EN TEORÍA,ES MÁS SEGURO QUE TODOS LOS PASAJEROS DE AUTOMÓVIL VIAJEN MIRANDO HACIA ATRÁS

Uno de los siniestros viales más peligrosos es una colisión frontal. Estos también son uno de los tipos más comunes de siniestros, y generalmente tienen lugar a altas velocidades. Cuando un automóvil se estrella en una colisión frontal, todos los ocupantes continúan moviéndose hacia adelante hasta que el cinturón de seguridad los detiene, manteniéndolos en su lugar para que no golpeen el interior del automóvil. Sin embargo, desde el punto de vista de la física esta fuerza puede causar mucha tensión en las áreas del cuerpo retenidas por los cinturones de seguridad, y también en la cabeza y las extremidades, que también se lanzan hacia adelante. Los cuerpos de los bebés son diferentes a los de los adultos, ya que no están completamente desarrollados. Pueden sufrir lesiones graves en el cuello, la columna vertebral y los órganos internos por la fuerza de un choque, especialmente si no están atados adecuadamente o si están en el asiento del automóvil equivocado.

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Se ha demostrado que los SRI (Sistemas de Retención Infantil) que miran hacia atrás reducen significativamente las muertes y lesiones de bebés y niños pequeños en choques frontales, de impacto lateral y en colisiones traseras por alcance.

Cuando se usa correctamente, son efectivos porque absorben las fuerzas de choque mientras controlan el movimiento del niño, lo que hace que los asientos de automóvil orientados hacia atrás sean la mejor opción.

La cabeza, el cuello, el tórax y la pelvis son áreas del cuerpo donde el desarrollo con la edad cambia la biomecánica y la interacción con los sistemas de retención. El asiento infantil orientado hacia atrás distribuye la carga de choque en una gran área del cuerpo y ha demostrado ser un medio muy eficaz para reducir las lesiones y muertes de niños. Los niños de hasta 4 años deben estar sentados mirando hacia atrás para una protección óptima, principalmente debido a la antropometría de cabeza y cuello proporcionalmente grande y a la pelvis cartilaginosa.

Las muertes y lesiones de ocupantes de niños ocurren principalmente en impactos frontales y laterales para niños sentados en sentido a la marcha. La cabeza es la región del cuerpo lesionada con mayor frecuencia para los niños orientados hacia adelante, independientemente de la dirección de la colisión. En los impactos frontales de los niños orientados hacia adelante, en caso de colisión el contacto con el interior del automóvil, como la parte trasera del asiento delantero, el panel de la puerta o la ventana son la causa principal de lesiones en la cabeza. Las maniobras de emergencia como el frenado, cambiar la dirección o una combinación de ambos, influye en la cinemática de los niños antes del impacto y afecta en la interacción del niño con los sistemas de retención. En consecuencia, para reducir aún más las lesiones en la cabeza, los sistemas de protección y retención infantil deben evaluarse para toda la secuencia de choques, incluida la fase previa al choque y cómo el niño interactúa con las restricciones en la conducción diaria en carretera, ya que no va sentado en la misma postura siempre, cambia continuamente.

Debemos diferenciar las medidas de seguridad entre adultos y niños, ya que no son anatómicamente iguales. La cabeza es proporcionalmente más grande y más pesada en un niño en comparación con un adulto, y las proporciones entre la cara y el cerebro son diferentes, lo que resulta en un centro de gravedad más alto para un niño. A los 3 años de edad, la masa de la cabeza es el 80% de la masa del adulto, y a los 10 años de edad, es aproximadamente el 95%.

El cuello del niño es una estructura delgada y las vértebras tienen grandes porciones de cartílago donde los adultos tienen huesos fusionados. Las articulaciones de las facetas del cuello tienen más ángulos horizontales que en los adultos, lo que proporciona menos resistencia estructural al corte perpendicular al eje longitudinal de la columna.

La cabeza proporcionalmente más grande es una de las implicaciones más importantes para la seguridad del tráfico, en primer lugar porque desplaza el centro de gravedad del cuerpo hacia arriba para los niños en comparación con los adultos y, en segundo lugar, debido a la carga de inercia de la cabeza. Para bebés y niños pequeños, la fuerza muscular espinal generalmente no es suficiente para controlar el movimiento de la cabeza en situaciones de impacto debido a la gran inercia de la cabeza. Debido al alto centro de gravedad, la interacción del cuerpo del niño con el cinturón de seguridad de tres puntos del automóvil será diferente en comparación con un adulto, y debe considerarse, ya que puede causar una flexión extensa en un impacto frontal. Para evitar la carga de inercia de la cabeza del cuello delgado y para distribuir la energía del impacto en un área mayor del cuerpo, se presentó en su época el SRI orientado hacia atrás. Se presentó el primer asiento prototipo infantil orientado hacia atrás en 1964 inspirado en el viaje espacial. Reduciendo el riesgo de lesiones para bebés y niños pequeños asociados con asientos infantiles orientados hacia atrás.

La caja torácica infantil es principalmente cartilaginosa; Los ejes de las costillas se osifican temprano, mientras que los extremos son cartilaginosos hasta después de la pubertad. El cartílago es más elástico en la juventud y se vuelve más rígido a medida que el cartílago se calcifica con la edad. Juntos, estos factores dan como resultado una rigidez estructural que aumenta gradualmente desde la juventud hasta la mediana edad. Lo que resulta en un mayor movimiento de la cabeza hacia adelante y hacia abajo en los niños que en los adultos, en caso de colisión.

Al nacer, la pelvis es principalmente cartilaginosa. La osificación ocurre gradualmente en tres áreas separadas hasta la edad de 8 años. La fusión de estas tres áreas es necesaria para que la pelvis se convierta en una estructura de anillo estable, capaz de cargarse, y no ocurre hasta la pubertad. El asiento orientado hacia atrás ofrece la mejor protección para la pelvis durante un impacto frontal al transferir las cargas a la pelvis por el respaldo del asiento. El niño está asegurado en el asiento orientado hacia atrás con un arnés que incluye una correa de entrepierna que mantiene el cinturón hacia abajo sobre la pelvis.

En teoría, es más seguro que todos los pasajeros de automóviles viajen mirando hacia atrás.

Uno de los siniestros viales más peligrosos es una colisión frontal. Estos también son uno de los tipos más comunes de siniestros, y generalmente tienen lugar a altas velocidades. Cuando un automóvil se estrella en una colisión frontal, todos los ocupantes continúan moviéndose hacia adelante hasta que el cinturón de seguridad los detiene, manteniéndolos en su lugar para que no golpeen el interior del automóvil. Sin embargo, desde el punto de vista de la física esta fuerza puede causar mucha tensión en las áreas del cuerpo retenidas por los cinturones de seguridad, y también en la cabeza y las extremidades, que también se lanzan hacia adelante. Los cuerpos de los bebés son diferentes a los de los adultos, ya que no están completamente desarrollados. Pueden sufrir lesiones graves en el cuello, la columna vertebral y los órganos internos por la fuerza de un choque, especialmente si no están atados adecuadamente o si están en el asiento del automóvil equivocado. En una colisión frontal, en un asiento orientado hacia adelante, el cuello de un bebé está sujeto a una fuerza equivalente de 300 a 320 kg, es decir, aproximadamente 47 piedras de peso en el cuello de un bebé. En un choque frontal, en un asiento orientado hacia atrás, la cabeza del bebé queda atrapada por el acolchado y la cubierta del asiento del automóvil. Esto apoya la cabeza y la espalda, limitando el movimiento de la cabeza en el cuello y reduciendo la fuerza en el cuello.

Por lo tanto, desde un punto de vista biomecánico, está claro cómo proteger mejor a los niños en choques: asientos orientados hacia atrás mínimo hasta los 4 años de edad y, posteriormente, el cinturón de seguridad del vehículo junto con un refuerzo de posicionamiento del cinturón. Los asientos para niños orientados hacia adelante donde el niño está sujeto por un arnés, no son recomendables para niños menores de 4 años ya que un asiento orientado hacia adelante no proporcionará la carga distribuida necesaria para proteger de manera óptima la cabeza y el cuello de los niños pequeños.

En conclusión, para mejorar la seguridad de los niños en los automóviles es necesario: mejorar las herramientas utilizadas para la evaluación y el desarrollo de la seguridad de los niños; promover aún más los sistemas de retención infantil incorporados en vehículos que se adapten a las necesidades específicas de los niños y sus respuestas biomecánicas; comprender la biomecánica de los niños a lo largo de la secuencia de choque; y cómo la respuesta previa al choque influye en el resultado de un choque.

Miryam Moya

CRISIS VIAL O LA EPIDEMIA DEL SIGLO XXI

Se están tomando medidas en numerosos países, desde límites de velocidad más bajos, a caminos segregados para personas a pie y en bicicleta, hasta reglas que controlan las normas de seguridad de los vehículos. Pero el ritmo del cambio no coincide con la urgencia de la crisis. Las leyes progresivas que salvan vidas son lentas.

Las muertes y las lesiones graves devastan a las familias y las comunidades, causando angustia incalculable y dificultades económicas.

Más de 1.2 millones de personas mueren anualmente en todo el mundo, y muchas más sufren lesiones horribles que les cambian la vida, como son las lesiones en el cerebro y la columna vertebral. La magnitud es tal que cada 30 segundos alguien muere.
Siendo la novena causa de muerte, y se espera que llegue a la séptima.

Las personas y los vehículos no se deberían mezclar. Nuestras ciudades y pueblos de rápido crecimiento necesitan ser re-diseñados para usuarios vulnerables, con rutas priorizadas y totalmente segregadas, y la provisión de un transporte público entre los suburbios y otras ciudades y pueblos, utilizando soluciones modernas de ferrocarril y autobús, accesibles para todos.

Los vehículos matan y mutilan a cualquier velocidad porque son duros y pesados. Sin embargo, a mayor velocidad aumenta el riesgo exponencialmente. La velocidad del tráfico es una de las principales causas de muerte. Cuanto más rápido es un vehículo, es menos probable que se detenga a tiempo, y más grave es la colisión. El tamaño y el peso también aumenta el riesgo. Cuanto más grande es el vehículo más fuerte golpea por lo que la gravedad aumenta drásticamente.

Otras causas importantes son los comportamientos de los conductores: conducir en malas condiciones (alcohol, drogas, fatiga), distracciones del conductor (uso del teléfono móvil) y no utilizar sistemas de seguridad comprobados, como cinturones de seguridad y cascos protectores para motocicletas. Las campañas de sensibilización ayudan, pero se ha demostrado que es a largo plazo, ya que lleva años mejorar las conductas de las personas. 

La mayoría de las víctimas se producen en países de ingresos bajos y medianos, ya que tienen menores recursos para la infraestructura en seguridad, en el cumplimiento de las leyes y en los servicios de emergencia.

Existe una rápida pavimentación de las carreteras en los países de ingresos bajos y medianos, conectando las áreas rurales con la atención médica, el comercio, la educación y, a menudo, con Internet. Pero a medida que las carreteras pavimentadas crecen, se llenan de tráfico y causan víctimas.

Las bajas reducen los esfuerzos para reducir la pobreza y compartir la prosperidad, hasta el 5% del PIB de las naciones más pobres se gasta como consecuencia de los siniestros viales, incluida la respuesta de emergencia, la atención médica y la pérdida de mano de obra.

Miryam Moya

 

LOS SINIESTROS AUMENTAN. LA CONDESCENDENCIA NOS ESTÁ MATANDO.

Durante la última década, los nuevos coches poseen avanzados sistemas de control de estabilidad para evitar derrapes, cámaras para prevenir, y más y mejores airbags para proteger a los ocupantes en una colisión. Millones de euros se han gastados en campañas para recordar al público de los peligros de conducir ebrio, sin cinturón de seguridad o de escribir mensajes de texto o hablar por teléfono mientras se conduce.

A pesar de todo, seguimos muriendo en las carreteras.

Durante la última década, los nuevos coches poseen avanzados sistemas de control de estabilidad para evitar derrapes, cámaras para prevenir, y más y mejores airbags para proteger a los ocupantes en una colisión. Millones de euros se han gastados en campañas para recordar al público de los peligros de conducir ebrio, sin cinturón de seguridad o de escribir mensajes de texto o hablar por teléfono mientras se conduce.

A pesar de todo, seguimos muriendo en las carreteras, y el aumento súbito y agudo alarma a los defensores de la seguridad.

Parte del aumento se cree que se deriva en la mejora de la economía, lo que ha llevado a los conductores a conducir más kilómetros tanto de trabajo como de placer. Pero eso explica sólo una parte de la tendencia debido a que el número de muertes es un porcentaje de los kilómetros recorridos que también está aumentando.

El siguiente motivo es el aumento de la conducción distraída. Mientras que los coches y los teléfonos ofrecen ahora controles avanzados de voz y otras funciones destinadas a mantener los ojos de los conductores en la carretera, aplicaciones como Google Maps, Snapchat, Facebook, entre otros han creado nuevas tentaciones que los conductores y los pasajeros encuentran difícil de resistir.

Aproximadamente la mitad de todas las muertes de tráfico involucran conductores bajo la influencia del alcohol o las drogas, necesitamos bloqueos que impidan a los conductores ebrios reincidentes operar sus vehículos bajo sus efectos.

Los recortes presupuestarios constantes han dado como resultado una disminución en el número de guardias que patrullan las carreteras, por lo que aumentan las muertes en siniestros por alta velocidad.

Por todo ello podemos apreciar que la tecnología automotriz aumenta, pero tras una década siguen siendo los mismos motivos los que continúan matando a los conductores: cinturón de seguridad, alcohol y velocidad, a lo que sumamos distracciones portátiles y los recortes presupuestarios que limitan la presencia de patrullas y la conservación y mantenimiento de las carreteras.

Miryam Moya

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SISTEMAS DE SEGURIDAD PASIVA

Una vez que se ha desencadenado el siniestro, el vehículo aun puede proteger de manera eficiente a los pasajeros minimizando sus daños. Este es el concepto de seguridad pasiva y todos los sistemas que la aportan tienen en común la integridad de los pasajeros. Hay algunos elementos que son totalmente innecesarios para efectuar la conducción pero salvan vidas:

Carrocería

Es lo primero que recibe el impacto en caso de siniestro y sus características son decisivas para la supervivencia de sus ocupantes. Debe estar provisto de protectores delanteros y traseros, y ser lo suficientemente elástico como para absorber la energía del golpe pero tener un habitáculo resistente que mantenga una zona de supervivencia que proteja a los pasajeros.

Reposacabezas

Las lesiones cervicales por alcances son muy frecuentes y, dependiendo de su gravedad, pueden llegar a causar la muerte. Debe estar bien colocado y regulado a la altura correcta.

Cinturón de seguridad

Innecesario para la conducción pero imprescindible para sujetar el cuerpo en caso de colisión, evitando el desplazamiento y los consiguientes golpes con otros elementos del habitáculo. Es particularmente eficaz en golpes frontales pues, según estudios recientes, divide por nueve el riesgo de fallecimiento o de heridas graves en la cabeza y reduce a una cuarta parte el riesgo de heridas, fracturas y lesiones de otro tipo, al igual que el casco para las motos.

En contra de su utilización, se alega que el esfuerzo de retención que ejerce sobre el tórax puede ocasionar lesiones y fracturas de costillas y clavícula. Con todo, las estadísticas siguen mostrando que su utilización es efectiva. En el caso de menores, se han de utilizar sistemas de retención adecuadas a su peso, talla y edad.

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Airbag

Es una bolsa de tela que se infla con gas en milésimas de segundo en caso de colisión. Se encuentran en el volante, en el salpicadero del pasajero y, en algunos casos, en zonas laterales. Es un sistema complementario al cinturón de seguridad y comienza a ser efectivo cuando aquel ve sobrepasada su capacidad de retener el cuerpo.

Columna de dirección

Antiguamente, la columna de dirección se convertía en una verdadera lanza en caso de accidente, por lo que, en la actualidad, se construye de manera seccionada para que se desplace en caso de colisión del tórax del conductor con el volante.

Miryam Moya 

LA SEGURIDAD VIAL NO ES ACCIDENTAL

LA SEGURIDAD VIAL NO ES ACCIDENTAL

 

– RESPETA SIEMPRE LOS LÍMITES DE VELOCIDAD

– NO UTILICE EL TELÉFONO MÓVIL MIENTRAS CONDUCE

– UTILICE SIEMPRE EL CINTURÓN DE SEGURIDAD O USE EL CASCO SIEMPRE

– NI ALCOHOL, NI DROGAS AL VOLANTE

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ELIGE SER RESPONSABLE Y SALVARÁS VIDAS, INCLUYENDO LA TUYA.

Miryam Moya 

NILS BOHLIN: INGENIERO QUE SALVO UN MILLÓN DE VIDAS

Algo tan simple como el cinturón de seguridad ha contribuido a evitar un millón de víctimas mortales desde que el ingeniero de Volvo Nils Bohlin introdujera el cinturón de tres puntos en 1959.

Nils Bohlin, ingenirero e inventor sueco, estudió las eficiencias y los peligros de los cinturones de seguridad, y desarrolló el cinturón de seguridad de tres puntos, mientras trabajaba para Volvo a finales del 1950. Los primeros coches en montarlo de serie fueron los Volvo de 1959. La marca sueca decidió montar de serie en todos sus coches este efectivo sistema de retención de las personas en 1959. Desde esa fecha, no se ha inventado ningún otro mecanismo que pueda igualarlo en efectividad.

El cinturón de seguridad de tres puntos de anclaje es el sistema de protección más eficaz que se pueda ofrecer. Es un sistema de retención firme y fiable que mantiene el cuerpo humano en su sitio cuando la velocidad se reduce de forma brusca o cuando el vehículo vuelca.

El 17 de agosto de 1959, Nils Bohlin solicitó una patente en Estados Unidos por su diseño del cinturón de seguridad. La Oficina de Patentes de los EE.UU. otorgó la patente N º 3.043.625 a “Nils Ivar Bohlin, Goteborg, Suecia, cedente Aktiebolaget Volvo”, el 10 de julio de 1962. En la patente, Bohlin explicó su invención: “El objeto… es proporcionar un cinturón de seguridad que independientemente de la fuerza del asiento y su conexión con el vehículo, de una forma efectiva y fisiológicamente favorable, retenga la parte superior, así como la parte inferior del cuerpo de la persona, contra la acción de fuerzas sustancialmente dirigidas hacia adelante, teniendo fácil cierre y apertura”.

Volvo liberó el diseño del nuevo cinturón de seguridad para que otros fabricantes de automóviles pudieran utilizarlo también, convirtiéndolo rápidamente en estándar mundial. La Ley Nacional de Tránsito y Seguridad de Vehículos Motorizados de 1966, hizo de los cinturones de seguridad una característica necesaria en todos los coches nuevos de América fabricados a partir de 1968.

Uso correcto del cinturón de seguridad:
1. La correa de la cadera se debe colocar sobre las caderas (lo más bajo posible), no sobre el abdomen.
2. Asegúrese de que la correa del hombro reposa sobre el hombro y el pecho.
3. Tense bien el cinturón de manera que quede ajustado, pero cómodo.

Miryam Moya
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