ANÁLISIS DE LA INSTALACIÓN DE BANDAS SONORAS EN EL EJE DE LA CARRETERA, MEDIDA DGT

Las distintas carreteras e infraestructuras tienen diferentes tasas de accidentes y letalidad, en función de diversos factores tales como el clima, el trazado de la carretera, la demografía, los programas educativos, los vehículos que la ocupan, el nivel de la actividad policial, las actitudes de los conductores hacia la conducción nocturna, la rapidez de respuesta de emergencia, y el nivel de intervención médica. Por ello, la instalación de bandas sonoras en una carretera con una tasa de siniestros relativamente baja o una baja proporción de siniestros debido a la falta de atención será relativamente ineficaz, incluso si la carretera tiene 3,50mt de arcenes pavimentados.

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Es evidente que con esta sencilla técnica se pueden reducir los siniestros viales y salvar vidas, al alertar al conductor cuando de forma inadvertida se va a la deriva a otro carril o en el arcén.

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ABC

 

Su función para alertar a los conductores de su falta de atención que genera un peligro potencial, causando una vibración táctil y audible retumbante transmitida a través de las ruedas hacia el interior del vehículo. Una tira de ruido que se aplica a lo largo de la dirección de marcha en el eje o línea central, para alertar a los conductores cuando se produzca la deriva de su propio carril. Las bandas sonoras también pueden instalarse en serie a través de la dirección de desplazamiento, para advertir a los conductores de una parada o desaceleración más adelante, o de un punto de peligro que se aproxima.

En circunstancias favorables, las bandas sonoras son eficaces y rentables reduciendo los siniestros debidos a la falta de atención. También depende en gran medida de un amplio y estable carril y arcén para la recuperación, pero hay varios otros factores menos obvios a tener en cuenta durante el diseño.

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La colocación de bandas sonoras en una carretera con una alta tasa de siniestros debe producir una reducción relativamente alta de los mismos. Esto suponiendo que la carretera y arcén sean adecuados para una recuperación, una vez que el conductor de un vehículo se aparte tras ser alertado por las bandas sonoras.

Las distintas carreteras e infraestructuras tienen diferentes tasas de accidentes y letalidad, en función de diversos factores tales como el clima, el trazado de la carretera, la demografía, los programas educativos, los vehículos que la ocupan, el nivel de la actividad policial, las actitudes de los conductores hacia la conducción nocturna, la rapidez de respuesta de emergencia, y el nivel de intervención médica. Por ello, la instalación de bandas sonoras en una carretera con una tasa de siniestros relativamente baja o una baja proporción de siniestros debido a la falta de atención será relativamente ineficaz, incluso si la carretera tiene 3,50mt de arcenes pavimentados. 

Un estudio sueco realizado en 2008, utilizó un simulador de conducción y 35 conductores con falta de sueño, llegando a la conclusión: Los principales resultados mostraron un aumento en los indicadores de somnolencia al principio antes de llegar a la banda, un efecto de alerta en la mayoría de los parámetros después de golpearla, sin embargo, las señales cortas y la somnolencia regresaron 5 minutos después de golpear la banda sonora.

Un estudio en 2003 en Montana (EEUU) en las carreteras interestatales, llegó a la conclusión de que el estruendo causado por la banda reduce las tasas de vuelco, pero la gravedad de los siniestros por vuelco aumenta. Esto se cree que es debido a que al pisar la banda sonora del carril asusta a los conductores, los cuales reaccionan de forma exagerada. Este problema fue más pronunciado en las carreteras secundarias con bandas sonoras  que tiene arcenes más estrechos.

En una carretera de un solo carril o dos en direcciones opuestas, exagerando un conductor su respuesta tiene menos espacio para recuperar el control, lo que puede exacerbar su sobre-reacción inicial después de golpear las bandas, lo que resulta en un vuelco o colisión de frente, que es justo lo que deseamos evitar al instalarlas.

Otra cuestión es que las bandas sonoras pueden estimular gradualmente la conducción desatenta, anulando por tanto parcialmente los beneficios de seguridad a largo plazo. Esto se conoce como “adaptación del comportamiento”.

Montana emprendió un amplio estudio de 10 años en múltiples sitios para probar la eficacia de un estado a otro y diferenciando carreteras principales y secundarias. Este estudio también investigó la gravedad de los siniestros, lo que lo diferencia de los estudios anteriores. Los resultados indicaron una reducción del 14% en los accidentes en las carreteras interestatales. Sin embargo la eficacia en las carreteras secundarias teniendo en cuenta tanto las mejoras cómo el empeoramiento, y los resultados fueron considerados concluyentes. Se concluyó en que disminuyeron en número, pero aumentó en severidad. El estudio sólo considera los siniestros en condiciones secas y húmedas, no nieve ni hielo.

Nueva Zelanda utiliza bandas sonoras desde finales de 1980, y comenzó un programa más amplio en 2004. La investigación en el país indicó que la delimitación del carril con las bandas sonoras reducía en una media del 27% sobre todos los tipos de siniestros. Sin embargo, parece que hubo otras iniciativas de reducción de choque que pueden haber contribuido a los resultados relativamente considerables.

Los efectos se mantuvieron incluso después de que usuarios de la carretera se habían acostumbrado a su función, mientras que otras medidas de seguridad vial (cuando se estudian en instalaciones específicas) a menudo mostraron disminución de eficacia con el tiempo. El análisis de costo-beneficio mostró que incluso en carreteras relativamente con bajo volumen, los costes de la aplicación de las bandas eran superados rápidamente varias veces por los beneficios económicos de la mejora en la seguridad vial, según la contabilidad de la reducción de la tasa de siniestros ponderada frente a la media de los costes sociales de un siniestro.

Cabe señalar que los estudios se basan en autopista sin peaje, con peaje y autovías, que tienen carreteras con arcenes de 3,5mt mínimo pavimentados y tasas muy altas de siniestros debido a la falta de atención.

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En 2005 Highway Research Program (NCHRP) llegó a la conclusión de que los choques de vehículos en los sitios tratados con las bandas sonoras centrales se redujeron en general un 14%. En estas situaciones el carril contrario y cualquier arcén pavimentado funcionarían como una generosa zona de recuperación. Sin embargo, este estudio no investigó la gravedad del choque, como lo hizo el estudio de Montana 2005. Lo que es interesante, es que el estudio coincide con la eficacia de las bandas en carreteras con zonas de recuperación generosa, es decir generosa calzada y anchos arcenes.

 

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Debemos tener en cuenta que no todas las medidas son efectivas para todo tipo de vehículos, ya que ésta en particular tiende a proteger a los usuarios de los vehículos de 4 ruedas en vez de los de dos.

El hielo y aguanieve llena las bandas sonoras por lo que puede llegar a dar más de un quebradero de cabeza, en particular las bandas sonoras de la línea central. Por esta razón, algunos gobiernos son reacios a instalarlas.

El problema más grave sería un aumento de la gravedad de la colisión. Además, existe la preocupación de que los conductores a veces exagerando crucen la línea central, lo que puede resultar en una colisión frontal. La anchura de la zona de recuperación y el estado de las carreteras de un solo carril pueden variar en gran medida.

En ciertas situaciones, tales como arcenes y pavimentos estrechos, alta precipitación, en un clima del norte con ciclos frecuentes de congelación-descongelación, la eficacia puede ser negativa.

Por tanto, el clima es otro factor que afecta al éxito de una instalación de bandas sonoras. Si se instalan en un clima del norte, pueden estar llenos o parcialmente llenos de una mezcla de sal, arena de tracción y deshielo. También se pueden llenar con hielo. Esta es una preocupación particular en las regiones con ciclos de congelación-descongelación. Por otra parte, las bandas llenas de agua, nieve, aguanieve y hielo pueden causar o agravar los accidentes ocasionales. En general, la turbulencia del aire y la vibración cuando pasan camiones grandes, libran a las bandas sonoras de escombros y de hielo, pero este proceso puede tardar varios días. Esto es problemático en las carreteras de bajo volumen de tráfico y con deshielo frecuente, y puede reducir significativamente la eficacia de las bandas sonoras en los meses de invierno, aumentando la inseguridad para vehículos de dos ruedas.

Cuando las bandas sonoras se instalan en carreteras que tienen un arcén pavimentado muy estrecho, la arena y grava pueden llenarlas lo que suele ser un problema en invierno y principios de primavera.

rumbleDirectrices de Estados Unidos y Canadá no recomiendan la instalación de bandas sonoras en las grietas que presentan pavimento de asfalto, para evitar la excesiva fragmentación del pavimento. También se recomienda que las bandas sonoras sean inspeccionados en los meses de verano para reparar la formación de grietas, el encharcamiento de agua, y el daño que haya realizado el quitanieves. Si es necesario, los problemas estructurales deben ser reparados. Si las grietas se vuelven lo suficientemente amplias, la hierba y las malas hierbas crecerán en las grietas por lo que acentúan el deterioro.

La línea central de la carretera tiene una junta de pavimento y las bandas se instalan sobre esta articulación que hará el pavimento más vulnerables al deterioro. Además, la sal del camino degrada prematuramente el asfalto, por lo que tiende a concentrarse en las bandas sonoras no siendo lo deseable.

Por tanto, la conservación, el mantenimiento y la limpieza son muy importantes a tener en cuenta cuando se instalen las bandas sonoras.

Debemos tener en cuenta la contaminación acústica de ésta medida, ya que son numerosos los residentes que viven cerca de cualquier carril dónde acaban de instalar bandas sonoras y se han quejado de los niveles de ruido. En 2004, la ciudad de Chapel Hill , Carolina del Norte (EEUU), tenía bandas sonoras que tuvieron que retirar ya que el ruido medido de noche por el tráfico pisando en las bandas sonoras superó la Ordenanza de Ruido de la Ciudad. Los niveles de ruido variaron de 60 a 77 decibelios, superando los 60 decibelios y la Ordenanza de Ruido de la Ciudad durante las horas nocturnas. En 2005, el distrito londinense de Bromley eliminó las bandas sonoras después que los residentes se quejaron del ruido excesivo. 

El ruido excesivo se observó en un estudio realizado en Canadá como una razón para no instalar bandas sonoras, y se aconseja no instalar bandas sonoras a menos de 200 metros de una zona residencial. El informe afirma que se requiere un equilibrio entre la colocación de bandas eficaces y minimizar el impacto del ruido. Los estudios demuestran que las bandas sonoras colocadas aproximadamente a 200mt de distancia de zonas residenciales o urbanas producen impactos de ruido tolerables en residencias. En un desplazamiento de 500mt, el ruido de bandas sonoras es insignificante.

Las bandas sonoras, normalmente, no deben ser utilizadas en zonas urbanas o suburbanas, o a lo largo de carreteras donde la velocidad predominantes sea menor de 80 km / h. Todos los organismos responsables deben trabajar en cooperación con grupos de usuarios de dos ruedas, grupos de emergencia y otros usuarios de la carretera, para desarrollar políticas, normas de diseño y técnicas de aplicación que se ocupen de la seguridad y las necesidades operacionales de todos los usuarios de la carretera. Para proporcionar un área clara más allá de la orilla del carril dónde circulan ciclistas o motoristas, los encargados del mantenimiento de carreteras deben barrer periódicamente arcenes al igual que mantener el desbroce.

Las bandas sonoras centrales son una preocupación para los usuarios vulnerables de dos ruedas, ya que los conductores están menos dispuestos a cruzar la línea central para proporcionar suficiente espacio al adelantarlos, con el peligro que ello implica. 

Las bandas sonoras pueden parecer eficaces y relativamente baratas de instalar, por lo que puede existir la preocupación de que algunas instalaciones sean frívolas, sin llegar realmente a analizar los efectos que pueden causar en los diferentes usuarios al igual que en las diferentes infraestructuras o climas.

Miryam Moya

 

 

CUANDO LA NIEBLA SE CONVIERTE EN UNA TRAMPA MORTAL

Una combinación de omisión culposa corporativa, medidas de seguridad inadecuadas y un fenómeno meteorológico raro sería, ese fatídico día, lo que provocó uno de los siniestros de tráfico más catastróficos de la historia americana.

Los siniestros automovilísticos ocurren a diario en todo el mundo. La mayoría de ellos son causados por un error humano. Pero cuando la madre naturaleza juega un papel en un siniestro, sus acciones pueden causar una devastación sin precedentes.

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La Interestatal 75 es una de las carreteras más transitadas de Estados Unidos. Se extiende desde Miami hasta la frontera con Canadá al norte de Detroit. La I-75 es una vía comercial importante que opera como pilar en la red de transporte terrestre. Con tales volúmenes de tráfico, los siniestros están a la orden del día. Con el tráfico que se mueve hacia arriba a una velocidad de 70 millas por hora o 110km/h, los siniestros en la autopista puede ser extremadamente peligroso, y fatales.

Miles de vehículos utilizan la carretera todos los días, hasta que el 11 de diciembre de 1990 todo cambió drásticamente, después de que 99 coches y camiones chocaran en un tramo de niebla cerca de Calhoun, Tennessee. Doce personas murieron y 42 resultaron heridas en el siniestro de reacción en cadena.

Una combinación de omisión culposa corporativa, medidas de seguridad inadecuadas y un fenómeno meteorológico raro sería, ese fatídico día, lo que provocó uno de los siniestros de tráfico más catastróficos de la historia americana.

En la mañana del 11 de diciembre, las cosas no parecían particularmente inusuales para los viajeros de la I-75 en los bosques cerca del río Hiwassee. Sin embargo, alrededor de las 9:10, una espesa niebla apareció de repente sobre la carretera, reduciendo la visibilidad a casi cero para el tráfico. El primer choque se produjo cuando se ralentizó el tráfico en la densa niebla, lo que llevó a la reacción en cadena colisionando uno detrás de otro.

Los conductores que perdieron la visibilidad al instante, instintivamente presionaron sus frenos para chocar los unos contra los otros en cuestión de minutos.

Camiones con remolque, coches, furgonetas, camiones con tanques de gas que se incendiaron tras el choque. Los supervivientes compararon la escena con la de una zona de guerra, dónde se escuchaban explosiones por todas partes.

Las autoridades establecieron una morgue improvisada a lo largo de la mediana para depositar los cuerpos. Las estimaciones del número de muertos variaban, estableciéndose posteriormente la implicación de 99 vehículos, 42 lesionados y 12 muertos.

 

La Junta Nacional de Seguridad del Transporte (NTSB) de Estados Unidos fue avisada para investigar cómo se produjo el desastre. Su informe revelaría algunas conclusiones inquietantes.

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La niebla era claramente el factor más importante contribuyente al trágico siniestro. La reacción en cadena se produjo debido a que los conductores ni siquiera podían ver lo que habían golpeado, y mucho menos ser capaces de reaccionar a tiempo para evitar la calamidad. Además, los conductores reaccionaron de manera diferente ante la situación adversa, algunos disminuyendo su velocidad, otros se detuvieron suavemente, otros se detuvieron por completo, mientras que otros continuaron a toda velocidad, por lo que el desastre estaba asegurado.

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Había algo raro en la niebla en ese día, era demasiado densa, apareciendo casi instantáneamente. La niebla pilló a los conductores por sorpresa, lo cual es inusual en la mayoría de los incidentes relacionados con la misma.

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Se produjo un fenómeno meteorológico conocido como inversión de la temperatura. Normalmente, el aire que es el más cercano a la tierra está más caliente que el aire más arriba de la atmósfera. Una inversión de la temperatura se produce cuando una masa de aire caliente pasa por encima de la parte superior de la planta e interrumpe los ciclos normales de convección en la atmósfera. Como resultado, la temperatura del aire por debajo de la masa de aire caliente es en realidad más frío en el nivel inferior. Esto se traduce en vapor de agua, humo y otros contaminantes que queda atrapado debajo de la masa de aire caliente, causando una niebla muy espesa para instalarse en las zonas bajas.

En la mañana del 11 de diciembre, las condiciones en el lugar del siniestro eran perfectas para una inversión térmica. Entre Knoxville y Chattanooga, la I-75 corre a través de una zona conocida como la meseta de Cumberland. En la cuenca de la meseta, donde se encuentra la carretera, el aire frío tiende a quedar atrapado si un frente caliente pasa directamente sobre las tierras altas. Los meteorólogos determinaron que esto es exactamente lo que sucedió en los días previos al siniestro. Esto no sólo es la causa para formar la niebla, pero atrapó a los vapores provenientes tanto del tráfico de vehículos, como de la evaporación del río Hiwassee y sus pantanos circundantes. Combinados, estos dos fenómenos naturales juegan un papel importante en el trágico incidente de Calhoun.

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Aunque nunca hubo ninguna duda de que la niebla es un problema de origen natural en ese tramo concreto de la I-75, los científicos se mostraron escépticos de que la cantidad de evaporación natural en la zona podría provocar una niebla tan densa, por lo que se informó el día del siniestro. La gente comenzó a sospechar que la fábrica de papel Bowater, uno de los mayores fabricantes de papel prensa del mundo en ese momento, había contribuido al siniestro.

Plantas de papel a gran escala, como la planta de Bowater en Tennessee, ponen a cabo enormes cantidades de contaminantes como parte del proceso de fabricación del mismo. No es sorprendente que las nubes masivas que ondulan fuera de la chimenea a menudo resultan en la formación de niebla en zonas cercanas a la planta.

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Las fábricas de papel utilizan una gran cantidad de agua, que tiene que ser evacuada en alguna parte. Bowater se ocupó de sus aguas residuales mediante la construcción de una serie de estanques de contención de aguas residuales en torno a su planta de Tennessee. Uno de estos estanques, el estanque Nº 4, se encuentra justo al lado de la I-75. Debido a su gran tamaño y la contaminación, se especuló que la evaporación del estanque Nº 4 también jugó un papel importante en la formación de la niebla el día del siniestro.

Los ingenieros fueron capaces de calcular la tasa de evaporación de los cuerpos de agua en la zona, como los estanques de contención de Bowater. También fueron capaces de determinar la cantidad de emisiones de vapor procedentes de la planta en todo el momento del siniestro. Su conclusión fue la siguiente: mientras que una cierta cantidad de niebla natural se produce en la zona, las contribuciones más significativas a la niebla en ese día provinieron de las operaciones de Bowater.

Cabe destacar que las medidas de seguridad de la carretera en cuanto a los bancos de niebla que se formaban asiduamente, eran inadecuadas. La niebla había sido un problema importante en ese tramo de la I-75 desde el día en que se abrió. Varios siniestros en cadena más pequeños se habían producido antes de éste, por lo que era bien sabido que la carretera podría ser peligrosa. El estado de Tennessee pensó que había resuelto el problema mediante la colocación de señales de advertencia y luces que alertaron a los conductores de los peligros potenciales de niebla intermitente. Sin embargo, el día de la tragedia, las señales no estaban funcionando correctamente, dejando a los conductores sin tener idea del peligro que les venía encima.

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Cuando la NTSB publicó su informe sobre el siniestro en 1992, quedó claro que la catástrofe era casi inevitable. Una tormenta perfecta con condiciones climáticas adversas, actividad industrial y advertencias de seguridad insuficientes dejó a los implicados ese 11 de diciembre con pocas posibilidades de evitar la catástrofe.

Bowater negó cualquier responsabilidad en el siniestro, alegando que la niebla en ese día era natural y que el Estado de Tennessee debería haber tomado más precauciones de seguridad. Sin embargo, se descubrió que Bowater estaba en posesión de un informe realizado varias décadas antes de que ocurriese la tragedia, en el que dejaba claro que la actividad de la fábrica implicaba la formación de niebla densa en la región. Con demandas inminentes, Bowater hizo un acuerdo extrajudicial con las familias de las víctimas y el Estado de Tennessee. Más tarde se cerraron sus operaciones en Tennessee, desapareciendo en 1997.

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El Departamento de Transporte de Tennessee instaló un sistema de detectores de niebla, puertas y señales de advertencia a lo largo de la zona de niebla con un gasto público de 4,4 millones de dólares en 1993.

Otra tragedia más que evitable, que muestra que los siniestros viales nunca son accidentes ni actos del destino.

Miryam Moya

 

 

 

 

 

 

TEORÍA DE LA CONSPIRACIÓN: ¿QUIÉN MATO AL COCHE ELÉCTRICO?

La masiva quema de combustibles fósiles provoca graves problemas de contaminación del aire, efecto invernadero, calentamiento global, enfermedades cardiorespiratorias, cerebrovasculares y de alergias.
Cada litro de gasolina quemada produce 2,4 kilogramos de dióxido de carbono (CO2) por lo que los vehículos de combustión interna son uno de los principales causantes del efecto invernadero y del calentamiento global. Y aún así, le ganaron la batalla al vehículo eléctrico.

Los coches eléctricos han sido posibles durante décadas, pero han sido retenidos e incluso destruidos e inhabilitados.

Nunca llegamos a ver anuncios publicitarios del innovador coche eléctrico, la corporación de los grandes fabricantes de automóviles parece que iban de cara al futuro, para poco después ir en su contra.

En 1990, General Motors comenzó el desarrollo del coche eléctrico, el GM EV1 (Electric Vehicle 1). Se puso a disposición del cliente, únicamente con opción de alquiler, principalmente en el sur de California (Estados Unidos), y se hizo muy popular, después de que la Comisión de Recursos Aéreos de California (CARB) dictaminase el que siete grandes fabricantes de automóviles deberían ofrecerían vehículos eléctricos si querían seguir produciendo vehículos de gasolina.

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GM, Toyota, Honda, Ford, Nissan y Chrysler diseñaron y crearon casi 5.000 vehículos eléctricos, pero todos fueron destruidos, deshabilitados o donados a museos e instituciones educativas.

CARB invirtió su mandato de vehículo eléctrico después de que le superara la presión de los fabricantes y la industria petrolera, en medio de la acción “orquestada” hype que apoyaba a los vehículos impulsados por hidrógeno. CARB estaba dirigido por el demócrata Alan Lloyd, el cual tenía un evidente conflicto de intereses, ya que era el director de California Fuel Cell Partnership, es decir pro-carburante.

Wally Rippel, un desarrollador y promotor de vehículos de batería eléctrica durante mucho tiempo, sugiere que la industria petrolera estaba preocupada por perder su monopolio de combustible de transporte y dirigió sus fuerzas a matar el coche eléctrico. Y simplemente lo consiguió… ningún coche había sido vendido.

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Nadie había tenido la oportunidad de comprarlo. Todos y cada uno de los GM EV tenían un contrato de alquiler con fecha de caducidad. Ningún contrato fue renovado. Los fabricantes fueron recuperando sus coches a medida que los contratos de alquiler expiraban.

 

¿Quién mató el coche eléctrico? Pincha para ver: Documental de Chris Paine lanzado en DVD el 14 de noviembre de 2006, en el que se narra cómo los intereses de ciertos grupos tumbaron lo que parecía un paso de gigante hacia el futuro de la automoción.

 

Culpa de las compañías petroleras, fabricantes de coches o incluso el Gobierno de Estados Unidos, o bien debido a la poca demanda de los consumidores o las baterías instaladas en los vehículos. David contra Golliat a gran escala, aun así, existiendo suficientes David en el mundo, el gigante Golliat no vencería.

Miryam Moya