LA BARRERA QUE NO ALCANZÓ EL MERCEDES DE JOSÉ ANTONIO REYES

Al hilo de las condiciones de seguridad que deben tener las carreteras para ser seguras, aunque mi opinión no es que sólo deben ser seguras si no que deben perdonar vidas. Somos humanos y cometemos errores. El sistema de carreteras es necesario para mantenernos en movimiento, por lo que también debe ser diseñado para protegernos a cada paso.

Debemos centrarnos en la planificación, el diseño y la construcción de carreteras e infraestructuras que aumenten la seguridad y reduzcan los siniestros viales.
El objetivo se centra en construir carreteras e infraestructuras sostenibles con el medio ambiente y útiles, sin comprometer la seguridad del tráfico. En un principio, puede parecer una solución demasiado costosa que por el contrario a la larga reducirá visiblemente el coste global para la sociedad.

Por tanto, los responsables de la planificación y operación de la red de transporte por carretera, son responsables del nivel de seguridad dentro de todo el sistema. El conductor es responsable de cumplir las normas pero el resto de los sectores implicados deben trabajar para que, en caso de accidente, los daños sean los mínimos.

En numerosos «accidentes» que me he ido encontrado en mi carrera, la infraestructura falla siendo determinante en las consecuencias de dichos accidentes de tráfico. En muchas ocasiones, las personas que sufren estos siniestros no tienen medios o ganas de continuar una ardua batalla legal contra la administración o grandes empresas y así exigir la responsabilidad civil de las mismas, quedándose en nada un fallo en la infraestructura que pudo concluir en muerte o lesiones graves en carretera.

Teniendo aún sin concluir el informe técnico de uno de los siniestros viales más mediáticos del 2019, el grave accidente de tráfico sufrido por el futbolista José Antonio Reyes y dos de sus familiares, ¿pudo sumarse al trágico desenlace un fallo en la infraestructura?

El 01 de Junio de 2019 sobre las 11:40am, circula por el carril izquierdo el vehículo Mercedes-Benz S550 Brabus por la autovía A-376 dirección Utrera conducido por el Sr. José Antonio Reyes. Inesperadamente comienza a fallar su rueda trasera, por lo que intenta detener el vehículo fuera de la calzada, saliendo de la vía. Ante la inestabilidad del vehículo se produce un sobreviraje al entrar en curva, el eje trasero es el que se descontrola y pone en peligro la vida de sus ocupantes.

Con una pendiente de 6 grados, inicia el vehículo el recorrido fuera de la vía, sobre un camino de grava en su descenso hacia el Punto Final. Camino dónde comienza el incendio del vehículo, lo que predice un difícil rescate y un trágico desenlace.
La superficie sobre la que viaja el vehículo se inclina hacia abajo en la dirección del movimiento del vehículo y el centro de gravedad del mismo cambia. Por todo ello, cuando el vehículo colisiona con la aleta (muro) de la Obra de Drenaje, vuelca quedando boca abajo en el punto final del siniestro. 

¿Qué hubiera ocurrido si el vehículo se hubiese salido de la vía 1 sólo segundo después? Hubiese colisionado con la barrera de seguridad que tenía a tan sólo 29 metros y probablemente el vehículo no se hubiera incendiado evitando así la tragedia. Barrera de seguridad que tiene la misión de salvar desniveles del terreno y obras de drenaje, que en esta ocasión se quedó demasiado lejos, a 1 segundo de distancia.

Sabiendo que la barrera de seguridad o «quitamiedos» podría haber salvado sus vidas, debemos analizarla.

Vemos en la imagen de arriba el tramo inicial de la barrera de seguridad que no alcanzó el vehículo ya que la salida de la vía fue 29 metros anterior a la misma. En la siguiente imagen se perciben las marcas dejadas por el vehículo en su salida de la vía, y el posterior inicio de la barrera de seguridad.

Fomento define: las barreras de seguridad metálicas como sistemas de contención de vehículos son elementos de las carreteras cuya función es sustituir un accidente de circulación por otro de consecuencias más predecibles y menos graves, pero no evitan que el mismo se produzca, ni están exentas de algún tipo de riesgo para los ocupantes del vehículo. 

Las barreras de seguridad son dispositivos (sistemas) que se sitúan a lo largo de los márgenes exteriores de una carretera o en la mediana para evitar que los vehículos que se salen de la calzada alcancen un obstáculo o un desnivel. Las barreras de seguridad deben contar asimismo con una disposición (terminación) específica de sus extremos.

Los sistemas de contención de vehículos son elementos que proporcionan un cierto nivel de contención a un vehículo fuera de control y disminuyen la severidad del accidente mediante la absorción de una parte de la energía cinética del vehículo y la reconducción de su trayectoria.

La característica principal que define el comportamiento de cualquier tipo de sistema de contención de vehículos es su capacidad para impedir que un vehículo que se sale de la calzada alcance un obstáculo, desnivel o elemento de riesgo del que se le pretende proteger.

Las barreras de seguridad se situarán como norma general paralelas al eje de la carretera de forma que intercepten la trayectoria de los vehículos fuera de control que, de no estar aquellas, llegarían a alcanzar los desniveles u obstáculos, de los que la barrera de seguridad les está protegiendo.

Sabiendo esto, no os parece extraño que la barrera de seguridad que no alcanzó el vehículo de Reyes al salirse de la vía, y precipitarse hasta el interior de la obra de drenaje, la cual es la que protege dicha barrera, debería haberlo frenado… o no? 

En la imagen superior vemos unidos por una línea amarilla el tramo inicial de la barrera de seguridad con la Obra de Drenaje, dónde termina el vehículo incendiado y boca abajo. Esta barrera de seguridad, cómo su nombre indica, protege a los vehículos que circulan por la autovía de caer en la Obra de Drenaje, incluso protegerlos del desnivel del terreno. Por tanto, se coloca esta barrera para así evitar que cualquier vehículo termine dónde acabo el Mercedes Brabus conducido por el Sr. Reyes.

Veamos lo que nos dice la NORMATIVA, la cual es básicamente la siguiente:

• Orden Circular 321/95 T y P «Recomendaciones sobre sistemas de contención de vehículos».
• Orden Circular 18/2004 sobre «Criterios de empleo de sistemas para protección de motoristas».
• Orden Circular 18bis/2008 sobre «Criterios de empleo de sistemas para protección de motoristas».
• Orden Circular 28/2009 sobre «Criterios de aplicación de barreras de seguridad metálicas».

La Orden Circular 321/95 T y P constituyó un referente básico, siendo sustituida y anulada por la Orden Circular 28/2009 en lo referente a barreras de seguridad metálicas, por tanto la que analizamos.

Cuando una barrera de seguridad o pretil paralelo a la carretera tenga por objeto evitar que un vehículo alcance un desnivel o un obstáculo de grandes dimensiones (conjunto de árboles, desmontes, edificaciones, estructuras), soportes de pórticos o banderolas, etc, se recomienda iniciar el sistema de contención de vehículos antes de la sección en que empieza el obstáculo o desnivel, a una distancia mínima Lr dada por la tabla (FIGURA 5) (sin contar la longitud del extremo o tratamiento del inicio o fin de la barrera de seguridad o pretil).

 

DISTANCIA MÍNIMA Lr(m) DEL COMIENZO DE LA BARRERA DE SEGURIDAD O PRETIL A LA SECCIÓN EN QUE RESULTA ESTRICTAMENTE NECESARIA

 

El tipo de carretera es de CALZADAS SEPARADAS. Las carreteras de calzadas separadas son las que tienen calzadas diferenciadas para cada sentido de circulación, con una separación física entre ambas.

Medimos la distancia transversal al obstáculo que protege la barrera y sacamos los siguientes valores: a es mayor a 2m; b es mayor a 6m.

Por tanto, la distancia mínima Lr (m) del comienzo de seguridad a la sección en la que resulta estrictamente necesaria es de 100 metros, sin contar el tramo inicial de barrera que en este caso es de 16 metros lineales.

En el caso que analizamos, sabemos que el tramo inicial de barrera es de 16 metros, seguido de 54 metros hasta la Obra de Paso donde cae el vehículo, la cual protege la barrera de seguridad. Por tanto el valor Lr es 54 metros. Lo podemos ver en la imagen, 54+16=70 metros desde el comienzo de la barrera de seguridad hasta la obra de drenaje.

Por todo lo expuesto, tenemos una barrera de seguridad que no realiza su función que es evitar que los vehículos que se salen de la calzada alcancen un obstáculo o un desnivel, con la tragedia que ello ha conllevado. 

Resumiendo, en la imagen de arriba podemos ver la trayectoria que sigue el vehículo en su salida de la vía hasta el punto final (flecha azul). Señalado con líneas rojas, cómo debería haber sido las dimensiones de la barrera de seguridad normativamente hablando. Por lo que hubiera evitado la salida de la vía y por ende el vuelco del vehículo.

Estas recomendaciones establecen los criterios de disposición de los sistemas de contención de vehículos según se trate de barreras, pretiles u otros elementos. En los proyectos de nuevas carreteras o de acondicionamiento de las existentes la necesidad de disponer o no de estos sistemas deberá estar presente en las fases iniciales del proyecto de trazado, de la sección transversal, de las obras de drenaje longitudinal y transversal, de las estructuras, etc. En estos proyectos se realizará un análisis de los márgenes de la plataforma, en el que se identificarán las zonas en las que pueda haber obstáculos, desniveles y demás elementos o situaciones de potencial riesgo de accidente por salida de la vía.

Por  todo ello la norma recomienda cómo debe trazarse para que proporcione la seguridad requerida en la vía, si no se adaptara a dicha recomendación debería justificar que la seguridad es mayor aunque fuera de dicha norma. Es evidente que el vehículo no fue detenido por la barrera de seguridad en su salida de la vía, teniendo fatales consecuencias. Ya nunca sabremos si el desenlace hubiera sido distinto, aunque es probable que las consecuencias hubieran sido otras, de aquí que sea necesario una investigación exhaustiva del siniestro vial.

No se deberían liderar actos o campañas que dicen o intentan convencer a la sociedad que nos encaminamos a conseguir cada vez menos víctimas de tráfico, cuando nos seguimos encontrando este tipo de situaciones. Necesitamos auditores para nuestras carreteras que estén convenientemente formados, expertos, acreditados e independientes, que valoren estos riesgos y sobretodo que los eviten.

Miryam Moya

 

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EL FUTURO EN LA RECONSTRUCCIÓN DE ACCIDENTES: LA REALIDAD VIRTUAL

Se producen lesiones y muertes en todas las formas de transporte, pero numéricamente, los accidentes de tráfico o siniestros viales representan la gran mayoría en todo el mundo.

Debemos apuntar que es probable que un accidente fatal resulte en un litigio, por lo que la reconstrucción del mismo debe ser lo más rigurosa posible. Recopilamos evidencias con las que contamos una historia precisa de lo que ha ocurrido en la escena, presentando un buen caso a la justicia. Y para recopilar estas evidencias o pruebas se necesita el apoyo de la mejor tecnología posible.

La reconstrucción de siniestros viales es el proceso científico que investiga, analiza y saca conclusiones sobre las causas de estos siniestros. Los reconstruccionistas realizamos estos análisis en profundidad que nos llevan a identificar el tipo de colisión o evento que haya ocurrido en dicho siniestro, analizando el vehículo, la carretera, el medio ambiente y el factor humano.

 

 

Los investigadores de la escena del crimen o los reconstruccionistas de accidentes de tráfico nos encargamos de documentar escenas y recopilar pruebas para su análisis científico en entornos que requieren que trabajemos lo más rápido posible.

Lo que han solido hacer y muchos continúan haciendo, es recopilar y marcar pruebas,cómo por ejemplo huellas de neumáticos, dimensiones, deformaciones de vehículos, coeficientes de fricción,…,para posteriormente utilizar fórmulas que aclaren velocidades entre un largo etcétera.

En los últimos años ha avanzado bastante la tecnología geoespacial, por loque se une a la investigación forense y le da la herramienta más eficiente para documentar los accidentes de tráfico. Análisis fotogramétricos,estaciones totales, drones o escáneres láser 3D que limitan el tiempo de cierre de una carretera al acelerar el proceso forense mientras éste se hace más preciso y con un mayor nivel de detalle,no hay ningún método ni herramienta más precisa que ésta.

Primero se analizaban las escenas con cintas métricas y odómetros (en España se siguen utilizando), pasando a estaciones totales con equipos de topografía hasta llegar a
la tecnología de escáner láser que con un solo escaneo se puede capturar una vista de 360 ​​grados. El futuro, sin duda la realidad virtual.

Miryam Moya

 

INVESTIGACIÓN FORENSE DE UN ACCIDENTE DE TRÁFICO

Una investigación forense de un siniestro automovilístico es cuando un cuerpo de seguridad o un investigador independiente intenta comprender exactamente qué sucedió en un accidente automovilístico, utilizando una variedad de técnicas que incluyen la inspección del lugar del accidente y los vehículos involucrados, así como las mediciones y fórmulas para determinar qué sucedió. Es importante comprender los pasos específicos y el razonamiento que hay detrás de los pasos que hay que dar en la investigación forense de un siniestro vial:

• Lugar del siniestro: un investigador inspeccionará el sitio del accidente para detectar posibles factores como el hielo, el agua, mal mantenimiento u otras condiciones de la carretera que puedan haber influido en el mismo.
• Marcas de deslizamiento: Las marcas de deslizamiento o huellas son el punto principal para determinar las trayectorias, velocidades y patrones de frenado de los vehículos involucrados y, por lo tanto, quién puede tener la culpa.
• Lesiones: se analizan todas y cada una de las lesiones para detectar posibles impactos o datos de trayectoria que ayuden en cualquier reconstrucción.
• Desechos : una vez que los vehículos se mueven de la escena de un accidente, la posición de los escombros en la carretera puede dar una indicación valiosa de la posición de los vehículos en un accidente.
• Reconstrucción de un accidente automovilístico: la reconstrucción de un accidente por parte de un investigador profesional utiliza ecuaciones físicas y matemáticas para determinar las probables velocidades, ángulos y posiciones de los vehículos involucrados en diferentes puntos durante el mismo.
• Daño del vehículo: lo primero que un agente de policía o un investigador independiente observará después de un accidente es el daño a los vehículos involucrados. Las posiciones de abolladuras y rasguños ayudarán a determinar los puntos de impacto y las trayectorias probables de los vehículos.

La investigación de accidentes puede ser extremadamente compleja y requiere una experiencia sustancial.

El investigador puede crear una idea teórica, aunque probable, de lo que sucedió en un siniestro vial. Los datos recopilados por los funcionarios de la policía y los investigadores independientes durante una investigación forense son cruciales para determinar qué sucedió en el accidente automovilístico y asignar responsabilidades.

Los expertos en marcas de neumáticos solemos ser invaluables para una amplia gama de casos, ya que la presencia de estas marcas puede ser muy importante en el transcurso de una investigación forense.

Marcas de neumáticos que se refieren a las pistas dejadas por los mismos en la carretera, que se pueden utilizar como un medio para determinar la velocidad y la dirección de los vehículos, entre otros detalles potenciales. Proporcionar información valiosa para casos que involucran áreas como la industria de los neumáticos, el examen criminalístico, la aplicación de la ley, la ciencia forense, la reconstrucción de siniestros viales, la seguridad del tráfico y muchas otras disciplinas relacionadas, cada una de las cuales puede ser altamente relevante en el caso de estar ante una demanda relacionada con estas huellas.

Miryam Moya

CUANDO LA TECNOLOGÍA Y LA CIENCIA SUPERAN AL RUMOR: ACCIDENTE DE TRAFICO JOSÉ ANTONIO REYES

Ante la oleada de críticas y desinformación motivada en gran parte por declaraciones como las que realiza el Sr. Pere Navarro, director actual de la DGT, respecto al siniestro sufrido por el coche que conducía José Antonio Reyes a escasos 3 días del mismo, en los que afirmaba categóricamente: es verdad que detrás del accidente está la velocidad, ya que el vehículo se salió de la vía, volcó y se incendió. O cómo el tweet de Santiago Cañizares que desató la polémica en cuanto a la velocidad a la circulaba el vehículo, cuando nadie podía saber ese dato de manera correcta, lo que nos lleva a plantearnos el que en nuestro país parece ser que la premisa de se es inocente hasta que se demuestre lo contrario directamente la obviamos.
Otros medios apuntan a la distracción sumada a la elevada velocidad, créanme que las distracciones son las culpables de numerosos siniestros viales, aunque también son la causa principal cuando los investigadores no encuentran otra, y en numerosas ocasiones las investigaciones no son exhaustivas por lo que se convierte en la subjetiva “causa” número uno.
Pues bien, mi equipo y yo decidimos embarcarnos en una ardua investigación del terreno dónde ocurre este fatal accidente y así averiguar sus causas. El objetivo de la investigación forense de accidentes de tráfico es ayudar a establecer la naturaleza y/o las circunstancias del evento, con el propósito de determinar las responsabilidades legales de cada persona involucrada o para brindarles a las familias una reconstrucción de los eventos, y así ayudar a entender que les ocurrió a sus familiares.
Para la recogida de datos hemos utilizado una serie de escáneres láser, instrumentos perfectos para documentación en 3D y topografía. Hemos utilizado el láser escaner para realizar mediciones de largo alcance.

Esta tecnología está diseñada para uso en exteriores debido a su pequeño tamaño, peso ultraligero y alcance ampliado de escaneo. Obtenemos resultados de escaneo incluso en entornos complejos, lugares de trabajo de pequeño tamaño y zonas polvorientas o húmedas, así como en aplicaciones con lluvia o a plena luz del día. El receptor de GPS y GLONASS incorporado nos permite un fácil posicionamiento. Las imágenes HDR y la resolución HD de las fotos garantizan unos resultados de escaneo con todo detalle y unos datos de alta calidad.

Los datos capturados se registran y calculan con el software de gestión, aplicando a los millones de puntos el color y calidad de las imágenes vinculadas, obteniendo así la realidad digital para iniciar el exhaustivo análisis forense.
Procesa y administra los datos de escaneado de forma eficiente, empleando el registro in situ en tiempo real, el reconocimiento automático de objetos, el registro de escaneos y el sistema de posicionamiento. Genera datos de alta calidad y a todo color de forma rápida y cómoda incorporando imágenes de escaneos automatizados tanto sin objetivos como basados en objetivos, cómo es el caso que analizamos. Ejemplo de nube de puntos que genera:

Una vez que el software ha procesado los datos de escaneado, comienza la evaluación y el procesamiento realizando mediciones, creando impresionantes visualizaciones 3D o exportando los datos a varios formatos de nubes de puntos y CAD. Además, nos ha ofrecido una impresionante vista de realidad virtual, que me ha permitido experimentar y evaluar los datos en un entorno de realidad virtual. Decir que este proyecto tiene más de 235 millones de puntos, con una precisión única que minimiza al máximo el margen de error.

En mi análisis e investigación posterior decir que no van a encontrar ninguna imagen o información que fomente la especulación o prensa amarillista, y mucho menos que aumente el dolor de los familiares de las víctimas, por los cuales tengo el máximo respeto.

HUELLAS Y VESTIGIOS.–

La reconstrucción del accidente se lleva a cabo para determinar cómo se produjo el accidente en función de la evidencia física disponible. El elemento de interés en esta investigación es la velocidad del vehículo, la dirección de viaje y la posición del vehículo en la carretera cuando ocurrió el siniestro.
El proceso de reconstrucción clásico generalmente comienza con los datos posteriores al accidente y trabaja para determinar la secuencia de eventos que ocurrieron antes del accidente. El proceso de analizar y utilizar la evidencia física para comprender cómo ocurre el accidente es como unir las piezas del rompecabezas. Las piezas de rompecabezas que estén completas podrán determinar la imagen original. Al final, la cantidad y la calidad de la evidencia física determinarán lo que se puede aprender sobre el accidente.
Las evidencias físicas que se encuentran comúnmente son las marcas dejadas por los neumáticos, el daño del vehículo, el patrón de escombros y la posición final del vehículo después de la colisión. Las marcas de neumáticos dejadas en la carretera antes, durante y después de la colisión pueden proporcionar información importante sobre el accidente.
La posición y orientación de las marcas de los neumáticos indican la ruta del vehículo antes y después del choque. Los cambios en la dirección de las marcas de los neumáticos y los rasguños en la superficie de la carretera pueden indicar la posición del vehículo durante el impacto. Considerando que la naturaleza y dimensión de las marcas de los neumáticos nos permite a los investigadores calcular la velocidad de uno o más vehículos, que es un componente vital del análisis de la causa del accidente.

Analizo las huellas y vestigios en el lugar en el que ocurrió el fatal accidente ocurrido el 1 de Junio de 2019 a las 11:40h en la A-376 en el km 18 dirección Utrera (Sevilla). La autovía de dos carriles separados para ambos sentidos une la ciudad de Sevilla con Utrera. La limitación de velocidad en el tramo objeto de este análisis es de 120km/h, el pavimento es aglomerado asfaltico y está en buen estado de conservación, seco y limpio, el tramo es recto. El día 1 de Junio el clima es seco y soleado. Todos estos datos no hacen prever el fatal desenlace.

La identificación adecuada de las marcas dejadas por los neumáticos es una parte importante de la investigación de un siniestro vial. Cada marca de neumático es producida por una acción específica del vehículo durante el accidente de tráfico. Las marcas de neumáticos nos informan sobre lo que hizo o intentó hacer un conductor antes y después de una colisión. Se puede determinar un punto de impacto o un área de impacto, que es una parte extremadamente importante de la investigación de accidentes de tráfico. La correcta interpretación de las huellas indica al investigador cuál de las muchas fórmulas de cálculo de velocidad debemos utilizar.
Lo que me llama poderosamente la atención en este caso es el hecho de que la fuerza instructora que realiza la investigación de este trágico siniestro, no realiza ni una sola marca en el pavimento, lo que sería bastante normal debido a la singularidad de las huellas dejadas en el pavimento por el vehículo, ya que no poseen laser escáner que realicen nubes de puntos con softwares avanzados, si no que utilizan cuerda y rueda de medir, lo que en casos complicados como este sería lo más lógico que el terreno estuviera pintado de marcas que señalen las diferentes huellas dejadas por el vehículo en su salida de la vía. Véase la siguiente imagen a modo de ejemplo:

 

En este artículo presento los resultados del análisis de las huellas dejadas por el vehículo con presión normal en tres de los neumáticos y cero en el neumático trasero derecho. El análisis es una continuación de la investigación sobre la influencia de la reducción de la presión de los neumáticos en la dinámica lateral del automóvil en una maniobra en la que el conductor se da cuenta de que está ocurriendo un fallo mecánico e intenta evitar una colisión o desenlace fatal. Los resultados de los cálculos basados en las características geométricas de las marcas se compararon con los valores reales obtenidos de las mediciones de los parámetros de movimiento del vehículo.

En la imagen de arriba podemos ver 4 huellas dejadas en el pavimento por el derrape lateral del vehículo objeto de este estudio, señalando con la flecha la huella dejada por la rueda trasera derecha durante el derrape hacia la derecha que termina con la salida del vehículo de la vía.

Pero comencemos por el principio. Sobre el pavimento nos encontramos unas huellas dejadas por los neumáticos del vehículo objeto de este estudio. Comienzan en el carril izquierdo, cuando el vehículo circulaba por el mismo, ocurre un fallo mecánico que se produce en la rueda trasera derecha con la consecuente pérdida de estabilidad.

La fuerza centrífuga actuará en dirección contraria a la de la curva que toma el propio vehículo, tendiendo el automóvil a salirse por la tangente. El efecto se compensa con la fuerza de tracción lateral de los neumáticos que sufren la deformación lateral y solo se apoya en el suelo por la parte externa de la banda de rodadura dejando una huella estrecha y fina que marca la trayectoria.

Debemos recordar que en un siniestro vial podemos encontrar huellas de frenada o no. Si no las hay, nos indica que el conductor no ha frenado, consciente o inconscientemente; pero en un siniestro vial con huellas de frenada cómo es el que analizamos, hay que determinar su velocidad inicial, sumando la obtenida de la medición de esas huellas a la obtenida de la medición de la deformidad. El punto de inicio de las huellas de frenada nos indica el Punto de Percepción Real del conductor, sin contar el tiempo de reacción y las milésimas de segundo que tarda el vehículo en reaccionar.

Existe un sistema basado en magnitudes físicas que fundamentalmente nos indica que la Energía cinética, que es la que lleva el vehículo, es similar a la Energía de rozamiento, producida por el vehículo en su frenada, y que, midiendo las huellas de frenada según en la superficie donde se han producido, podemos determinar la velocidad inicial.

Consideraciones previas:
– Sucederá siempre que el conductor se dé cuenta antes del impacto de la situación de peligro, y por tanto accione los frenos.
– Puede darse el caso de huellas completas de una rueda o un lateral e inexistentes o intermitentes en el otro lado; se tomará la medida más larga.
– Las huellas de arrastre o fricción se considerarán de la misma manera que las huellas de frenada; igualmente las de derrape. Se mide el total.

El Vehículo deja unas huellas de frenada de 51,03mt, que comienzan siendo casi imperceptibles, continúa con las huellas de derrape hacia su derecha de 45,70 metros, según podemos ver en el dibujo y la trayectoria del vehículo en sus diferentes posiciones hasta la salida de la vía, que se han obtenido al situar cada huella con su correspondiente neumático.

Al trazar una curva un vehículo, aparece una fuerza centrífuga que tiende a desplazarlo hacia el exterior de la curva. Para contrarrestar esta fuerza, aparece una nueva fuerza de rozamiento entre pavimento y neumático proporcional a un coeficiente de rozamiento estático semejante al ya visto en el caso de una frenada. En esta ocasión, la fuerza de rozamiento es perpendicular a la trayectoria del vehículo.

Un peligro adicional al derrapaje de un vehículo es el peligro de vuelco por exceso de velocidad en curva, y en este caso en particular no ocurre el vuelco por derrape, ya que continúa su trayectoria tras su salida de la vía hasta finalizar en vuelco debido a la colisión frontal contra el muro de una embocadura tipo caño, con pendiente por lo que el centro de gravedad del vehículo cambia. El vuelco de un vehículo depende no sólo de las fuerzas ejercidas sobre el móvil sino además de un factor geométrico como es la posición del centro de gravedad del mismo.

Ahora calculemos la velocidad por las huellas de frenada, las cuales comienzan a 51,03 metros antes de las huellas de derrape, hecho prácticamente imperceptible desde el arcén y desde otros puntos, que si se observan en la nube de puntos realizada por el laser escáner que utilizamos. El conductor del vehículo percibe el fallo mecánico que ocurre en su rueda derecha trasera por el que pierde estabilidad que intenta recuperar frenando e intentando estabilizar su propio coche.

Calculando la velocidad en base a las huellas de frenada, y aplicando el margen de error establecido, (10%), se podría afirmar que el vehículo circulaba a una velocidad comprendida: Entre 89.51 y 109.4 Km/h

Calculemos ahora la velocidad en base a las huellas de derrape, la mayor tiene una longitud de 45,70 metros. Recordar que cuando un vehículo se desvía, su dirección de velocidad se desvía de su dirección de rumbo. Esta diferencia se evidencia en las marcas que se depositan en la calzada, dentro de la cual se definen marcas de estrías que son a menudo visibles, como es el caso que estudiamos. Las estrías de la marca son evidencia física directa de la dirección de la fuerza que se aplicó al neumático en el momento en que se depositó la marca. Sin frenar, la fuerza que se ejerce es perpendicular al rumbo del neumático, y por lo tanto, las estrías producidas son perpendiculares al rumbo del neumático, y esto se percibe en las huellas dejadas en la calzada por el mismo. El movimiento de un vehículo se puede reconstruir usando un solo marca de neumático estriado, siempre y cuando la evidencia sea suficiente disponible para permitir al analista identificar qué neumático.

Podemos dividir la huella de derrape en segmentos por el ángulo de las estrías. Hay zonas en la que podemos observar que las estrías no son perpendiculares al rumbo del neumático o paralela a la dirección de la velocidad, lo que indica que parcialmente se está frenando.

 

Debemos calcular el valor promedio de esas estrías, lo que genera muchas complicaciones realizar estas mediciones en el lugar de los hechos. Tenemos que calcular la variable del ángulo de dichas estrías de la huella de derrape, no realizar este cálculo sería objeto de impugnación en un juicio, ya que no daría el resultado real de velocidad por huella de derrape.
Calculemos la longitud de la huella de derrape con la siguiente fórmula:
HIPOTENUSA = 44,55MT

Ahora calcularemos la variación de velocidad para el derrape con la siguiente fórmula:

Lo que nos resulta una VELOCIDAD PARA DERRAPE DE = 66,46KM/H
El siguiente paso es sumar las DOS velocidades (FRENADA Y DERRAPE) en forma energética con la siguiente ecuación que nos permite calcular la variación total de velocidad

Ecuación que nos da un total de: 111,49KM/H – 128,01KM/H
VELOCIDAD A LA QUE CIRCULABA EL COCHE CONDUCIDO POR EL SR. JOSÉ ANTONIO REYES CUANDO OCURRIÓ EL SINIESTRO VIAL QUE ANALIZAMOS.

Por último cabe destacar la distancia que hay desde que terminan las huellas de derrape hasta el punto final dónde vuelca el vehículo, es de 102,672 metros. Decir que tras la salida de la vía el Mercedes-Benz S550 colisiona de manera frontal excéntrica contra un muro de una obra de drenaje transversal (ODT): Obra de sección cerrada, es decir provista de solera con función estructural. Responde a las tipologías de tubo o marco y sus dimensiones son inferiores a las de los puentes. Con un cambio de pendiente, ya que se sitúa en un perfil más bajo que la autovía.

La ODT ha sido hormigonada in situ, constituida por elementos prefabricados, o una combinación de ambas. Se utilizan tubos de hormigón armado prefabricados y las embocaduras y aletas se hormigonan in situ. Es decir, la aleta con la que colisiona el vehículo está fabricada en hormigón armado con 1 sólo hierro, pero está unida a la ODT sólo con hormigón NO con hierro. Por tanto, la aleta de la ODT es el muro de escasos 40cm contra el que colisiona el vehículo tras su salida de la vía, elemento demasiado liviano para soportar la masa de 2180 kg equivalente al vehículo Mercedes-Benz S550.

Al estar en un ángulo más bajo la ODT u Obra de Drenaje, hay un cambio en el Centro de gravedad del vehículo. La superficie sobre la que viaja el vehículo se inclina hacia abajo en la dirección del movimiento del vehículo para que el centro de gravedad se mueva hacia afuera de la neumáticos principales. Por todo ello, cuando el vehículo colisiona con la aleta de la Obra de Drenaje vuelca quedando boca abajo en el punto final del siniestro.

CONCLUSIONES

Nos encontramos ante un siniestro vial de trágicas consecuencias en el que analizo exhaustivamente apoyada en tecnología puntera, las huellas y vestigios dejados en el lugar del accidente.

El 01 de Junio de 2019 sobre las 11:40am, circula por el carril izquierdo el vehículo Mercedes-Benz S550 Brabus por la autovía A-376 dirección Utrera conducido por el Sr. José Antonio Reyes. Inesperadamente comienza a fallar su rueda trasera derecha, por lo que intenta detener el vehículo fuera de la calzada. Sabiendo por sus huellas de frenada y derrape que el vehículo circulaba a una velocidad de entre 111,49KM/H – 128,01KM/H, con un margen de error del 10%, lo que lo sitúa dentro de los límites de velocidad permitidos en el tramo de vía por dónde circula el vehículo en el momento del siniestro vial.

El proceso de frenado se encuentra al igual que la máxima tracción limitado por la adherencia calzada-neumático debiendo evitarse en todo caso el bloqueo de las ruedas que suponen que las mismas sin girar se desplacen longitudinalmente a velocidad no nula, con lo que de un lado se disminuye la fuerza de frenado que actúa y por otro se deterioran sensiblemente las neumáticos produciéndose lo que se conoce como planos en los mismos debido a la fricción plana con la calzada induciendo un desgaste claramente irregular y por tanto un comportamiento dinámico inestable.

Si se bloquea el eje trasero aparece un momento de guiñada sobre el vehículo creciente que genera una importante inestabilidad direccional. En el caso en que se bloquee el eje delantero el momento de guiñada al contrario que en el caso anterior disminuye a partir de cierto valor con la perturbación lateral, con lo que el sistema no es inestable. De ambas situaciones se desprende que aunque los dos bloqueos lógicamente deben ser evitados, ha de ser en especial el trasero en cuanto que provoca inestabilidad.

Ante la inestabilidad del vehículo se produce un sobreviraje al entrar en curva, el eje trasero es el que se descontrola y pone en peligro la vida de los ocupantes. El sobreviraje tiende a ser más peligroso al reducir el área de maniobra y corrección, y es el fenómeno de deslizamiento del eje trasero que puede ocurrir en un automóvil al tratar de tomar una curva o cuando ya se está girando. El coche hace un sobreviraje cuando las ruedas traseras no siguen el mismo recorrido que el de las ruedas delanteras, sino que se deslizan hacia el exterior de la curva, derrapando hacia el carril derecho y saliéndose de la vía.

Con una pendiente de 6 grados, inicia el vehículo el recorrido fuera de la vía, sobre un camino de grava en su descenso hacia el Punto Final. Camino dónde comienza el incendio del vehículo, lo que predice un difícil rescate y un trágico desenlace.
La superficie sobre la que viaja el vehículo se inclina hacia abajo en la dirección del movimiento del vehículo y el centro de gravedad del mismo cambia. Por todo ello, cuando el vehículo colisiona con la aleta (muro) de la Obra de Drenaje, vuelca quedando boca abajo en el punto final del siniestro.

Un cúmulo de desdichas que se unen de un modo que parece irremediable y que conducen hacia la tragedia.

¿Qué hubiera ocurrido si el vehículo se hubiese salido de la vía 1 sólo segundo después? Hubiese colisionado con la barrera de seguridad que tenía a tan sólo 29 metros y probablemente el vehículo no se hubiera incendiado evitando así la tragedia. Barrera de seguridad que tiene la misión de salvar desniveles del terreno y obras de drenaje, que en esta ocasión se quedó demasiado lejos, a 1 segundo de distancia.
Todo este análisis lo hemos realizado durante muchos días, incluso noches, varios profesionales con el objetivo de desmentir rumores sin base científica que hacen mucho daño a familias cómo las de esta tragedia.

Mi especial agradecimiento a Javier Ramos García, gran trabajo técnico el que ha realizado.

Toda persona acusada de delito tiene derecho a que se presuma su inocencia mientras no se pruebe su culpabilidad, conforme a la ley y en un juicio público en el que se le hayan asegurado todas las garantías necesarias a su defensa. Principio de presunción de inocencia, que en esta ocasión nadie ha otorgado a este famoso futbolista, víctima del estigma de “persona joven, de éxito, amante de los coches y la velocidad”.
Los medios de comunicación desde la era de pulitzer se convierten en ocasiones en manipuladores de masas, por eso debemos filtrar las fuentes, valorar los datos y tener opinión propia, sentido común.

Vídeo Reconstrucción e Investigación Accidente de Tráfico – José Antonio Reyes

Miryam Moya

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Albert Rivera promete que quitará todos los guardarraíles en 1.000 días : MENTIRA.

Me comentaron hace una semana que Albert Rivera iba a presentar sus propuestas en Seguridad Vial subido en la moto, por lo que albergué una especie de esperanza en cuanto a que era muy posible el que pudiéramos estar al principio del fin de las muertes y lesiones graves de los grandes olvidados y «culpables» de todos los siniestros viales, cómo son los motoristas.

Pues bien, llegó el día y aquí lo podemos ver subido en la moto con 4 años, muy mono sí. Comienzo a buscar información y me encuentro con este vídeo de la sexta en el cual aparece el Sr. Rivera equipado de arriba a abajo cómo diría mi abuela, pero sin casco. ERRORRRRRRR comenzamos mal. Sabemos que debe dar ejemplo, no puede subirse a la moto sin ponerse bien abrochado el casco, o en un coche sin abrocharse el cinturón, que ya sabemos que la seguridad pasiva salva vidas Sr. Rivera.

 

Continúo mi búsqueda y lo que encuentro directamente hace que ya no me crea ni una sola palabra de sus propuestas en Seguridad Vial para este país. Si es una publicación errónea, ruego que me corrija.

Albert Rivera promete que quitará todos los guardarraíles en 1.000 días , atónita me deja con su valentía/osadía Sr. Rivera.

Le explico, el Ministerio de Fomento entre los años 2006 – 2011 puso en marcha el proyecto en el cual se cambiaría 1.500 km de barrera de seguridad convencional para evitar las lesiones graves y muertes de sobretodo motoristas, al colisionar con las mismas. Dicho plan con un presupuesto de casi 43 millones de euros, estableció que las nuevas barreras se instalarían en los tramos de carreteras con fuertes deceleraciones debido a la presencia de curvas cerradas o salidas a otras vías sin carril de deceleración, en los 25.000 km de las carreteras de competencia estatal. Es más, Vicente Vilanova, que era el Subdirector de Conservación y Explotación de la DGT, afirmó: no sustituiremos todos los quitamiedos de las carreteras, es imposible e innecesario.

Mi opinión es que es IMPOSIBLE, a no ser que dejemos a España sin educación, sanidad, entre otras muchas, ya que entraría en bancarrota.

Pues bien, si en 6 años se han cambiado 1.500 km de barrera de seguridad con un presupuesto de casi 43 millones de €uros, usted Sr. Rivera afirma que la propuesta de Ciudadanos eliminará todos los guardarraíles de España en 1000 días lo que no llega ni a 3 años, oh my God!

Teniendo España 160.000 km de carreteras de competencia estatal, en los que hay unos 10.000 km de barrera de seguridad, usted necesita unos 300 MILLONES DE €UROS para sustituir esa barrera por una apta para motoristas, a no ser que sólo las elimine que le saldría por el módico precio de 120 MILLONES DE €UROS. 

Sinceramente Sr. Rivera está usted muy pero que muy mal asesorado, en lo que a Seguridad Vial se refiere. Su propuesta es inviable y fantástica, digna de un gran titular de prensa que no llega más allá.

Hablemos en serio, realicen propuestas reales que marquen la diferencia y salven vidas, no se limiten a conseguir votos de un colectivo muy castigado en cuanto a muertes y lesiones graves en carretera. 

Podemos crear un sistema donde las personas estén a salvo. Debemos comenzar a tomar medidas reales para proteger a los usuarios más vulnerables y debemos esforzarnos por atender sus necesidades en Seguridad Vial.

El descuido de la Seguridad Vial contribuye a millones de muertos y heridos en las carreteras cada año. Estamos perdiendo una batalla, y estamos causando que miles de familias sufran, debido a que las lesiones causadas por el tránsito son una epidemia que no se enfrenta adecuadamente. Necesitamos un compromiso real por parte de gobiernos e instituciones, que nos dirijan a ganar esta batalla y terminemos con estos sucesos lamentables que ocurren a diario en todos los rincones del mundo.

Debemos promover la importancia de la seguridad vial y llamar la atención sobre el tomar simples decisiones que marquen de una vez por todas la diferencia y salvemos vidas. Perder a un hijo, un padre, hermana o amigo por una epidemia hecha por el hombre es una de las mayores injusticias. Debemos unirnos y construir un movimiento. Necesitamos gobiernos comprometidos, con liderazgo y compromisos reales. Si decide hablar seriamente de medidas reales en cuanto a Seguridad Vial se refiere, cuente conmigo.

Miryam Moya

 

TIEMPO REDUCIDO QUE NO INVITA A CRUZAR LA CALLE

Ayer publicaba la DGT un tweet en la que informaba que los mayores de 65 años fallecidos en accidente en vías interurbanas han aumentado un 37,6% en 2018, y el 19% de estos eran peatones. Mayores de 65 y peatones, doblemente vulnerables. Si todos extremamos precauciones podemos evitarlo.

Personalmente lo veo en mi trabajo casi a diario: la gran mayoría de las personas mayores de 65 años no pueden caminar lo suficientemente rápido como para utilizar un paso de peatones. Hay un porcentaje en aumento que muestra que el poco tiempo que tienen para cruzar unido en numerosas ocasiones a la poca paciencia de los conductores, crean un cóctel mortal sólo para los más valientes que superen estos 65 años.

La capacidad de cruzar una carretera a tiempo es algo que la mayoría de nosotros damos por sentado. Los peatones mayores tienen más probabilidades de estar involucrados en un atropello que las personas más jóvenes debido a una velocidad más lenta para caminar, una toma de decisiones más lenta y dificultades de percepción.

También debemos tener en cuenta que las personas mayores que son atropelladas tienen más probabilidades de morir por sus lesiones que las personas más jóvenes. Tener tiempo insuficiente en el cruce de una carretera puede no aumentar el riesgo de muertes de peatones, pero sin duda disuadirá a este grupo de intentar cruzar la carretera, problema añadido al aumento de estas muertes o lesiones graves en atropellos. Y debemos puntualizar que estas personas son las que tienen menos probabilidades de tener acceso a otras formas de transporte más caras, por lo que se unen numerosos motivos que hace que el impacto en la población de mayor edad no es solo el riesgo inmediato de lesiones sino un claro aislamiento social.

Grave situación actual que debe ser tenida en cuenta en los planes de seguridad vial urbanos que se lleven a cabo. Cada cinco personas muertas en carreteras en Europa tiene 65 años o más, y se estima que para 2050 una de cada tres muertes será una persona mayor, si su nivel de seguridad no mejora.

Las autoridades deben proporcionar alternativas de transporte público y mejoras generales de infraestructura para atender las necesidades de movilidad de las personas mayores.

Las mejoras podrían incluir mejores instalaciones, mejor señalización para el cruce de peatones, proveyendo a los semáforos de fases de caminata más largas y de pavimento táctil, provisión de superficies de buena calidad con la menor pintura posible en señalización horizontal y evitar los cambios abruptos en el nivel y las pendientes pronunciadas, etc. Las zonas peatonales sin vehículos y los tratamientos para calmar el tráfico podrían diseñarse para redirigir o disminuir el tráfico en las zonas residenciales y en los centros urbanos donde hay una alta actividad peatonal.

Sea cómo fuere, debemos comenzar a tomar medidas para proteger a los usuarios más vulnerables y debemos esforzarnos por atender sus necesidades en seguridad vial.

Miryam Moya

 

EN TEORÍA,ES MÁS SEGURO QUE TODOS LOS PASAJEROS DE AUTOMÓVIL VIAJEN MIRANDO HACIA ATRÁS

Se ha demostrado que los SRI (Sistemas de Retención Infantil) que miran hacia atrás reducen significativamente las muertes y lesiones de bebés y niños pequeños en choques frontales, de impacto lateral y en colisiones traseras por alcance.

Cuando se usa correctamente, son efectivos porque absorben las fuerzas de choque mientras controlan el movimiento del niño, lo que hace que los asientos de automóvil orientados hacia atrás sean la mejor opción.

La cabeza, el cuello, el tórax y la pelvis son áreas del cuerpo donde el desarrollo con la edad cambia la biomecánica y la interacción con los sistemas de retención. El asiento infantil orientado hacia atrás distribuye la carga de choque en una gran área del cuerpo y ha demostrado ser un medio muy eficaz para reducir las lesiones y muertes de niños. Los niños de hasta 4 años deben estar sentados mirando hacia atrás para una protección óptima, principalmente debido a la antropometría de cabeza y cuello proporcionalmente grande y a la pelvis cartilaginosa.

Las muertes y lesiones de ocupantes de niños ocurren principalmente en impactos frontales y laterales para niños sentados en sentido a la marcha. La cabeza es la región del cuerpo lesionada con mayor frecuencia para los niños orientados hacia adelante, independientemente de la dirección de la colisión. En los impactos frontales de los niños orientados hacia adelante, en caso de colisión el contacto con el interior del automóvil, como la parte trasera del asiento delantero, el panel de la puerta o la ventana son la causa principal de lesiones en la cabeza. Las maniobras de emergencia como el frenado, cambiar la dirección o una combinación de ambos, influye en la cinemática de los niños antes del impacto y afecta en la interacción del niño con los sistemas de retención. En consecuencia, para reducir aún más las lesiones en la cabeza, los sistemas de protección y retención infantil deben evaluarse para toda la secuencia de choques, incluida la fase previa al choque y cómo el niño interactúa con las restricciones en la conducción diaria en carretera, ya que no va sentado en la misma postura siempre, cambia continuamente.

Debemos diferenciar las medidas de seguridad entre adultos y niños, ya que no son anatómicamente iguales. La cabeza es proporcionalmente más grande y más pesada en un niño en comparación con un adulto, y las proporciones entre la cara y el cerebro son diferentes, lo que resulta en un centro de gravedad más alto para un niño. A los 3 años de edad, la masa de la cabeza es el 80% de la masa del adulto, y a los 10 años de edad, es aproximadamente el 95%.

El cuello del niño es una estructura delgada y las vértebras tienen grandes porciones de cartílago donde los adultos tienen huesos fusionados. Las articulaciones de las facetas del cuello tienen más ángulos horizontales que en los adultos, lo que proporciona menos resistencia estructural al corte perpendicular al eje longitudinal de la columna.

La cabeza proporcionalmente más grande es una de las implicaciones más importantes para la seguridad del tráfico, en primer lugar porque desplaza el centro de gravedad del cuerpo hacia arriba para los niños en comparación con los adultos y, en segundo lugar, debido a la carga de inercia de la cabeza. Para bebés y niños pequeños, la fuerza muscular espinal generalmente no es suficiente para controlar el movimiento de la cabeza en situaciones de impacto debido a la gran inercia de la cabeza. Debido al alto centro de gravedad, la interacción del cuerpo del niño con el cinturón de seguridad de tres puntos del automóvil será diferente en comparación con un adulto, y debe considerarse, ya que puede causar una flexión extensa en un impacto frontal. Para evitar la carga de inercia de la cabeza del cuello delgado y para distribuir la energía del impacto en un área mayor del cuerpo, se presentó en su época el SRI orientado hacia atrás. Se presentó el primer asiento prototipo infantil orientado hacia atrás en 1964 inspirado en el viaje espacial. Reduciendo el riesgo de lesiones para bebés y niños pequeños asociados con asientos infantiles orientados hacia atrás.

La caja torácica infantil es principalmente cartilaginosa; Los ejes de las costillas se osifican temprano, mientras que los extremos son cartilaginosos hasta después de la pubertad. El cartílago es más elástico en la juventud y se vuelve más rígido a medida que el cartílago se calcifica con la edad. Juntos, estos factores dan como resultado una rigidez estructural que aumenta gradualmente desde la juventud hasta la mediana edad. Lo que resulta en un mayor movimiento de la cabeza hacia adelante y hacia abajo en los niños que en los adultos, en caso de colisión.

Al nacer, la pelvis es principalmente cartilaginosa. La osificación ocurre gradualmente en tres áreas separadas hasta la edad de 8 años. La fusión de estas tres áreas es necesaria para que la pelvis se convierta en una estructura de anillo estable, capaz de cargarse, y no ocurre hasta la pubertad. El asiento orientado hacia atrás ofrece la mejor protección para la pelvis durante un impacto frontal al transferir las cargas a la pelvis por el respaldo del asiento. El niño está asegurado en el asiento orientado hacia atrás con un arnés que incluye una correa de entrepierna que mantiene el cinturón hacia abajo sobre la pelvis.

En teoría, es más seguro que todos los pasajeros de automóviles viajen mirando hacia atrás.

Uno de los siniestros viales más peligrosos es una colisión frontal. Estos también son uno de los tipos más comunes de siniestros, y generalmente tienen lugar a altas velocidades. Cuando un automóvil se estrella en una colisión frontal, todos los ocupantes continúan moviéndose hacia adelante hasta que el cinturón de seguridad los detiene, manteniéndolos en su lugar para que no golpeen el interior del automóvil. Sin embargo, desde el punto de vista de la física esta fuerza puede causar mucha tensión en las áreas del cuerpo retenidas por los cinturones de seguridad, y también en la cabeza y las extremidades, que también se lanzan hacia adelante. Los cuerpos de los bebés son diferentes a los de los adultos, ya que no están completamente desarrollados. Pueden sufrir lesiones graves en el cuello, la columna vertebral y los órganos internos por la fuerza de un choque, especialmente si no están atados adecuadamente o si están en el asiento del automóvil equivocado. En una colisión frontal, en un asiento orientado hacia adelante, el cuello de un bebé está sujeto a una fuerza equivalente de 300 a 320 kg, es decir, aproximadamente 47 piedras de peso en el cuello de un bebé. En un choque frontal, en un asiento orientado hacia atrás, la cabeza del bebé queda atrapada por el acolchado y la cubierta del asiento del automóvil. Esto apoya la cabeza y la espalda, limitando el movimiento de la cabeza en el cuello y reduciendo la fuerza en el cuello.

Por lo tanto, desde un punto de vista biomecánico, está claro cómo proteger mejor a los niños en choques: asientos orientados hacia atrás mínimo hasta los 4 años de edad y, posteriormente, el cinturón de seguridad del vehículo junto con un refuerzo de posicionamiento del cinturón. Los asientos para niños orientados hacia adelante donde el niño está sujeto por un arnés, no son recomendables para niños menores de 4 años ya que un asiento orientado hacia adelante no proporcionará la carga distribuida necesaria para proteger de manera óptima la cabeza y el cuello de los niños pequeños.

En conclusión, para mejorar la seguridad de los niños en los automóviles es necesario: mejorar las herramientas utilizadas para la evaluación y el desarrollo de la seguridad de los niños; promover aún más los sistemas de retención infantil incorporados en vehículos que se adapten a las necesidades específicas de los niños y sus respuestas biomecánicas; comprender la biomecánica de los niños a lo largo de la secuencia de choque; y cómo la respuesta previa al choque influye en el resultado de un choque.

Miryam Moya

TOMEMOS EN SERIO LA SEGURIDAD VIAL

¿Dónde está la indignación por las muertes o lesiones que dejan gravemente heridos a cualquier persona que transita por las vías?

Necesitamos un compromiso real por parte de gobiernos e instituciones, que nos dirijan a ganar esta batalla y terminemos con estos sucesos lamentables que ocurren a diario en todos los rincones del mundo.

Cuando termine este año 2018 casi 1,3 millones de personas habrán muerto a causa de un siniestro vial, más de un millón de tragedias humanas, 3000 muertes diarias de las cuales más de la mitad no viajaban en automóvil por lo que son usuarios vulnerables, peatones, motoristas y ciclistas. Entre 20 y 50 millones habrán sufrido traumatismos no mortales provocados en siniestros viales, causa de importantes discapacidades en todo el mundo. Esto no es aceptable!

Debemos ser serios y comprometidos, ya sabemos que cualquiera puede decidir conducir totalmente ebrio, y ahí es dónde debe estar la ley y la policía para aplicarla, y así evitar estos sucesos lamentables que son dramas encubiertos en nuestra sociedad.

El descuido de la seguridad vial contribuye a millones de muertos y heridos en las carreteras cada año. Estamos perdiendo una batalla, y estamos causando que miles de familias sufran, debido a que las lesiones causadas por el tránsito son una epidemia que no se enfrenta adecuadamente.

En 2015, la comunidad internacional se comprometió a hacer frente a las muertes en carretera con dos objetivos sobre las lesiones de tránsito: los Objetivos de Desarrollo Sostenible de la ONU. Tres años después, se ha avanzado muy poco. Casi 1,3 millones de personas mueren cada año en las carreteras del mundo. Esto debería ser totalmente inaceptable, sin embargo, todavía parece ser aceptado.

Para cualquier otra epidemia o enfermedad, si tuviéramos disponibles las vacunas que puedan prevenir miles de muertes y no nos las facilitaran, habría protestas generalizadas. Sin embargo, cada día, a pesar de todo lo que sabemos sobre el diseño de carreteras efectivo y seguro, todavía se están construyendo nuevas carreteras en todo el mundo que carecen de medidas de seguridad básicas, o se utilizan prácticas que sabemos conducen a mayores riesgos para los usuarios de las vías. Si se produce un accidente, en lugar de estar protegido, son una sentencia de muerte.

Aproximadamente el 21% de las víctimas de accidentes de tráfico de la UE son peatones, y los niños son especialmente vulnerables al tráfico debido a su inexperiencia. Cada año mueren más de 800 niños menores de quince años en las carreteras europeas y 100.000 resultan heridos.

Debemos promover la importancia de la seguridad vial y llamar la atención sobre el tomar simples decisiones que marquen de una vez por todas la diferencia y salvemos vidas. Perder a un hijo, un padre, hermana o amigo por una epidemia hecha por el hombre es una de las mayores injusticias. Debemos unirnos y construir un movimiento. Necesitamos gobiernos comprometidos, con liderazgo y compromisos reales. Debemos decir basta a esta carnicería totalmente evitable, tomando las medidas oportunas que marquen la diferencia y salven vidas.

Debemos aumentar la conciencia pública, la información real y el compromiso con la Seguridad Vial. Mejorar la comunicación, cooperación y la colaboración entre todas las partes interesadas. Aumentaremos la disponibilidad de datos, apoyando la evaluación futura. Así reduciremos la probabilidad de muerte o de sufrir lesiones graves en carretera, a través de enfoques estratégicos basados en la ingeniería, la educación, la evaluación y la participación de la comunidad.

Esperemos resultados reales y adaptados a la magnitud de esta crisis mundial.

Os deseo un 2019 cargado de salud y éxitos!

Miryam Moya

UN SECRETO A VOCES

Hablando con mi doctor me sobrecogió una frase que me dijo: «Es preferible colocar al paciente en medio de la calle en un paso de peatones, a que se le complique su situación en el hospital». Me quedé sorprendida por su sinceridad no por la dureza de sus palabras, ya que parece haber un secreto a voces: si quieres matar a alguien, hazlo con un coche. Siempre y cuando esté sobrio, es probable que nunca se le cobrará ningún delito, y mucho menos de homicidio. Cruda y triste realidad, no carente de discernimiento, de la cual personalmente no me libré. Llegando a la conclusión de que: No hay soluciones, pero sí víctimas.

Una mañana fría de Noviembre, un enorme camión volvió a teñir de sangre y lágrimas la peligrosa y arcaica carretera C-432. Un famoso punto negro conocido por todos. El vehículo de 36 toneladas no pudo detenerse cuando su conductor se quedó dormido al volante. El conductor del camión no pudo sujetar su vehículo en el descenso y arrolló al turismo que se aproximaba de frente. En la colisión fallecieron los dos ocupantes del vehículo pertenecientes a una misma familia. El conductor del camión descontrolado resultó ileso.

 

Destaca la noticia en publicaciones del momento, no por relatar el injusto siniestro sino por ejercer de campaña política, al margen de lo desgraciado de la situación real.

En el intento de los familiares de las victimas de sobreponerse ante la fatalidad de la situación, se encuentran de lleno con un primer juicio que relata exhaustivamente la crudeza del impacto. Ante la mirada compungida de los mismos, comprueban que la ley ampara al conductor del camión resultando indemne.

Tras las protestas llevadas a cabo por los familiares de las victimas, se celebra un segundo juicio, declarando nulo el primero, en el que el fallo del juez declara culpable del siniestro al conductor del camión. La sentencia sanciona al culpable con la retirada del carnet de conducir durante 6 meses.

Una sentencia altamente justa y digna que evidentemente deja a los familiares de las víctimas «satisfechos», después de contemplar el amparo de la justicia tras vivir la historia más trágica de sus vidas, reavivándola una y otra vez en sendos juicios.

 

Personalmente, no me consolaría saber que el culpable de sus muertes permaneciera toda la vida entre rejas, ya que el hecho de haber matado a dos personas es más trágico que cualquier pena interpuesta por un juez, y ese terrible sentimiento le acompañará el resto de su vida. Lo que sí es devastador es el mensaje que suscribe la pena que recibió: seis meses sin carnet de conducir por asesinar a dos personas y sumir en el dolor a toda una familia. Ratifico la frase con la que comencé: si quieres matar a alguien, hazlo con un coche. Siempre y cuando esté sobrio, es probable que nunca se le cobrará ningún delito, y mucho menos de homicidio.
Abogados especializados en lesiones junto con peritos en reconstrucción de accidentes, tenemos la formación que se necesita para investigar a fondo y ganar el caso. Cientos de miles o millones de euros están en juego en los casos de mortalidad. Los abogados contratarán especialistas en reconstrucción de accidentes que utilizan programas informáticos que recrean en tres dimensiones como sucedió el impacto. Las compañías de seguros van a hacer todo lo posible para negar una reclamación directamente. Cuando eso no funciona, van a tratar de negarlo basándose en negligencia concurrente. También son expertos en la devaluación de las reclamaciones basadas en negligencia comparativa, incluso donde no lo hay.
Sólo decir que imagino que la vida del conductor del camión cambió drásticamente esa mañana de Noviembre, personalmente marcó mi profesión, y tristemente perdí la mitad de mi corazón para siempre.

Miryam Moya

SAFETY WORLD 2018 – INTERNATIONAL SAFETY MEDIA AWARDS

La 13ª Conferencia Mundial sobre Prevención de Lesiones y Promoción de la Seguridad ha tenido lugar del 5 al 7 de noviembre de 2018 en Bangkok, Tailandia. La conferencia ha sido organizada por el Ministerio de Salud Pública de Tailandia, y patrocinada conjuntamente por la Organización Mundial de la Salud (OMS), el Instituto Nacional de Medicina de Emergencia (NIEM) y la Fundación de Promoción de la Salud de Tailandia.
Los participantes han incluido investigadores, profesionales, defensores y responsables políticos en el campo de la prevención de lesiones y la promoción de la seguridad, y entre los que he tenido el orgullo de encontrarme, al igual que en los 2018 International Safety Media Awards, premios celebrados en la conferencia, siendo finalista.
Apertura de la conferencia: lunes 5 de noviembre de 2018. La sesión inaugural fue presidida por Su Alteza Real la Princesa Maha Chakri Sirindhorn.
Las lesiones y la violencia son una importante lacra de salud pública en todo el mundo. La 13ª Conferencia Mundial sobre Prevención de Lesiones y Promoción de la Seguridad (Safety 2018) ha reunido a más de 1000 de los principales investigadores, profesionales, responsables políticos y activistas del mundo compartiendo información y experiencias y discutir soluciones.

Los International Safety Media Awards (ISMA) reconocen la Seguridad Vial de alta calidad de todo el mundo. Los ISMA brindan a los profesionales de la promoción de la seguridad y la prevención de lesiones, la oportunidad de mostrar sus iniciativas en los medios.
Los primeros ISMA se llevaron a cabo en 2006 en Durban, Sudáfrica, junto con la conferencia de la OMS sobre prevención de lesiones y promoción de la seguridad (Safety). Desde 2006, los ISMA se han celebrado en cada conferencia con la OMS sobre la seguridad en Mérida, México, Londres, Zelanda y Tampere, Finlandia.
Promover la seguridad es tanto un arte como una ciencia. Las conferencias de seguridad ponen un fuerte énfasis en la ciencia y la investigación. La inclusión de los ISMA a lo largo de la semana de la conferencia proporciona tranquilidad y entretenimiento, junto con los importantes hallazgos en investigación en la prevención de lesiones y en la promoción de la seguridad en los medios.Este año se recibieron más de 400 candidaturas de 42 países. Un jurado integrado por 11 especialistas en prevención de lesiones y medios de comunicación consideró la calidad de producción, la claridad del mensaje, la innovación, la creatividad y los métodos y resultados de evaluación.

SAFETY2018

Miryam Moya