NILS BOHLIN: INGENIERO QUE SALVO UN MILLÓN DE VIDAS

Algo tan simple como el cinturón de seguridad ha contribuido a evitar un millón de víctimas mortales desde que el ingeniero de Volvo Nils Bohlin introdujera el cinturón de tres puntos en 1959.

Nils Bohlin, ingenirero e inventor sueco, estudió las eficiencias y los peligros de los cinturones de seguridad, y desarrolló el cinturón de seguridad de tres puntos, mientras trabajaba para Volvo a finales del 1950. Los primeros coches en montarlo de serie fueron los Volvo de 1959. La marca sueca decidió montar de serie en todos sus coches este efectivo sistema de retención de las personas en 1959. Desde esa fecha, no se ha inventado ningún otro mecanismo que pueda igualarlo en efectividad.

El cinturón de seguridad de tres puntos de anclaje es el sistema de protección más eficaz que se pueda ofrecer. Es un sistema de retención firme y fiable que mantiene el cuerpo humano en su sitio cuando la velocidad se reduce de forma brusca o cuando el vehículo vuelca.

El 17 de agosto de 1959, Nils Bohlin solicitó una patente en Estados Unidos por su diseño del cinturón de seguridad. La Oficina de Patentes de los EE.UU. otorgó la patente N º 3.043.625 a “Nils Ivar Bohlin, Goteborg, Suecia, cedente Aktiebolaget Volvo”, el 10 de julio de 1962. En la patente, Bohlin explicó su invención: “El objeto… es proporcionar un cinturón de seguridad que independientemente de la fuerza del asiento y su conexión con el vehículo, de una forma efectiva y fisiológicamente favorable, retenga la parte superior, así como la parte inferior del cuerpo de la persona, contra la acción de fuerzas sustancialmente dirigidas hacia adelante, teniendo fácil cierre y apertura”.

Volvo liberó el diseño del nuevo cinturón de seguridad para que otros fabricantes de automóviles pudieran utilizarlo también, convirtiéndolo rápidamente en estándar mundial. La Ley Nacional de Tránsito y Seguridad de Vehículos Motorizados de 1966, hizo de los cinturones de seguridad una característica necesaria en todos los coches nuevos de América fabricados a partir de 1968.

Uso correcto del cinturón de seguridad:
1. La correa de la cadera se debe colocar sobre las caderas (lo más bajo posible), no sobre el abdomen.
2. Asegúrese de que la correa del hombro reposa sobre el hombro y el pecho.
3. Tense bien el cinturón de manera que quede ajustado, pero cómodo.

Miryam Moya
http://www.miryammoya-perito-judicial.com/

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CASO FORD – FIRESTONE: DECISIONES RÁPIDAS CON CONSECUENCIAS MORTALES

Fuente: http://www.forbes.com/

La Ford Motor Company tenía un fuerte relación con Firestone desde su creación, debido a que Henry Ford y Harvey Firestone Samuel eran amigos e incluso sus dos familias estaban vinculadas debido al matrimonio de sus respectivos nietos en 1947, William Clay Ford, y Martha Parke Firestone. Firestone con sede en Estados Unidos se convirtió en una filial del fabricante japonés de neumáticos Bridgestone en 1988.

La camioneta Ford Explorer fue lanzada al mercado en 1990 y rápidamente logró la aceptación esperada especialmente en el mercado estadounidense. Entre el año 1991 y 1993 hubieron ciertos cambios con respecto al modelo Explorer, en dicho año se logró una versión del vehículo más lujosa en cuanto a mejoras en el techo, exteriores monocromáticos, entre otros cambios en cuanto al exterior, mas no en el interior; es decir, las fallas identificadas previas al lanzamiento aún no estaban totalmente resueltas. Debido a ello, los clientes presentaron una serie de quejas en cuanto a los neumáticos, puesto que estos últimos se separaban de la banda de rodadura, lo cual ocasionaba que el vehículo volcara o se saliera de la carretera, provocando una numerosa cantidad de accidentes con trágicos casos de muertes y numerosos heridos.

En mayo del 2000, la Agencia para la Seguridad en el Transporte estadounidense (NHTSA, en inglés) se puso en contacto con Ford y Firestone debido a los numerosos accidentes ocurridos en el modelo Ford Explorer por las fallas en los neumáticos del vehículo, ocasionando la ruptura comercial de casi un siglo entre ambas empresas.

Los neumáticos, cuya seguridad y calidad fueron investigados durante más de año y medio por la NHTSA, son del tipo Wilderness AT de las medidas P255/70R16 y AT P235/75R15, fabricados antes de 1998 y montados en automóviles Ford como equipo de serie y de repuesto para vehículos todoterreno de otras marcas.

Fuente: lehighcheme.wordpress.com

Firestone, en su afán de lograr mayor rapidez en la producción de sus neumáticos para cumplir con la demanda de Ford y, por ende la obtención de mayores ganancias para la compañía, explotaba a sus trabajadores de la planta de producción Decatur, haciéndolos trabajar más de 12 horas diarias; estas condiciones de trabajo ocasionaron que los obreros de Firestone, pertenecientes al sindicato entraran en huelga exigiendo el aumento de sus salarios, disminución en el tiempo de trabajo y otras prestaciones. Firestone reemplazó a los trabajadores del sindicato por obreros sin experiencia ni capacitación adecuada para la producción de los neumáticos en la planta Decatur. Este fue uno de los principales factores para el cierre de la planta de Decatur, Illinois en 2001.

La reducción de la calidad de los neumáticos Firestone se debió a su vez a la disminución del tiempo dedicado a la manufactura de cada llanta. Esta aceleración de la producción ocasionó los defectos en los neumáticos, ya que procesos cruciales en la fabricación de estos, tales como el curado (unir las diferentes capas que conforman el producto) disminuyó de 26 minutos a 16 minutos. Así también, la inspección del producto terminado duraba apenas 10 segundos, lo cual no permitía obtener un producto completamente de calidad.

La presión de los neumáticos también jugó un papel importante en las causas de los accidentes ocurridos. El productor Firestone recomendaba una presión específica para el neumático; sin embargo, los ingenieros de Ford recomendaban a sus clientes utilizar una presión distinta a la estipulada por el proveedor de neumáticos debido a que en las pruebas realizadas al vehículo eran notorios los problemas de estabilidad del mismo.

En 1989, un año antes al lanzamiento del modelo Ford Explorer, los ingenieros de la compañía Ford recomendaron a la gerencia realizar un cambio en el diseño del vehículo, especialmente reemplazar la suspensión Twin I Beam para mejorar la estabilidad del automóvil, la cual había presentado ciertas fallas anteriormente. Aún así , la gerencia no aplicó dichas recomendaciones debido a las presiones comerciales que tenía, pues hacer el rediseño del vehículo atrasaría el lanzamiento de este. En consecuencia, introdujo el modelo al mercado sólo con pequeños cambios, no significativos, que no mejoraban la estabilidad del vehículo.

Firestone, anunció medidas tras recibir órdenes de la Agencia para la Seguridad en el Transporte estadounidense (NHTSA, en inglés). Este organismo anunció el número total de muertos tras accidentes con neumáticos de esa marca a 275 personas, además de 750 heridos.

Firestone salió en defensa de sus productos. “No estamos de acuerdo con el informe de NHTSA”, dijo John Lampe, el presidente de la compañía, quien aseguró que las investigaciones internas sobre las ruedas afectadas han arrojado buenos resultados.

“Nuestras pruebas muestran que las ruedas se comportan extraordinariamente. Sin embargo, hemos decidido que va en el mejor interés de nuestra compañía, empleados, distribuidores y consumidores reemplazar un número limitado de neumáticos y cerrar este capítulo en la historia de la compañía”, aseguró Lampe.

Ford reemplazó en sus modelos de vehículos los neumáticos Firestone por las ruedas de la empresa Goodyear en el año 1999 para satisfacer al cliente y posicionarse nuevamente en el mercado.

Después de tanta presión social, tribunales, pérdida rotunda de posicionamiento entre otros factores, cabe mencionar que ninguno de estos parte de iniciativa de Ford, esta empresa decide encarar el problema, y realizar las mejoras que estaban en sus manos para poder solucionar el problema como por ejemplo realizar las medidas correctivas en las unidades automovilísticas para darle mayor estabilidad a las mismas, indemnización a los accidentados, aunque ésta última medida no era válida, debido a que se perdieron numerosas vidas de personas inocentes.

Parece que desconocían de una u otra forma el término de eficiencia, que es usar el mínimo costo y tiempo pero cada vez buscar la mayor calidad posible; no obstante, en Ford usaban el mínimo costo y tiempo, teniendo una reducción notable la calidad de los vehículos. Las acciones que tomaron solamente les brindaron beneficios a corto plazo, ya que se vieron perjudicados con los accidentes ocurridos, perdiendo posicionamiento, juicios, etc.
Para la empresa Firestone, tras los accidentes ocurridos aprendió la lección y al igual que Ford, apuesta por las bases de la sostenibilidad para ser reconocida por su compromiso y dedicación de velar por el bienestar del medio ambiente y demás pilares. Es así que, Firestone como política de calidad, no sólo se encamina a proveer productos y servicios que cumplan con los requerimientos de los consumidores, sino que también opera de manera responsable con el medio ambiente.
 
 
 

Fuente: www.oregonconsumer.org
 
 
Ford y Firestone son los responsables de los accidentes ocurridos que cobraron vidas de personas, por no querer cambiar la fecha del lanzamiento del vehículo optaron por lo más sencillo, una reducción en la presión de los neumáticos, puesto que era la solución más sencilla, más módica y nadie se daría cuenta de la misma, simplemente vendría con menos presión en los neumáticos que dicho sea de paso, ya eran de mala calidad e incluso estaban siendo elaborados por inexpertos, puesto que Firestone no quería invertir en un personal cualificado, Ford sabía ésto; no obstante, no demandó nada y de una u otra forma lo encubrió dándole el visto bueno a Firestone, demostrando que no midió el peligro de la situación.

Estas empresas pensaron únicamente en su beneficio personal, dejando de lado al esfuerzo de las personas por pagar un vehículo nuevo que, supuestamente, contaba con todas las medidas de seguridad pero realmente era todo lo contrario, demostrando que solamente pensaron en vender la mayor cantidad de unidades posibles y de ganar más dinero, a cambio de no cambiar la fecha de lanzamiento del vehículo, lo que generaría una inversión muy alta, puesto que tenían que hacer diversas correcciones en la unidad para que ganase mayor estabilidad. De esa forma, dañaron el prestigio de Ford ante muchos clientes, haciéndolos que se sientan decepcionados de la marca e incluso de la entidad encargada de medir la seguridad del vehículo.

Esta decisión fue avalada de cierta manera por la autoridad competente NTSHA al aceptar las reducciones por pulgada de libra cuadrada de 35 a 26 en los neumáticos, creándole una situación favorable a Ford y Firestone para realizar el lanzamiento del modelo Explorer al mercado.

Ambas compañías sufren desde entonces problemas de imagen y una “sombra de sospecha” continúa sobre algunos de sus productos.

 
 
 
 
 
 
En síntesis, se puede afirmar que el gerente de Ford, Jacques Nasser, Ford y Firestone como compañías siempre buscaron hacer lo más sencillo para mejorar la calidad de sus productos y solamente pensaron en los beneficios económicos.

Asimismo, tuvieron que equivocarse y sentir presión social por parte del Estado, clientes u otras entidades para hacer medidas correctivas, las cuales con el tiempo le han demostrado que es la mejor forma que una empresa debe actuar, con transparencia, buscando una sostenibilidad, pensando en el largo plazo para lograr relaciones productivas con sus clientes; de esa forma mejorará el posicionamiento de la empresa en la mente de los consumidores con respecto a los principales competidores, y lo más importante no serán una amenaza constante contra la seguridad vial.

 
 
 

Miryam Moya
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TODOS SOMOS PEATONES

En primer lugar voy a contradecir algunos de los mitos más comunes que se escuchan cuando se denuncian colisiones entre vehículos y peatones. La primera reacción, de la policía y del público en general, es afirmar que los peatones son siempre los que cruzan la calle imprudentemente, por lo que su propio comportamiento es la causa del problema.

Sin embargo, analizando las estadísticas observamos que aproximadamente en el 67% de los casos, los peatones tienen el derecho de paso cuando son alcanzados por un vehículo. Sólo el 19% de las veces son los peatones los que cruzan sin tener el derecho de paso, y el otro 14% no se puede determinar.

Otra reacción común es pensar que los peatones van distraídos porque están enviando mensajes de texto, wassap o hablando por teléfono. Pero analizando los casos podemos ver que el 13% de los peatones no estaban atentos de alguna manera, al producirse el siniestro.

En otras palabras, la mayoría de los peatones son golpeados mientras están obedeciendo la ley, y prestando atención a su entorno, cuando un vehículo se precipita hacia ellos de una manera que posiblemente no puedan ver, predecir o evitar. Es hora de dejar fiel reflejo de la situación real en vez de culpar a la víctima cada vez que se ven afectados los peatones.

El tipo de peatón que es desproporcionadamente propenso a correr riesgos o no prestar atención antes de ser golpeado, lo engloban los niños y jóvenes de hasta 19 años de edad.

Las razones que hacen que los niños sean peatones más frágiles son varias:

– Son de menor tamaño, y por lo tanto muestran mayor dificultad para ser detectados, sobre todo si están en vías urbanas entre vehículos u otro mobiliario urbano.

– Su falta de prudencia, miedo e información hace impredecible su comportamiento, por lo que pueden invadir la vía de forma repentina con relativa facilidad.

El campo visual de un niño cuando se desplaza por la calle es muy inferior al de un adulto, de manera que tiene un riesgo mayor de sufrir un atropello. Tanto los niños como los conductores tienen que ser conscientes de este hecho para circular con más prudencia, sobre todo en las intersecciones, zonas escolares, pasos de peatones, etc.

Incluso entonces, siguen siendo una minoría. Sin embargo, este hallazgo sugiere el valor de integrar la seguridad vial en el plan de estudios.

Cabe destacar que el número de lesiones y muertes desciende drásticamente en zonas limitadas a 40 km/h, eliminándolas prácticamente en su totalidad en las zonas limitadas a 30km/h.

Miryam Moya
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ES PREFERIBLE MODIFICAR UN PELIGRO QUE PROTEGERLO CON UNA BARRERA

Comencemos con las barreras metálicas que se sitúan a lo largo de los márgenes exteriores de una carretera o en la mediana para evitar que los vehículos que se salen de la calzada alcancen un obstáculo o un desnivel. El diseño actual se usa en todo el mundo. También se conocen como biondas y consisten en un perfil de metal de doble onda colocado en una sucesión de postes. Estos postes se solían construir con perfil en forma de T pero su efecto era muy negativo ya que llegaban a provocar amputaciones a motoristas al comportarse como elementos cortantes en caso de accidentes. El problema viene dado al no sustituir la totalidad de las barreras ó biondas antigüas, por los nuevos y seguros diseños actuales.

Actualmente, el perfil se diseña en forma de C. Aun así, para aumentar la protección de estos usuarios, en muchos casos, se añaden a las barreras metálicas, en su parte inferior, unas pantallas de acero que se unen a ella mediante conectores a la altura de los postes. El problema está en la poste, que presenta dos cortantes bordes capaces de seccionar en dos el cuerpo de un motorista que se arrastre por el pavimento y tenga la mala suerte de chocar con este perfil.

En las barreras antiguas, el poste era excesivamente rígido. Al deformarse, la parte inferior del poste sobresalía bajo la valla en dirección a la calzada, razón por la que los vehículos encontraban de repente un obstáculo que debían superar. El movimiento del vehículo era impredecible, llegándose a producir, incluso, el vuelco del mismo. Por ello, la tendencia actual es utilizar postes de baja rigidez, fácilmente deformables, que se hincan sobre la tierra sin hormigón, de manera que, ante el empuje del separador y agotada su posibilidad de deformación, puedan desprenderse con cierta facilidad del lugar donde están anclados. La menor rigidez de la barrera evita no solo el choque violento, que genera fuertes deceleraciones sobre los ocupantes, sino reacciones imprevistas del vehículo tras la colisión, reteniéndolo, dentro de sus posibilidades, en la barrera.

Para asegurarse de que son seguras y eficaces, las barreras de seguridad sufren extensa simulaciones a escala y pruebas de choque antes de su aprobación para uso general. Mientras que las pruebas de choque no puede replicar todas las maneras posibles de impacto, los programas de pruebas están diseñados para determinar los límites de rendimiento de las barreras de tráfico y proporcionar un nivel adecuado de protección a los usuarios de la carretera.
Mientras que las barreras están normalmente diseñadas para minimizar las lesiones a los ocupantes del vehículo, las peores lesiones ocurren en colisiones con barreras de tráfico. Sólo deberían ser instaladas donde es probable que sea menos grave una colisión con el peligro que una colisión con la barrera. Donde sea posible, es preferible quitar, reubicar o modificar un peligro, en lugar de protegerlo con una barrera.

PREVENIR ACCIDENTES CON LA ADECUADA SEÑALIZACION

Identificar los principales tipos de accidentes en zonas urbanas permite a las autoridades municipales poder concentrarse en forma específica para prevenir accidentes futuros. El tipo de accidente más común de un conductor en una intersección podría reducirse si se alargan los intervalos de tiempo de los semáforos, mejorando la visibilidad de la señal y signo, el aumento de las distancias visuales, y la reducción de la velocidad del vehículo, cerca de las intersecciones.

Las investigaciones también muestran que los choques en intersecciones pueden reducirse sustancialmente mediante la instalación de rotondas modernas en lugar de las señales, y colocando las señales de stop en las condiciones apropiadas.

Miryam Moya
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DISEÑO DE VEHÍCULOS QUE DEN SEGURIDAD A LOS PEATONES EN CASO DE IMPACTO

Las colisiones entre vehículos y peatones seguirán siendo un problema importante en el futuro previsible en todos los países. La correlación entre la velocidad de impacto del vehículo y la gravedad de las lesiones en los peatones está bien documentada, y los datos recientes muestran un marcado aumento en el riesgo de mortalidad cuando en un impacto se superan los 40 kilómetros por hora.

Fuente: El Mundo

En la mayoría de los casos, después de haber sido impactado por un vehículo, el peatón golpea el suelo y las lesiones importantes se pueden atribuir tanto al vehículo como al impacto con el pavimento, especialmente en niños. Sabemos desde la década de 1970 que el diseño del vehículo tiene un efecto significativo sobre la gravedad de las lesiones de peatones cuando se produce el impacto con el mismo, y existe una fuerte relación entre la clase de vehículos (automóviles, camiones, camionetas, etc.) y las lesiones de los peatones y su riesgo de mortalidad.

El movimiento de los peatones en caso de impacto ayuda a comprender las lesiones resultantes causadas y cómo reducirlas. Los factores dominantes son la forma y la velocidad del vehículo y la altura, la forma de caminar y la velocidad del peatón con respecto al vehículo.

En la mayoría de los accidentes, el peatón estaba cruzando la carretera cuando es golpeado lateralmente por un vehículo, por lo que la proyección del peatón se produce cuando se aplica la fuerza principal o impacto por debajo del centro de gravedad de la persona  – por ejemplo, cuando un adulto es golpeado por un turismo. Esta es la configuración de colisión en peatones más común y el primer impacto con las piernas generalmente es seguido por un contacto adicional en la que la cabeza es golpeada por la zona del capó o parabrisas del vehículo.

Por el contrario, la proyección hacia adelante del peatón en caso de colisión con el mismo, el movimiento se produce cuando el centro de gravedad del peatón se encuentra dentro de la zona de impacto primario. Es decir, esto sucede cuando la estatura del peatón es pequeña en comparación con la altura del capó del vehículo, y hay menos rotación del cuerpo durante la fase de impacto. Este tipo de impactos conduce a lesiones graves en la mitad del cuerpo.

Fuente: EuroNCAP

En la actualidad existe un gran interés público en la evaluación y regulación de los diseños de vehículos que den seguridad a los peatones. En Europa tenemos una directiva de la UE dedicada a este tema y el programa independiente de evaluación de nuevos modelos de automóviles, EuroNCAP, en el que la seguridad del peatón se evalúa a través de impactadores que representan las diferentes regiones del cuerpo. Un estudio reciente compara las puntuaciones de peatones EuroNCAP con los resultados de accidentes en Suecia, y se observa una reducción significativa en la gravedad de la lesión para los coches con mejor puntuación de peatones, lo que indica un cierto éxito indudablemente.

La investigación biomecánica de lesiones en peatones combina las pruebas físicas de los tejidos y las extremidades y las pruebas de todo el cuerpo utilizando cadáveres y maniquíes y modelos computacionales para mejorar la comprensión de los procesos de impacto. Estos procesos son muy variables y dependen de la biomecánica específica de la materia, así como de la postura inicial de la marcha del peatón y el diseño detallado del vehículo.

Sin embargo, los frutos de esta investigación han sido significativos, con grandes disminuciones en los riesgos de mortalidad durante las últimas décadas cuando los peatones son golpeados por vehículos.

Podemos resumir que los impactos en peatones son muy variables, pero la protección se puede lograr a través de una combinación de la forma del vehículo, la reducción de la rigidez estructural y los dispositivos de seguridad activa. Sin embargo, hay una gran variabilidad en la agresividad de la actual flota de vehículos para los peatones, y todavía no se tiene implantado un diseño óptimo para la protección de los mismos.

Miryam Moya
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DISTRACCIÓN COGNITIVA CAUSA DE ACCIDENTES FATALES

Mantener un nivel óptimo de atención es vital a la hora de conducir de forma segura y evitar así traumatismos o desenlaces fatales. Existen distintos tipos de distracciones; por lo general éstas se dividen en distracciones que tienen su origen dentro del vehículo cómo: comer, peinarse, acariciar al perro,…

Especialmente peligroso es escribir mensajes de texto o wassap mientras se conduce, ya que combina las 3 formas de la conducción distraída (visual, manual y cognitivo), lo que significa que no sólo afecta lo que vemos, sino también la forma de responder y el tiempo necesario para procesar lo que está pasando antes de que podamos responder.
Investigaciones recientes muestran que cualquier uso del teléfono mientras se conduce, ya sea de mano o manos libres, es igual a una concentración de alcohol en sangre en el límite del 0,08.
Los informes policiales indican que en los presuntos casos de siniestros fatales de conducción distraída, los conductores de edades comprendidas entre los 30 a 39 son más propensos al uso del teléfono siendo la causa principal de distracción, mayor incluso que cualquier otro grupo de edad, incluyendo adolescentes.
Como la tecnología se vuelve más sofisticada y más portátil, el problema de los mensajes de texto y conducir está aquí para quedarse. La combinación de mensajes de texto y conducir es un riesgo que no vale la pena correr, te ayudará a evitar accidentes.

CARHENGE: RESERVA ARTISTICA DEL COCHE

Aunque carece de la significación cultural del monumento prehistórico original que se encuentra en Inglaterra, Carhenge es un homenaje a Stonehenge, aunque se sitúa en el oeste de Nebraska.

Carhenge fue construido en 1987 por Jim Reinders y varios familiares en el oeste de Nebraska, Estados Unidos. Unos años más tarde, Reinders donó Carhenge y 10 acres a su alrededor a un grupo sin animo de lucro, denominados Amigos de Carhenge.

El monumento se compone de 38 coches dispuestos en un círculo que se asemejan al monumento de Stonehenge de Inglaterra, misterioso monumento prehistórico y sitio declarado patrimonio mundial de la UNESCO. Varios coches se plantan en posición vertical en el suelo, con otros vehículos que se encuentran en la parte superior para formar arcos. Todos los coches están pintados de gris para promover el parecido a su antigua inspiración.

El monumento fue puesto a la venta en 2011, con un precio inicial de $ 300.000. Marcia Buck, presidente de Amigos de Carhenge, declaró que a la peculiar atracción turística le faltaron voluntarios y tenía un capital limitado.

El sitio atrae alrededor de 80.000 visitantes al año, ya que se encuentra de camino a Black Hills y al Monte Rushmore. Los propietarios no cobran cuota de admisión, y a los visitantes se les permite subir y tocarlo. Visitantes de Canadá, Inglaterra, Alemania, Francia e Italia han firmado en el libro de visitas.

Carhenge recibido el reconocimiento nacional en 2009, cuando TripAdvisor web de consejos para realizar viajes, lo nombró entre las 10 atracciones más raras de la nación.

Reinders construyó el monumento en memoria de su padre. Estudió la estructura de Stonehenge mientras vivía en Inglaterra y utilizó ese conocimiento para construir el monumento basado en el coche, las proporciones y el tamaño. Otras esculturas de automóviles han sido añadidas para formar lo que hoy es la Reserva Artística del Coche.
http://carhenge.com/

Miryam Moya
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RS5C: 17ª CONFERENCIA DE SEGURIDAD VIAL DE LOS CINCO CONTINENTES EN BRASIL

La seguridad vial en los cinco continentes (RS5C) es una conferencia internacional en el área de la seguridad vial con el objetivo de aumentar la seguridad vial en todo el mundo, proporcionando una plataforma para el intercambio de conocimientos sobre la seguridad vial y la movilidad segura ayudando así a reducir los problemas de salud asociados con el tráfico por carretera.

La 17ª conferencia RS5C se llevará a cabo en Río de Janeiro, Brasil, del 17-19 de mayo de 2016. Está organizada por VTI en estrecha cooperación con la Asociación Nacional Brasileña para la Investigación del Transporte y Educación (ANPET).

http://www.vti.se/en/road-safety-on-five-continents

Originalmente fue “La seguridad vial en dos continentes”, la conferencia tuvo un énfasis en dos continentes, Europa y América del Norte, para reunir a los investigadores de seguridad vial. Las conferencias tuvieron lugar en Europa entre 1987 y 1999 y luego se expandieron a tres continentes en 2000, cuando la conferencia se trasladó a Sudáfrica. Un cuarto continente, Asia, se añadió en 2007, cuando la conferencia fue organizada en Thailandia. En 2016 la conferencia se expande a Brasil, América del Sur, y ahora se llama “Seguridad Vial en los cinco continentes”.

Los accidentes de tráfico y la pérdida de la vida es uno de los principales problemas de salud global hoy en día con 1,24 millones de personas muertas al año, es decir, una persona cada 25 segundos muere en un siniestro vial. Muchos países han aprendido a mitigar los problemas asociados con los accidentes de tráfico, pero todavía hay mucho más por hacer. Las estimaciones indican que, a menos que se tomen medidas en los próximos 15 años, el número de muertes anuales en accidentes de tráfico puede aumentar a 2,4 millones, con el aumento que ocurre en los países de ingresos bajos y medios.

Hay una gran necesidad de cooperación mundial para detener el crecimiento de las muertes de tráfico. Para invertir esta tendencia, el conocimiento, la información y la experiencia de casos de éxito y buenas prácticas debe ser compartida. La seguridad vial en los cinco continentes (RS5C) es una conferencia internacional destinada a aumentar la seguridad vial en todo el mundo, proporcionando una plataforma para este intercambio de conocimientos esenciales y ayudando a los países participantes para encontrar un buen equilibrio entre la seguridad vial y la movilidad.

La fundación de la RS5C está en el estado actual de la investigación y las buenas prácticas. Al proporcionar una planta para compartir conocimientos y un foro para discutir problemas comunes y sus soluciones, investigadores, funcionarios y otras partes interesadas pueden aprender de los resultados, experiencias y casos de éxito.

RS5C pretende ser una fuente principal de resultados de la investigación, la información y la interacción en el ámbito de los transportes por carretera con un enfoque en la seguridad y la salud relacionados con el transporte por carretera. Este objetivo se logra mediante la cooperación con las autoridades locales, así como las organizaciones mundiales para asegurar que cumpla con las necesidades locales. Por otra parte, RS5C producirá informes de alta calidad científica que están abiertos y accesibles para todo el mundo.

Personalmente, es un inmenso placer y un gran honor para mi formar parte de la 17ª Conferencia de Seguridad Vial en los Cinco Continentes, en Mayo en Río de Janeiro.

Las últimas conferencias en 2013, 2010, 2007 y 2005 atrajeron a la comunidad internacional de investigación, los expertos nacionales de seguridad, los tomadores de decisiones, los profesionales y otros delegados con un interés en el desarrollo de la seguridad vial. En total participaron en cada una de estas conferencias 200 a 250 delegados de más de 50 países y seis continentes.

Delegados en representación de las siguientes organizaciones participaron como ponentes: GRSP, TRB, ECTRI, FERSI, el Banco Mundial, la OMS, la AIPCR, ETSC, FHWA, CSIR, UNESCWA, la CEPE y otras organizaciones.

Miryam Moya
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LA CARRETERA DEL ATLÁNTICO EN NORUEGA

Cuando el tiempo es bueno se pueden ver ballenas y focas, pero cuando el clima se vuelve desagradable, el Océano Atlántico y la carretera se convierten en el sueño de cualquier fotógrafo.

La carretera del Atlántico se abrió el 7 de julio de 1989, ocho de sus impresionantes puentes y, a veces terribles, de carreteras se han convertido en una de las atracciones turísticas más populares del país. Los primeros diez años los conductores tuvieron que pagar peaje por conducir, pero desde el 26 de junio de 1999 (a las 03:00 horas) el camino ha sido gratuito.

La carretera del Atlántico se encuentra entre las ciudades de Molde y Kristiansund. Si va en coche hay que seguir el camino llamado Rv 64. Desde Kristiansund se conduce a través del túnel del Atlántico a Averøya y luego hay que seguir las indicaciones hacia Molde. Las indicaciones para recorrer la carretera del Atlántico en Noruega muestran: “Atlanterhavsvegen”.

Noruega reconoce oficialmente a la carretera como patrimonio cultural y carretera turística nacional, pero su honor más grande se produjo cuando la carretera fue nombrada la “construcción noruega del siglo.”

Miryam Moya
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