BLOOMBERG PHILANTHROPIES:SALVAR VIDAS Y REDUCIR LESIONES EN CARRETERA

RoadSafety-slideshow

Muchas de las carreteras o caminos del mundo carecen de importantes normas de seguridad que podrían ayudar a prevenir las lesiones de tráfico y muertes. Para llenar este vacío, la Iniciativa Bloomberg en seguridad vial se centra en la mejora de las leyes de seguridad vial en 5 países y en implementar intervenciones basadas en la evidencia en 10 ciudades.

De 2007 a 2009, Bloomberg Philanthropies financió un programa piloto en Camboya, México y Vietnam para ver si las intervenciones en seguridad vial probadas podrían adaptarse y utilizarse a escala global. Este esfuerzo se amplió en 2010 para apoyar la puesta en práctica de estas intervenciones con éxito y reducir las muertes y siniestros viales en 10 países de economías con ingresos bajos y medianos que representan la mitad de las muertes por accidentes viales en el mundo – Brasil, Camboya, China, Egipto, India, Kenia, México, Rusia, Turquía y Vietnam.

En 2015, Bloomberg Philanthropies anunció una reinversión $ 125 millones en seguridad vial. Tomando las lecciones aprendidas del programa de 2010-2014, esta reinversión se centra en la implementación de las mejores prácticas de intervenciones en 10 ciudades y en el fortalecimiento de la legislación en 5 países.

 

CambodiaBillboard-800x450

Se centran en realizar siete intervenciones probadas:

CASCOS DE MOTOCICLETA

Los cascos de motocicleta son una forma de disminuir las muertes y discapacidades. el uso del casco reduce el riesgo de lesiones en un 69% y las muertes en un 42%.

CINTURON DE SEGURIDAD

El simple acto de abrocharse un cinturón de seguridad es una de las maneras más eficaces para salvar vidas. El uso del cinturón de seguridad reduce las lesiones graves y mortales en un 40% a un 65%.

BEBER Y CONDUCIR

Beber y conducir aumenta tanto el riesgo de sufrir un siniestro cómo la probabilidad de que se produzca una muerte o una lesión grave.

MEDIDAS PARA REDUCIR LA VELOCIDAD

Un aumento de la velocidad media está directamente relacionada con la probabilidad de sufrir una colisión como con la gravedad de sus consecuencias. Un peatón atropellado por un coche que va 60 km/h tiene una probabilidad del 70% de morir, mientras que un peatón atropellado por un coche que va 40 km/h tiene un 20% de probabilidad de morir – o un 80% de posibilidades de sobrevivir.

TRANSPORTE URBANO SOSTENIBLE

Las carreteras son más seguras al reducir los viajes en vehículos individuales, diseñando modos más seguros de tránsito, incluyendo a los sistemas masivos de transporte, caminar y rutas en bicicleta. Un ejemplo de transporte colectivo es el sistema de buses de tránsito rápido, lo que puede reducir las muertes y los siniestros de un 40% a un 50%.

MEJORAS EN LAS INFRAESTRUCTURAS

Mejoras de seguridad en carreteras tales como la instalación de una mediana o barrera, pasos de peatones controlados, carril marcado y separación, mejora de la intersección, y otras medidas reducen el riesgo de sufrir siniestros mortales y lesiones para todos los usuarios de la carretera, incluyendo los ocupantes de vehículos, motoristas, ciclistas y peatones en un 25% a 40%.

NORMAS FABRICACIÓN VEHÍCULOS

Muchos países de ingresos bajos y medianos tienen poco o nada de normas que regulen la producción de vehículos. Por ejemplo, en Estados Unidos todos los coches deben tener cinturones de seguridad y airbags, que en conjunto reducen el riesgo de muerte en un 61%. Pero en muchos países, los fabricantes de automóviles no creen necesarios el instalar los cinturones de seguridad o airbags, creando un mayor riesgo de muerte y lesiones a sus usuarios.

Casi el 85% de países del mundo carecen de leyes adecuadas para contrarrestar las crecientes tasas de muertes y lesiones en carretera. Como resultado, se estima que 1,24 millones de muertes y de 20 a 50 millones de lesiones ocurren cada año, siendo el 90% de estas muertes producidas en países de ingresos bajos y medianos.
Sin realizar ninguna acción efectiva, los siniestros viales se convertirán en la séptima causa de muerte a nivel mundial en 2030. Esa es la razón por la cual la Iniciativa Bloomberg para la Seguridad Vial Mundial ha dedicado $ 250 millones de dólares a lo largo de 12 años para ejecutar intervenciones que han demostrado reducir las muertes y lesiones en carretera en los países de ingresos medios y bajos.

Miryam Moya

 

 

 

 

 

 

Anuncios

DESPROPORCIÓN ACTUAL DE LAS CONDICIONES DE LAS VÍAS RESPECTO AL PROGRESO TÉCNICO DE LOS VEHÍCULOS

El siniestro vial puede considerarse como el resultado final de un proceso en el que se encadenan diversos eventos, condiciones y conductas. Los factores que desembocan en el mismo surgen dentro de la compleja red de interacciones entre el conductor, el vehículo y la vía en unas determinadas condiciones ambientales.
Las CAUSAS DE LOS SINIESTROS las tenemos que deducir en función de los ELEMENTOS o FACTORES DEL MISMO que en todo caso y como mínimo, son tres:
– LA VÍA, dónde se incluyen las condiciones ambientales.
– EL VEHÍCULO.
– EL HOMBRE.
Los dos primeros factores, de carácter material, sólo tienen el valor de medios, al servicio del hombre que los utiliza. Asimismo, éstos son esencialmente objeto de la técnica. El factor preponderante es el hombre.

13445398_1093187674071738_302598121631000232_n

Las mejoras en las carreteras simplifican la tarea de los conductores y aumentan la seguridad. El principal problema que las redes viales actuales presentan al tráfico una desproporción de sus condiciones respecto al progreso técnico sufrido por los vehículos.
Características de la Red Vial Española:
– Su inadecuado carácter radial.
– Su baja densidad por unidad de superficie y población.
– La deficiencia de trazado, y de mantenimiento.

Desde el punto de vista de la investigación de accidentes, dentro del factor vía, se debe estudiar y considerar principalmente:
1.- El trazado de la vía.
2.- La clase de firme.
3.- Las características de la vía.
4.- La señalización.
Dentro del factor vía consideramos además las condiciones ambientales, que le afectan de forma fundamental.
Para conocer las mejoras necesarias en el factor vía, que logren el equilibrio entre el coste de éstas y la disminución de los siniestros, es preciso saber qué relaciones existen entre la frecuencia de los mismos y su gravedad, así cómo las características de los tramos dónde ocurren.

Destacar que en las carreteras de calzada única, las carreteras de tres carriles han dejado de utilizarse por considerarse peligrosas.
· Los mayores índices de siniestros se registran en carreteras de cuatro carriles sin mediana.
· La anchura de los carriles influye sobre los índices de accidentes cuando es menor de tres metros.
· Algo parecido ocurre con la anchura de los arcenes, que incluso cuando tienen más de 2´5 metros pueden dar lugar a un incremento en el índice de accidentes porque se usan indebidamente como carriles de circulación.
· Cuando la mediana tiene más de 8 ó 10 metros de anchura, los accidente por colisión frontal, al atravesar algún vehículo la mediana, son casi imposibles y su probabilidad aumenta conforme disminuye la anchura de la misma.

Las curvas horizontales de radio menor de 400 metros son frecuentemente puntos donde se registran siniestros con mayor frecuencia que otros de menor curvatura.
· Si además coinciden con rampas de gran inclinación esta acumulación llega a ser mucho mayor.
· Más que las propias características geométricas de un elemento del trazado, influye en la frecuencia de los accidentes su carácter aislado o inhabitual en un tramo de carretera.
· El factor sorpresa puede convertir en peligroso un tramo que en otras circunstancias sería relativamente seguro.
El conflicto entre varias corrientes de tráfico que se produce en las intersecciones da lugar inevitablemente a que puedan acumularse los accidentes.
· Un factor con gran influencia en la seguridad es el tipo empleado de regulación de la circulación.
· La utilización de semáforos, permite disminuir el número de colisiones por embestida, pero aumenta la frecuencia de alcances.

Hay que tener en cuenta la importancia que tiene la resistencia al deslizamiento cuando la calzada está mojada, especialmente en aquellos puntos en los que los vehículos han de modificar su velocidad o su trayectoria. Se ha observado frecuentemente que en carreteras de trazado tortuoso la mejora del estado del pavimento, sin modificar el trazado, ha dado lugar a un aumento en el número de los accidentes.

Miryam Moya

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

CÓMO EL TRANSPORTE PÚBLICO REDUCE LAS MUERTES EN CARRETERA

A medida que aumenta la población en las zonas urbanas, se deben reforzar los sistemas de autobuses y trenes, si queremos reducir los accidentes de tráfico.

Hoy en día, más del 50% de la población mundial vive en ciudades; en 2050, esa cifra se elevará al 75% .

congestion

Esta migración masiva a las ciudades se traduce en calles atestadas, plagadas de ruido y contaminación en el aire, aumento de los siniestros viales y congestión. O podría traducirse en un auge de los centros urbanos limpios y sencillos, con comunidades seguras y saludables. Por tanto, la forma de las ciudades que operarán en el futuro estarán determinadas por la forma en que se diseñan y desarrollan ahora.

Muchas ciudades se enfrentan a grandes obstáculos cuando se trata de la seguridad del tráfico, calidad del aire, y la inactividad física. A medida que las poblaciones urbanas aumentan, estos desafíos se volverán cada vez más acuciantes.

Más del 90% de las muertes de tráfico se producen en países de medianos y bajos ingresos. Precisamente, donde la urbanización se está acelerando más rápidamente. Alrededor de 1,3 millones de personas mueren prematuramente cada año debido a la contaminación del aire urbano, una cifra que se incrementará a medida que aumenten los vehículos. Cada año, 1,2 millones de personas mueren y hasta 50 millones resultan heridas en accidentes de tráfico. Casi la mitad de estos siniestros se producen en las ciudades.

Mientras que las ciudades se enfrentan a grandes desafíos, también son motores del crecimiento económico. Es importante trabajar para mantener la actividad económica, desarrollando diseños urbanos que sean sostenibles y beneficiosos para la salud pública. la planificación urbana inteligente puede mejorar drásticamente la seguridad del tráfico, la calidad del aire y la actividad física en las ciudades del mundo.

Algunos planificadores deciden ampliar los límites exteriores de una ciudad dónde crece la población; el resultado es la expansión urbana. En ciudades como Bombay, Ciudad de México o Río de Janeiro, muchas personas se ven obligadas a recorrer grandes distancias para ir a trabajar, obtener servicios, y en general seguir con su vida. El número de vehículos en la carretera aumenta con la expansión urbana, al igual que el riesgo de siniestros viales. La contaminación del aire empeora, y la calidad de vida disminuye.

Sin embargo, debemos planificar con visión de futuro diseñando ciudades compactas que tengan un impacto positivo en la salud. En las zonas con pequeños bloques, los vehículos públicos hacen paradas más frecuentes y normalmente viajan a velocidades más lentas. Las ciudades en las que la velocidad de los coches es menor, o con intersecciones menos complejas son más seguras para los pasajeros de vehículos y peatones por igual.

Cabe destacar que el diseño urbano compacto también estimula la actividad física. Ciudades como Amsterdam o  Copenhague ofrecen a los residentes más oportunidades para desplazarse en bicicleta o caminar. Debido a que más viajes se pueden hacer sin un vehículo motorizado, reduce el riesgo de accidentes de tráfico y disminuye las emisiones de gases de efecto invernadero y otros tipos de contaminación del aire. Por último, las ciudades más densas hacen que el transporte público de alta calidad sea mucho más asequible.

Está demostrado que los sistemas de transporte de masas bien diseñados son muchas veces más seguros que los vehículos particulares, el método típico de los viajes en una gran ciudad. Por ejemplo, en Guadalajara, el 99% de los siniestros viales involucran vehículos privados. Sólo el 1% de los accidentes se producen en los vehículos públicos.

La magnitud de los retos a los que se enfrentan las ciudades inclinan hacia nuevas soluciones estructurales. Se deben rediseñar calles y espacios públicos, dar a la gente mejores opciones para moverse, y mejorar los sistemas de transporte masivo. Estos sistemas de transporte han reducido los tiempos de viaje a la friolera de 12 millones de horas al año, reduciendo las lesiones y muertes relacionadas con el tráfico en aproximadamente un 40%, y eliminando más de 113.000 toneladas de emisiones de dióxido de carbono al año, cómo bien apunta embarq.

Los urbanistas deben centrarse en el diseño inteligente, el transporte público, y la creación de nuevas oportunidades para caminar y montar en bicicleta. Las comunidades urbanas y el medio ambiente dependen de ello.

Miryam Moya

 

 

 

 

PREVENIR ACCIDENTES,REDUCIR LAS LESIONES Y SALVAR VIDAS:DEBATE INTERNACIONAL

El 25 de mayo de 2016, en House of Europe, Korte Vijverberg 5-6, La Haya, Países Bajos, tuve el honor de ser invitada al interesante e instructivo debate centrado en prevenir siniestros viales y reducir las lesiones producidas en los mismos.

El 25 de mayo de 2016, en House of Europe, Korte Vijverberg 5-6, La Haya, Países Bajos, tuve el honor de ser invitada al interesante e instructivo debate centrado en prevenir siniestros viales y reducir las lesiones producidas en los mismos.

El Instituto para la Investigación de Seguridad Vial (SWOV), el Foro de institutos de investigación europeo de seguridad vial (FERSI) y el Consejo Europeo de Seguridad en el Transporte (CTCE) organizaron un debate internacional de alto nivel “prevenir los accidentes, reducir las lesiones, salvar vidas” .

El debate se centró en la seguridad del ciclista, la automatización de vehículos, desafíos de la investigación de la seguridad vial y la importancia de los indicadores de rendimiento de la seguridad vial en la formulación de políticas. Fueron invitados a participar en el debate: representantes de los gobiernos, autoridades locales, investigadores, la policía, ONG´s y otras partes interesadas.

Paises bajos, debate
ETSC

Presentaciones:

Europea de Seguridad Vial e Investigación – Patrick Mercier-Handisyde – Comisión Europea, Dirección General de Innovación y Reasearch

PIN en el marco de las políticas de seguridad vial de la UE – Antonio Avenoso – CTCE

La seguridad vial en los Países Bajos – Marjolijn Sonnema – Ministerio de Infraestructura y Medio Ambiente

Las tendencias técnicas de asistencia al conductor y de conducción automática – Tjark Kreuzinger – Toyota Motor Europe

Quién tiene el control. En el comportamiento del vehículo y la automatización humana – Marjan Hagenzieker – SWOV, Universidad Técnica de Delft

Tour d’Europa. Hechos y fábulas de ciclo de la seguridad en Europa – Klaus Machata (KFV), Jesper Solund (Consejo de Seguridad Vial de Dinamarca), Divera Twisk, SWOV

Retos para la investigación de seguridad vial – Rob Eenink – FERSI, SWOV

Indicadores de seguridad en Suecia – Johan Strandroth – Administración de Transporte de Suecia

La reducción de las velocidades – Letty Aarts – SWOV

La eliminación de ingestión de bebidas alcohólicas – Horst Sculze – FERSI

La medición de seguridad de las infraestructuras – Ferry Smith – ANWB, EuroRAP

La mejora de la seguridad del vehículo – Johan Strandroth – Administración de Transporte de Suecia

 

Miryam Moya