¿QUE ESTÁ CAUSANDO EL AUMENTO DE LAS VÍCTIMAS EN CARRETERA?

Conducir un vehículo es una de las actividades de más riesgo que realizamos prácticamente a diario, a pesar de décadas de mejoras en el diseño de los mismos y los avances en la seguridad del tráfico.

Durante las crisis económicas como la reciente, la tasa de mortalidad en carretera desciende. La explicación de sentido común para ese fenómeno es que en los momentos difíciles, las empresas recortan puestos de trabajo, y los consumidores compran menos bienes reduciendo a su vez el número de vehículos de carga en la carretera.

Las muertes habían estado cayendo de forma bastante estable desde principios de siglo, llegando a cifras importantes cuando la crisis económica llegaba a su cima. A medida que la economía se va recuperando, la caída de víctimas mortales ha sido más modesta, llegando a aumentar considerablemente en los últimos tiempos.

¿Qué está causando el aumento?

– La economía está creciendo. Una economía robusta puede tener muchos efectos en las estadísticas de las vías, incluyendo un mayor volumen de camiones, furgonetas de reparto, y otros vehículos de carga que transporten mercancías destinadas a empresas y consumidores individuales.

– El desempleo se está reduciendo. Con más gente en el mundo laboral, más personas necesitan desplazarse diariamente a su trabajo. Eso, a su vez, aumenta el riesgo de siniestros viales, y por consiguiente lesiones y muertes.

– El precio del carburante se mantiene bajo, en comparación con los años anteriores. El precio medio de combustible durante el 2016 es un 16% más barato que en 2015. Este hecho invita al usuario a desplazarse con más frecuencia y, a su vez, incrementar los kilómetros recorridos.

El alcohol, la velocidad y la conducción distraída son las tres causas principales de muertes en la carretera. Conducir un vehículo es una de las actividades de más riesgo que realizamos prácticamente a diario, a pesar de décadas de mejoras en el diseño de los mismos y los avances en la seguridad del tráfico.

Debemos y podemos invertir esta tendencia en 2016, por ejemplo, beber y conducir no es casual, sino un error de juicio y es absolutamente prevenible. Recuerda que la Seguridad Vial NO es accidental.

Miryam Moya

CUANDO LA REALIDAD SUPERA A LA FICCIÓN

Si éstos elementos son utilizados para impedir el aparcamiento de vehículos, ¿que hace en el interior de una plaza de aparcamiento en línea?

Bolardo, palabra préstamo del inglés bollard, probablemente derivado de bole ‘tronco de árbol’, por usarse en su época como amarradero.

La Real Academia Española lo define cómo el poste de hierro colado u otra materia, hincado en el suelo y destinado a impedir el paso o aparcamiento de vehículos.

Pues bien, la imagen remitida por Fran Marín, amigo twittero @marin_fj, y que a día de hoy podemos encontrar en Viladecans (Barcelona), parece ser que le da otro significado cuanto menos particular a la definición de bolardo, ya que si éstos elementos son utilizados para impedir el aparcamiento de vehículos, ¿que hace en el interior de una plaza de aparcamiento en línea?

20160621_192154

 

Ante ésta imagen con la cual no salgo de mi asombro, debemos recordar la Orden VIV/561/2010, de 1 de febrero, por la que se desarrolla el documento técnico de condiciones básicas de accesibilidad y no discriminación para el acceso y utilización de los espacios públicos urbanizados. Documento técnico que desarrolla las condiciones básicas de accesibilidad y no discriminación para el acceso y la utilización de los espacios públicos urbanizados cuyo texto se incluye como anexo.

CAPÍTULO VIII

Mobiliario urbano

Artículo 25 Condiciones generales de ubicación y diseño

1. Se entiende por mobiliario urbano el conjunto de elementos existentes en los espacios públicos urbanizados y áreas de uso peatonal, cuya modificación o traslado no genera alteraciones sustanciales. Los elementos de mobiliario urbano de uso público se diseñarán y ubicarán para que puedan ser utilizados de forma autónoma y segura por todas las personas. Su ubicación y diseño responderá a las siguientes características:

a) Su instalación, de forma fija o eventual, en las áreas de uso peatonal no invadirá el itinerario peatonal accesible. Se dispondrán preferentemente alineados junto a la banda exterior de la acera, y a una distancia mínima de 0,40m del límite entre el bordillo y la calzada.
b) El diseño de los elementos de mobiliario urbano deberá asegurar su detección a una altura mínima de 0,15 m medidos desde el nivel del suelo. Los elementos no presentarán salientes de más de 10 cm y se asegurará la inexistencia de cantos vivos en cualquiera de las piezas que los conforman.
2. Los elementos salientes adosados a la fachada deberán ubicarse a una altura mínima de 2,20m.

3. Todo elemento vertical transparente será señalizado según los criterios establecidos en el artículo 41.

 

Debemos aclarar que la instalación de bolardos se regula en su Artículo 30, siendo considerados Elementos de protección al peatón. Francamente no logro entender que protege en el lugar dónde han colocado el bolardo de la imagen.  Que interés urbano puede tener colocar este elemento en medio de una plaza de aparcamiento en línea?, me pregunto. Si fuera mal pensada…, …podría deberse a una posible queja de un vecin@ “inoportuno y cansino” que no ha parado de quejarse hasta ver esa plaza inutilizada o bien tiene un -SMART- y aparca sin problemas!?…, ¿o sirve para guardar el sitio?… no, ya que éste bolardo en particular es fijo, no tiene cerradura para abrir y quitarlo en caso de “necesidad apremiante”,… Me encantaría que alguien lo pudiera aclarar…

Smart_parking

 

Artículo 30 Elementos de Protección al Peatón.

1. Se consideran elementos de protección al peatón las barandillas, los pasamanos, las vallas y los zócalos.

2. Se utilizarán barandillas para evitar el riesgo de caídas junto a los desniveles con una diferencia de cota de más de 0,55 m, con las siguientes características:

a) Tendrán una altura mínima de 0,90 m, cuando la diferencia de cota que protejan sea menor de 6 m, y de 1,10 m en los demás casos. La altura se medirá verticalmente desde el nivel del suelo. En el caso de las escaleras, la altura de las barandillas se medirá desde la línea inclinada definida por los vértices de los peldaños hasta el límite superior de las mismas.
b) No serán escalables, por lo que no dispondrán de puntos de apoyo entre los 0,20 m y 0,70 m de altura.
c) Las aberturas y espacios libres entre elementos verticales no superarán los 10 cm.
d) Serán estables, rígidas y estarán fuertemente fijadas.

Este documento técnico desarrolla las condiciones básicas de accesibilidad y no discriminación de las personas con discapacidad para el acceso y la utilización de los espacios públicos urbanizados tal y como prevé la disposición final cuarta del Real Decreto 505/2007, de 20 de abril, por el que se aprueban las condiciones básicas de accesibilidad y no discriminación para el acceso y utilización de los espacios públicos urbanizados y edificaciones.

 

Dichas condiciones básicas se derivan de la aplicación de los principios de igualdad de oportunidades, autonomía personal, accesibilidad universal y diseño para todos, tomando en consideración las necesidades de las personas con distintos tipos de discapacidad permanente o temporal, así como las vinculadas al uso de ayudas técnicas y productos de apoyo. De acuerdo con ello, garantizarán a todas las personas un uso no discriminatorio, independiente y seguro de los espacios públicos urbanizados, con el fin de hacer efectiva la igualdad de oportunidades y la accesibilidad universal.

 

Miryam Moya

DECISIONES VIALES CON CONSECUENCIAS PELIGROSAS

La cuestión de los pasos de peatones es un problema que no tiene una respuesta fácil, en cuanto a su peligrosidad, mucho depende de la calle en su conjunto. Mientras que la ley requiere que todos los coches se detengan ante el paso de peatones, el mundo real no es tan simple. Y es evidente que a nivel de toma de decisiones en los Organismos Públicos encargados de nuestra #SeguridadVial, es prácticamente lo mismo.

La señalización en general es una herramienta vital que se utiliza para gestionar con seguridad y eficiencia el tránsito de vehículos, bicicletas y peatones en las carreteras. La Seguridad Vial que “proporciona” debe basarse en que la prioridad absoluta es la vida y la seguridad de las personas.

Por ello, considero inadmisible que la movilidad y el tráfico sean objeto de negocio por parte de Organismos Públicos, a lo que sumo el hecho de que los encargados de tomar estas decisiones vitales para los usuarios de la vía pública en general, deben ser personal cualificado y formado para realizar ésta importante labor. Por norma, estamos acostumbrados a ver al arquitecto o aparejador contratado en el Ayuntamiento de cualquier pueblo, tomar éstas vitales decisiones, sin que sea su especialidad y sin menospreciar su labor, que yo sea experta en señales de tráfico no me convierte en APTA para fabricar un poste de acero galvanizado.

Hablemos claro, no admitimos que cualquiera tome decisiones vitales que se traduzcan en consecuencias perjudiciales para los usuarios de las vías, vías públicas sufragadas por todos nosotros, simplemente por el hecho de ni conocer una NORMATIVA, que puede acarrear consecuencias mortales. Necesitan con carácter urgente personal especializado en #SeguridadVial y #Tráfico que les asesore, si no conocen a ninguno les puedo dar bastantes nombres de verdaderos profesionales que nunca harían “desastres” cómo los que Fran Marín, amigo twittero @marin_fj, me envió ayer vía dropbox, que por desgracia estoy bastante acostumbrada a ver en éste país.

Dicho lo cual, les voy a dar una clase gratuita, por lo que espero que la aprovechen y no estaría de más que me la agradecieran, de Reglamento, Normativa, Señalización,…, simplemente por el hecho de hacerles conscientes del peligro que sus decisiones viales conllevan, y sobretodo evitar cualquier victima innecesaria y absolutamente inadmisible.

En la provincia de mi amada Barcelona, se encuentra Viladecans una ciudad de la comarca del Bajo Llobregat, dónde podemos encontrar los lugares de las imágenes cedidas por Fran Marín.

Dentro de las tareas de señalización vial se encuentran las tareas de pintura o señalización horizontal por medio de marcas viales. Estas tareas incluyen: repintado o mantenimiento de señalización ya existente, reposición tras re-pavimentación, pintado provisional por obras (en amarillo) o, bien, nuevos pavimentos o señalización. Las tareas de eliminación de pintura vieja por pintado (en negro), fresado, granallado o hidrofresado, también formarían parte de este puesto. Incluye distintas etapas que, además, dependen del tipo de señalización, tipo de pintura y modo de aplicación. Existen diferentes formas de aplicación (con pistola, con pistola y plantilla, con cazo o zapatón, etc.). Por otra parte, existen infinidad de tipos de pintura, las hay que se aplican en frio y en caliente, de dos componentes, etc.

20160805_150832

 

En las imágenes lo que apreciamos es pintura de dos componentes aplicada manualmente en blanco y rojo, lo que se salta directamente la normativa actual. Plástico en frío de dos componentes aplicación manual, en color ROJO, para señalización horizontal. Elevado rendimiento, antideslizante. Fran Marín, @marin_fj , realizó las fotografías hace unos días.

Las tareas de señalización se engloban dentro de las tareas de conservación y explotación de carreteras (COEX), y ya por curiosidad me encantaría saber si poseen en su plantilla o en la de su subcontrata un jefe COEX o ingeniero especializado.

 

“Marca de paso para peatones: una serie de líneas de gran anchura, dispuestas sobre el pavimento de la calzada en bandas paralelas. No podrán utilizarse líneas de otros colores que alternen con las blancas”. Así de explícito se muestra el Reglamento General de Circulación de 21 de noviembre de 2003 en su artículo 168.

El incumplimiento de la norma circulatoria está basada, en la mayoría de los casos, en el desconocimiento, o por lo menos me gusta pensar que es así.

La peligrosidad de saltarse dicha normativa se extiende a varios puntos: desde el conductor que puede alegar que no se trata de un paso de cebra, hasta el conductor de motocicleta que puede patinar sobre él si ha llovido, éste último es sin duda, junto a los peatones que son los usuarios de la vía más vulnerables, los grandes afectados.

La Asociación Mutua Motera (AMM) pone de manifiesto que el hecho de que todo el área que ocupa el paso esté cubierta de pintura, en lugar de intercalar la franja blanca con la de asfalto, reduce la adherencia de 60 puntos -que sería el coeficiente de rozamiento ideal- a 30 o 40. Suponen un riesgo tanto para peatones como para motoristas pues la moto puede irse al suelo y atropellar a la persona que esté cruzando la vía.

Si el deslizamiento de la moto se produce por el propio paso de peatones y este paso está de forma alegal (con 2 colores) es denunciable y se debe indicar en un atestado de la policía local correspondiente.

La cuestión de los pasos de peatones es un problema que no tiene una respuesta fácil, en cuanto a su peligrosidad, mucho depende de la calle en su conjunto. Mientras que la ley requiere que todos los coches se detengan ante el paso de peatones, el mundo real no es tan simple. Y es evidente que a nivel de toma de decisiones en los Organismos Públicos encargados de nuestra #SeguridadVial, es prácticamente lo mismo.

La próxima vez que llegue a un paso de peatones, echará un vistazo a la pintura debajo de sus pies. Mientras esté allí, es posible que también desee comprobar el color del mismo, pensando lo que podría ocurrir.

Miryam Moya

 

 

BARCELONA Y SU PELIGROSA MOVILIDAD SOSTENIBLE

Un viaje exprés que realicé la semana pasada a mi amada Ciudad Condal, me dio la ocasión de reflexionar sobre la práctica de la bicicleta en la ciudad y los conflictos que le rodean.

En gran medida, el montar en bicicleta no se considera como parte de la vida de trabajo del día a día, sino más bien como perteneciente al ámbito de la recreación. Por tanto, la bicicleta como medio de transporte se entiende en gran parte cómo fuera de lugar, suponiendo un estatus ambiguo en la vida de la ciudad, sin embargo y por consiguiente, tiene que ser integrado en su cultura de manera que sea ampliamente compartido.

Es precisamente el estado que a menudo ambiguo informa a los ciclistas, muchos de los cuales no están seguros de cómo deben de navegar por las calles y carreteras de la ciudad. Por ejemplo, muchos permanecen en sus bicicletas al utilizar pasos de peatones, y como consecuencia ponen en riesgo a los peatones.

Al mismo tiempo, hay un desconocimiento alarmante, tanto por los vehículos motorizados cómo por los peatones, por la presencia de ciclistas en las calles. Por ejemplo, en numerosas ocasiones a los vehículos motorizados les cuesta notar a los ciclistas al hacer giros a la izquierda y derecha, al entrar o salir en intersecciones, o al abrir las puertas del vehículo. Por otra parte, los conductores parecen irritados y molestos por la presencia de ciclistas en la carretera como si los ciclistas fueran de alguna manera responsables de obstaculizarles la capacidad de moverse rápidamente por la ciudad. Tal molestia se manifiesta en burlas bocinas y verbales, y muchas ocasiones, en lo que es verdaderamente peligroso para el bienestar físico de los propios ciclistas, ignorarlos incluso cuando el propio ciclista tiene el derecho de paso, o “empujarlos” contra la acera.

 

El pase de diapositivas requiere JavaScript.

 

Los peatones también parecen indiferentes al acercarse a los ciclistas y, a menudo se cruzan en su camino como si ciegos a su presencia se tratase, ignorando el peligro que tal comportamiento representa para sí mismos y para los propios ciclistas.

Me parece que, si bien muchos de hecho, están dispuestos de manera positiva a la presencia de la bicicleta, puede ser que tengan más dificultades para conciliar la forma en la que durante mucho tiempo han llegado a comprender la ciudad con éste deseo de ser progresista. Es decir, una ciudad como Barcelona ha sido diseñada para los coches, las formas en que muchas calles no tienen aceras o una acera en un solo lado, revelando claramente el lugar aparentemente del automóvil y de otras formas de transporte vehicular, pero no para la bicicleta.

Que la infraestructura del entorno construido permanezca en gran parte inhóspito para la bicicleta, significa que los miembros continuarán viéndola como fuera de lugar y será orientada en esos términos. La ausencia de tramos de carril bici, infraestructura y señalización; la aplicación de las infracciones de las normas de circulación en lo que respecta a montar en bicicleta, ya sea cometido por los conductores, ciclistas o peatones; y así sucesivamente, lo hace tremendamente difícil para los usuarios aceptar la bicicleta como medio de transporte. No es de extrañar que los conductores, peatones y ciclistas parezcan desorientados cuando se trata de negociar la presencia de la bicicleta en sus carreteras y calles.

Bicicletas y peatones se convierten en un problema en todos los lugares, ya que pueden ocurrir siniestros en cualquier lugar en que la gente elige ir a pie o en bicicleta. La mayoría de las muertes de peatones y ciclistas se producen en zonas urbanas. En 2012, casi tres cuartas partes de todas las muertes de peatones y más de dos tercios de todas las muertes de ciclistas ocurrieron en áreas urbanas. Los estudios de las muertes de peatones a nivel local han encontrado que en comparación con las zonas rurales, la tasa de accidentes peatonales por número de habitantes es cuatro veces más alta en las grandes áreas urbanas, y dos veces más altas en las zonas urbanas pequeñas o medianas. Sin embargo, las tasas de accidentes por número de km caminado son similares en todas las zonas urbanas, pero aún así el doble de la tasa de accidentes de las zonas rurales. En otras palabras, el hecho de que la gente camina a tasas más altas en las zonas urbanas representa alrededor -pero no todo- de la prevalencia de accidentes en zonas urbanas. El análisis también indica que no sólo son las grandes ciudades el hogar de la mayoría de las muertes de peatones, sino también los barrios de ingresos más bajos dentro de las grandes ciudades tienen número desproporcionado de muertes. Las instalaciones más grandes, la hora del día, y las calzadas irregulares o superficies de carretera también juegan un papel importante en las lesiones y muertes de peatones y ciclistas.

Realizar un recuento de peatones y ciclistas ayudaría a indicar donde se encuentra la mayor parte del tráfico ciclista, y donde la infraestructura adecuada podrían ser insuficiente. Esta información ayudaría a los tomadores de decisiones a priorizar mejoras en el diseño de infraestructura e inversiones para que el caminar y andar en bicicleta sea más seguro.

Opciones de transporte no motorizados seguros, combinados con acceso al transporte público, son componentes críticos de una red de transporte que conecta personas, especialmente en zonas con hogares de bajos ingresos, con puestos de trabajo, la educación y servicios esenciales, proporcionando “escaleras de oportunidad”.

Caminar y andar en bicicleta no son sólo modos de transporte saludables y respetuosas con el medio ambiente, complementando al transporte público y a la conducción, ya que ayudan a completar una red de transporte segura, eficiente y confiable. Debido a ello, esta aparentemente modesta actividad, apoya directamente las metas nacionales para reducir las emisiones de gases de efecto invernadero, mejorar la salud mediante la prevención, y aumenta el acceso a las oportunidades.

Reconociendo que un incremento de movilidad a pie y en bicicleta significará un aumento del peligro por la exposición a los vehículos y otros riesgos, el Organismo responsable debe centrarse en garantizar un alojamiento seguro para los peatones y ciclistas a través de una serie de esfuerzos bien dirigidos.

Miryam Moya