CURIOSAS FRONTERAS ENTRE PAÍSES

Fuente: http://www.boredpanda.com/

La historia y, a veces, por desgracia, los acontecimientos actuales nos muestra lo fácilmente que pueden cambiar las fronteras entre países. Las diferentes fronteras de todo el mundo muestran si sus relaciones con el país vecino son amistosas o más bien hostiles. Por lo que suelen decir bastante acerca de las relaciones entre los mismos. Las fronteras entre las naciones amigas, especialmente de la Unión Europea, pueden parecer casi inexistente, marcadas simplemente por una línea o una señal de tráfico. Otras fronteras están delimitadas por marcadores o separadores naturales como son los ríos, o por marcadores artificiales, como puestos de guardia o zonas militarizadas.

https://www.flickr.com/photos/nasaearthobservatory/

The Economist calificó la frontera entre la India y Pakistán la zona más peligrosa del mundo, debido a una larga historia de conflictos entre las dos naciones, por lo que no es ninguna sorpresa que se ilumine artificialmente por razones de seguridad. De hecho, se puede ver la frontera entre la India y Pakistán brillar desde el espacio.

http://www.boredpanda.com/

Austria, Eslovaquia y Hungría se reúnen en una mesa de picnic triangular en medio de un campo exuberante. En dicha mesa, hay tres emblemas nacionales que indican en qué país estás sentado.

En la frontera entre Georgia y Azerbaiyán te desean buena suerte, lo que realmente no es nada tranquilizador.

http://www.cribeo.com/

Bastante curiosa o peculiar es ésta piscina – frontera entre Nevada y Arizona, a lo que se suma la diferencia de una hora entre ambos Estados.

La frontera entre España y Portugal, muestra que la carretera cómo tal, prácticamente termina cuando lo hace España.

Frontera entre Noruega y Suecia, bastante llamativa, sobretodo en lo que afecta al bolsillo.

Miryam Moya
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NORMATIVA BOLARDOS

La Real Academia Española define bolardo cómo el poste de hierro colado u otra materia hincado en el suelo y destinado a impedir el paso o aparcamiento de vehículos.

Los parámetros se establecen, a nivel del estado español el Real Decreto 173/2010 que modifica el Código Técnico de la Edificación de CTE y la Orden VIV/561/2010 y, por otra parte, el Decreto 293/2009 de la Junta de Andalucía. Tienen que cumplir las siguientes especificaciones:
– Tendrán una altura situada entre 0,75 y 0,90 m., un ancho o diámetro mínimo de 10 cm. y un diseño redondeado y sin aristas.
– Deben ser de un color que contraste con el pavimento en toda la pieza o, como mínimo en su tramo superior, que asegure su visibilidad en horas nocturnas, debiendo señalarse, en su coronación y en su tramo superior del fuste, con una franja de pintura reflectante o cualquier otro material que cumpla la misma función.
– Se ubicarán de forma alineada, y en ningún caso invadirán el itinerario peatonal accesible ni reducirán su anchura en los cruces u otros puntos del recorrido no deberán obstaculizar los pasos peatonales o los itinerarios peatonales y las separación mínima entre los mismos será de 1,20 m., quedando prohibido el uso de cadenas entre ellos.
– Cuando se dispongan en las aceras, se situarán en el tercio exterior de éstas siempre que la anchura libre restante sea igual o mayor de 1,80 m.
– En sustitución de los bolardos no se permitirá la colocación de bolas, horquillas u otros elementos de dificultosa detección.

ACTUALIZATE CON LA FÓRMULA 1

La Dirección General de Tráfico (DGT) insiste en que es fundamental que los conductores actualicen su formación vial.  La directora general de Tráfico, María Seguí, ha destacado la importancia que tiene actualizar la formación vial de los conductores, hecho primordial para llevar a cabo una conducción segura y eficiente. Debido a ello, la escuela de conducción italiana Driving Camp, con base sita en el circuito de Monza (Italia), se une a Visión Zero SP desarrollando cursos virtuales dónde plasma su experiencia de más de 30 años en la conducción segura.  El Driving Camp no enseña solamente como conducir mejor  sino que propone un concepto de conducción activa que va mas allá de un conjunto de técnicas. Todo ello con una metodología de enseñanza innovadora adaptada a los conductores.  En el Autódromo de Monza dispone de su oficina permanente que sirve como base operativa durante los Cursos.  Su objetivo ha sido ser el numero “1” en Europa, por eso se esfuerzan continuamente por que nada quede al azar. 

www.visionzerosp.org
http://www.drivingcamp.it/es/home2_es.html

Euro NCAP: 5 ESTRELLAS PARA EL AUDI A4 Y LOS HONDAS HR-V Y JAZZ

El Programa de Evaluación Europea de Automóviles Nuevos (Euro NCAP) es un programa de evaluación de seguridad fundada en 1997 por el Laboratorio de Investigación del Transporte para el Departamento de Transportes de Reino Unido y respaldada por varios gobiernos europeos, así como por la Unión Europea.

http://www.euroncap.com

El programa sigue el modelo del programa New Car Evaluation (NCAP), introducida en 1979 en los EE.UU. por la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en Carreteras.

Publican informes de seguridad de los coches nuevos, puntuándolos con “estrellas” que premian el rendimiento de los vehículos en una variedad de pruebas de choque, incluyendo frontal, lateral, y los impactos con peatones.

El número de estrellas refleja el rendimiento del vehículo en las pruebas de Euro NCAP, pero también se ve influenciada por el tipo de equipamiento de seguridad que ofrece el fabricante en cada mercado. De este modo, una gran cantidad de estrellas no solo demuestra que el resultado de una prueba fue bueno, sino también que el equipamiento de seguridad del modelo evaluado es de fácil acceso para todos los consumidores europeos.

La nueva generación del Audi A4 ha sido galardonado con una calificación de máxima seguridad de 5 estrellas para adultos, infantil y protección de los peatones. También fue elogiado por su sistema de freno multi-colisión y sistemas de seguridad activa. El sensor advierte al conductor de un impacto inminente y, si es necesario, se aplica el frenado de emergencia a velocidades de hasta 85 km / h. El coche probado fue un TDI S Tronic sedán A4 2.0.

Crash-test Audi A4

El logro de la máxima calificación de seguridad de 5 estrellas de Euro NCAP fueron dos modelos fabricados por Honda, el HR-V y el más pequeño Jazz. Para el HR-V, los especialistas de seguridad europeos otorgan el 86 por ciento de seguridad para los ocupantes adultos, el 79 por ciento para los ocupantes infantiles y el 72 por ciento en seguridad peatonal. El modelo Jazz lo hizo un poco mejor con el 93 por ciento, 85 por ciento y 73 por ciento, respectivamente, en las categorías antes mencionadas.

Crash-test Honda HR-V

Crash-test Honda Jazz

Miryam Moya
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JAMES DEAN Y LAS CONSECUENCIAS DE UN TERRIBLE SINIESTRO

“Vive rapido, muere joven y deja un bonito cadáver“, frase célebre erróneamente atribuida a James Dean, la cual define perfectamente la vida del que sin duda fue una de las mayores promesas de Hollywood.

Durante los últimos días del rodaje de “Gigante”, Jimmy como se le conocía familiarmente, decidió comprarse un nuevo Porsche Spyder 550, al que bautizó “The Little Bastard” (el pequeño bastardo) debido al apodo que le dio Bill Hickman a Dean, que le llamaba “Little Bastard” y Dean a él “Big Bastard”. El Spyder fue personalizado por George Barris, posterior diseñador del famoso Batmobile, quien le pintó el numero 130. Ironías de la vida, días antes de su muerte realizo un anuncio publicitario para una campaña de conciencia social que quería evitar los accidentes de tráfico por exceso de velocidad: “Conduce con calma. La vida que salves puede ser la mía”, aunque en un primer momento tenía que decir la tuya.

Al acabar el rodaje de “Gigante”, Dean decidió competir en una carrera de automóviles en el aeropuerto de Salinas, cerca de San Francisco. La noche anterior le dejó su gato a su amiga Elizabeth Taylor, ya que temía que algo le sucediese. Según varios autores, James Dean fue advertido por 5 personas que no condujera esa tarde, debido a un presentimiento fatal. A ninguna le hizo caso. Precisamente el 23 de septiembre de 1955, Dean conoció al actor Alec Guinness (Obi-Wan Kenobi) en un restaurante y éste quiso mostrarle su nueva adquisición. Guinness le dijo a Dean que el coche tenía una apariencia un tanto siniestra, y que tenía el presentimiento de que si conducía ese Porsche, lo encontrarían muerto en una semana.

El 30 de septiembre de 1955 enganchó el Porsche a su ranchera para llevarlo a Competition Motors para una puesta a punto. Allí se reunió con el fotógrafo Sanford Roth y su amigo el actor Bill Hickman. Su mecánico alemán enviado por Porsche, Rolf Wütherich, pasó tres horas poniéndo a punto el motor de alto rendimiento y un cinturón de seguridad en el asiento del conductor. Antes de ir a Salinas, Dean paró en una gasolinera llamada Blackwell’s Corner, en ese momento decidió conducir el coche subiéndolo por la costa para hacerle unos kilómetros y familiarizarse con él ya que originalmente iba a llevar el Porsche en el remolque de su ranchera. Dean conducía su nuevo coche por la antigua carretera 466 (actual 46) sentido Los Angeles- Salinas, acompañado de su mecánico. Detrás le seguían en la ranchera dónde íba a ir el Spyder, un Ford Country Squire Woodie station wagon, Hickman y el fotógrafo Stanford Roth, que quería hacer un reportaje sobre las carreras de Dean, y que fatídicamente documentó el último viaje del actor. Sobre las 15:30h ambos vehículos fueron multados por saltarse un límite de velocidad de 90km/h, circulando a algo más de 100km/h al pasar por el Condado de Kern.

A la altura de Cholame (California) sobre las 17:45h, chocó con un Ford Custom Tudor de 1950 conducido por Donald Turnupseed, joven estudiante de 23 años que circulaba en sentido opuesto ya que se disponía a tomar un desvío. Un pronunciado cambio de rasante ocultaba momentáneamente al Porsche de Dean, el cual cuando sale del rasante se encuentra de frente con el Ford que está girando a la izquierda. Dean freno bruscamente tratando de esquivarlo, pero todo fue inútil ya que se produjo la brutal colisión. Rolf Wüterich fue expulsado fuertemente del Porsche, al caer se destrozó una pierna y se rompió la mandíbula, recuperando la consciencia cuatro días después. Ironicamente en 1981 murió en un accidente de coche en Alemania, después de varios intentos de suicidio a consecuencia de la enfermedad mental que le quedó tras el accidente. Dean murió casi de inmediato, fue declarado muerto a las 17:59h. El conductor del Ford se rompió la naríz y se hizo daño en un hombro. Turnupseed murió de cáncer de pulmón en 1981. El médico forense que examinó a Dean tras su muerte, declaró que había muerto por lo siguiente: fracturas múltiples en ambos antebrazos, una pierna fracturada, el cuello roto, y numerosos cortes en la cara y el torso. La muerte se produjo en el momento del accidente o momentos después. Hoy reposa bajo una lápida rosa en el cementerio de Fairmount, Grant County (Indiana), réplica de la original robada en 1983 y réplica de la copia robada en 1988.

Aquí nace sin duda la leyenda del eternamente joven, símbolo de la angustia adolescente, y ante todo el rebelde por siempre James Dean. Tras su muerte, surge otra leyenda en torno a su Pequeño Bastardo no menos interesante que la vida de su propietario. Dato curioso es que el número de chasis del Porsche es el 5500055, el cual es capicua e incluye por duplicado el año del fatídico accidente.

Analizando el siniestro en la medida de lo posible, podemos concluir que se dirigían al oeste, hacia el sol poniente, que durante un tiempo había sido cegador para ellos. Pero el sol ya había desaparecido detrás de las montañas, por lo que variaron la luz a lo largo del horizonte en el momento del accidente, y las colinas de color amarillo-marrón alrededor de ellos habían ido degradando en un tenue, gris violáceo.

Dean aún no había encendido las luces de sus faros, aunque si lo hubiera hecho, es posible que el Ford lo hubiera visto.

El conductor del Ford, Donald Turnupseed, se dirigió hacia el este, en dirección contraria, y fue girando a la izquierda junto a la autopista 466 y la Ruta 41. No vio a Dean hasta que fue demasiado tarde. Dean no tuvo tiempo de frenar, y en su lugar parece ser que debió acelerar y se desvió hacia la derecha en un intento de dar la vuelta al Ford, pero al no tener espacio suficiente para despejar el enorme coche, el Ford se estrelló contra el lado de su conductor, contra el cuerpo de Dean, aplastando su pecho y la frente y rompiéndole el cuello, mientras lanzaba a Wutherich fuera del coche. El Porsche giró 45 pies hacia el noroeste, donde aterrizó cerca de un poste de teléfono, mientras que el coche de Turnupseed giró hacia la derecha del contador y se deslizó unos 39 pies en dirección opuesta.

El coche que conducía Dean estaba peligrosamente cerca del suelo y de color plata y por eso, en el crepúsculo de la tarde cruzando una zona desértica, sin las luces encendidas, maniobraba casi invisible para el tráfico. En cuanto a la velocidad que circulaba decir que los informes iniciales sugerían algo así como 80 mph o 128 km por hora, mientras que los informes posteriores tendieron a restar importancia a esto, y lo calculaban en 55 mph, unos 88 km por hora. Sin embargo, las pruebas generadas por ordenador recientes han sugerido una velocidad de impacto de más a 70-75 mph, lo que circularía a 120 km/h.

Casi un año después de la muerte de Dean en la autopista 466, la Ley de Carreteras de Ayuda Federal fue proclamada el 29 de junio de 1956, cuando un moribundo Eisenhower firmó este proyecto en ley. La intención era crear 41.000 millas de autopistas interestatales durante una década, y con un coste de alrededor de 25 mil millones de dólares. Sin embargo, el proyecto no se completó hasta 1991, y terminó costando más de 114 mil millones para concluirla. La idea del proyecto nació de las experiencias de Eisenhower que viajaba en un convoy militar en los Estados Unidos en 1919 de la Casa Blanca a San Francisco. Los caminos de la época eran tan malos que inspiró su visión de una malla de carreteras interestatales que conectaran las ciudades de América, con el fin de maximizar el flujo de tráfico, especialmente necesario en los casos de emergencia.
Es casi como si la muerte de Dean fuera un “sacrificio” que, una vez realizado, podría permitir la construcción de los sistemas de carreteras actuales.
Miryam Moya 

COMO LEER LA MATRÍCULA DE LOS NEUMÁTICOS

http://www.carbibles.com

Las cubiertas llevan grabadas las dimensiones y características; algunas marcas llevan incluso lo que se denomina la matrícula de la cubierta con lo que quedan perfectamente identificadas.

http://www.actualidadmotor.com

Las medidas pueden venir expresadas en milímetros o en pulgadas:
– TRES CIFRAS. Corresponden a la medición en milímetros.
– DOS NÚMEROS. Generalmente en pulgadas.

Ejemplo de marcaje de CUBIERTA: 145 SR 13 XZX TUBELESS REGROVABLE
– El primer número: 145, expresa el grosor de la cubierta expresado en mm.
– Letra S: Que es utilizable hasta velocidades de 180 km/h.
– Letra R: Que es radial (también puede llevar la letra S).
– El segundo número: 13, expresa el diámetro nominal en pulgadas.
– Las letras XZX: Es el tipo que establece la casa comercial según características de la escultura y la banda de rodamiento.
Tubeless: Que no lleva cámara (y no es aconsejable el colocarla después).
Regrovable: Que se puede recauchutar. Neumático recauchutado es un neumático usado que ha sido reacondicionado, cambiando únicamente la goma de la banda de rodamiento.

Si el neumático es de perfil bajo: Se distinguen porque tras la medida del grosor (el primer número) de la cubierta, existe la relación entre aquél (el grosor) y el diámetro nominal. v.gr.: 155/70 SR 13
– Indica que el ancho representa el 70% del diámetro nominal.

http://www.monografias.com

Las llantas suelen llevar también los correspondientes marcajes:
Ejemplo de marcaje de LLANTA: 5,00 B 13 FH-3-36

– El primer número, 5,00: Es la distancia entre talones de llanta medido en pulgadas.
– Letra B: La altura de la pestaña.
– El segundo número, 13: El diámetro nominal.
– Letras FH: El perfil de seguridad para evitar que salgan los talones de la cubierta tubeless.
– El tercer número, 3: El número de pernos de la rueda.
– El cuarto número, 36: Es la medida del bombeo.

Miryam Moya
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LAS VICTIMAS AUMENTAN CASI TANTO CÓMO LA RECAUDACIÓN DE LOS RADARES EN CARRETERA

Según las cifras facilitadas por el Gobierno en una respuesta parlamentaria al socialista Miguel Ángel Heredia, la DGT ha pasado de recaudar 355.075€ al día en 2014 a 470.396€ en 2015.

Durante los tres primeros trimestres del año 2015, se ha recaudado más de 127,4 millones de euros por sanciones impuestas por exceso de velocidad a través de los radares que inundan nuestra geografía.

Éstos datos son llamativos, al haber aumentado notablemente la siniestralidad en nuestras carreteras a lo largo del 2015, y evidencian su ineficaz función.

DGT

Pere Navarro Olivella, ex director Director general de Tráfico, declara:

“Si solo hacemos vigilancia, control y sanción, habrá un rechazo de los ciudadanos porque no se les habrá explicado el por qué y el para qué de las sanciones”.




Probablemente, invertir en mejorar la Educación Vial llegue a ser más “productivo” y reduzca la siniestralidad del tráfico, al igual que mejorar las infraestructuras viales entre otras medidas.

Necesitamos una Educación Vial que nos enseñe a pensar, en vez de a obedecer.

Miryam Moya
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MULTAS PEATONALES DE 640€ VERSUS MOVILIDAD SOSTENIBLE

La Ley de Vehículos de Motor de Nueva Escocia (Cánada), propone cambios que aumentarán el importe en multas por colisiones con peatones. Proponen imponer sanciones de 640€ a los peatones que no presionen el botón del semáforo en los pasos de peatones, o que no cedan el paso a los vehículos cuando tengan preferencia. Los conductores que no cumplan con las reglas también se enfrentan a la misma multa, aunque éstas no son tan específicas y desproporcionadas, ya que ni siquiera se propone descender la velocidad.

http://www.geoffmaclellan.ca

Geoff MacLellan, Ministro de Transporte y Renovación de Infraestructura en Nueva Escocia, lo describe como un tema “importante” y dice que incluso el debate sobre las multas está ayudando a crear conciencia.

“No se trata de un castigo, esa es lo más importante a recordar, se trata de disuadir a estas acciones”, dijo.

Él declara que las multas se incrementan en un esfuerzo por nivelar el campo de juego.

“No se trata de los peatones, se trata de conductores, se trata de los ciclistas, y sin duda queremos que estén en consonancia y conseguir más cohesión.”




http://btr.michaelkwan.com/

Sabemos que caminar posee numerosos beneficios cómo: mejorar la salud, reducir la contaminación, ayudar a los propietarios de pequeñas empresas a prosperar, entre otros muchos, y que los peatones deben seguir las reglas sobretodo por su propia seguridad. Ya que no es proporcional ni comparable, si un peatón comete un error lo más grave probablemente sea poner su vida en riesgo, si el error lo comete un conductor puede matar a alguien. Recalcando que si los peatones están creando riesgos en el tráfico sin tener en cuenta a los demás, deben ser penalizados.

http://www.rueziffra.com

La Organización Mundial de la Salud estima que para que una ley de tránsito sea eficaz, debe hacerse cumplir rigurosamente.

Numerosos detractores, apuntan a que es una Ley dirigida a personas de bajos recursos económicos. Quién NO puede permitirse el lujo de comprar un coche? Pues probablemente las mismas personas que no puedan pagar una multa de 640€ o 697$. 

Con ésta propuesta, la seguridad de quién quieren salvaguardar? 

En un principio, las calles eran compartidas por las personas, los tranvías y las bicicletas, siendo poco común darse fatalidades en siniestros de tráfico.

En aquella época, los coches eran los forasteros. Cada vez que un peatón era golpeado por un vehículo motorizado, multitudes enfurecidas se agitaban contra el conductor. Los coches trajeron un acelerado aumento de las muertes de tráfico y aún hoy matan a millones de peatones al año en todo el Mundo. Entonces, los fabricantes de automóviles comenzaron a presionar para tipificar como delito cruzar la calle y anexaron efectivamente la mayoría de nuestro espacio público para los vehículos.

Los peatones no son los que hacen la vida peligrosa para los coches. Desde entonces, los coches hicieron la vida peligrosa para los peatones.

La gente en la calle son el alma de las ciudades, convirtiendo los lugares en prósperos y vibrantes. Hemos pagado un coste enorme en nuestra calidad de vida, la salud y el aire, al ser invadidos en nuestras ciudades por ellos. Lo último que se debería permitir es que a las personas que, por suerte, todavía caminan, le sumen otro costo enorme al simple y saludable hecho de caminar.

El proyecto de ley no se convierte en ley hasta su proclamación, y aún no se ha fijado fecha para ello.

Miryam Moya
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LAS EVIDENCIAS FÍSICAS NUNCA MIENTEN

Históricamente, tanto los accidentes cómo las investigaciones penales se han centrado en torno a la evidencia menos confiable disponible: las declaraciones de los testigos.

Mientras que todas las pruebas obtenidas en el curso de una investigación son importantes y útiles, la experiencia en investigación de cualquier tipo de accidente o acto criminal, nos dice que todos los testigos cuentan una historia diferente, ya que cada uno vive la suya propia.

En ocasiones, las diferencias son menores, pero en algunos casos las discrepancias entre los relatos de los testigos pueden ser enormes. Las cosas se ponen aún más interesantes cuando se agrega la evidencia física a ésta mezcla.

http://www.macleans.ca/

La experiencia en documentar y analizar éstas pruebas físicas, le enseñará que cuando hay cinco testigos de un crimen o de un siniestro, habrá seis versiones de la historia. Los cinco relatos de los testigos y la historia que la evidencia física le mostrará.

Mientras que la evidencia física nunca miente, el mal análisis de ésta puede ser engañoso. Lo que califica a un profesional para realizar un buen análisis de éstas, es poseer tanto la formación cómo la experiencia. El problema surge cuando hay que encontrar un experto en, por ejemplo, la reconstrucción de accidentes de tráfico, ya que pocas personas poseen la suma de la experiencia práctica y la educación adecuada.

La mayoría de los investigadores de accidentes de tráfico provienen de uno de los dos fondos comunes: o años de educación en ingeniería o años de experiencia policial. Cada uno tiene sus beneficios. Los ingenieros entienden la mecánica de los siniestros viales de una manera que la mayoría de los agentes de policía no entenderán, pero los oficiales de policía ganan sin precedentes en experiencia práctica real. Mientras que el ingeniero puede ser muy hábil en la ciencia de los accidentes de tráfico, puede no haber visto una escena real de siniestro. El oficial de policía, por su parte, puede estar muy familiarizado con la escena del accidente de tráfico, pero su falta de educación científica le puede llevar a aplicar mal los principios científicos y por lo tanto llegar a conclusiones erróneas. Sin embargo, si usted busca lo suficiente, encontrará que hay algunos de nosotros por ahí que tienen tanto la educación cómo la experiencia.

Miryam Moya
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