CUANDO LA TECNOLOGÍA Y LA CIENCIA SUPERAN AL RUMOR: ACCIDENTE DE TRAFICO JOSÉ ANTONIO REYES

Ante la oleada de críticas y desinformación motivada en gran parte por declaraciones como las que realiza el Sr. Pere Navarro, director actual de la DGT, respecto al siniestro sufrido por el coche que conducía José Antonio Reyes a escasos 3 días del mismo, en los que afirmaba categóricamente: es verdad que detrás del accidente está la velocidad, ya que el vehículo se salió de la vía, volcó y se incendió. O cómo el tweet de Santiago Cañizares que desató la polémica en cuanto a la velocidad a la circulaba el vehículo, cuando nadie podía saber ese dato de manera correcta, lo que nos lleva a plantearnos el que en nuestro país parece ser que la premisa de se es inocente hasta que se demuestre lo contrario directamente la obviamos.
Otros medios apuntan a la distracción sumada a la elevada velocidad, créanme que las distracciones son las culpables de numerosos siniestros viales, aunque también son la causa principal cuando los investigadores no encuentran otra, y en numerosas ocasiones las investigaciones no son exhaustivas por lo que se convierte en la subjetiva “causa” número uno.
Pues bien, mi equipo y yo decidimos embarcarnos en una ardua investigación del terreno dónde ocurre este fatal accidente y así averiguar sus causas. El objetivo de la investigación forense de accidentes de tráfico es ayudar a establecer la naturaleza y/o las circunstancias del evento, con el propósito de determinar las responsabilidades legales de cada persona involucrada o para brindarles a las familias una reconstrucción de los eventos, y así ayudar a entender que les ocurrió a sus familiares.
Para la recogida de datos hemos utilizado una serie de escáneres láser, instrumentos perfectos para documentación en 3D y topografía. Hemos utilizado el láser escaner para realizar mediciones de largo alcance.

Esta tecnología está diseñada para uso en exteriores debido a su pequeño tamaño, peso ultraligero y alcance ampliado de escaneo. Obtenemos resultados de escaneo incluso en entornos complejos, lugares de trabajo de pequeño tamaño y zonas polvorientas o húmedas, así como en aplicaciones con lluvia o a plena luz del día. El receptor de GPS y GLONASS incorporado nos permite un fácil posicionamiento. Las imágenes HDR y la resolución HD de las fotos garantizan unos resultados de escaneo con todo detalle y unos datos de alta calidad.

Los datos capturados se registran y calculan con el software de gestión, aplicando a los millones de puntos el color y calidad de las imágenes vinculadas, obteniendo así la realidad digital para iniciar el exhaustivo análisis forense.
Procesa y administra los datos de escaneado de forma eficiente, empleando el registro in situ en tiempo real, el reconocimiento automático de objetos, el registro de escaneos y el sistema de posicionamiento. Genera datos de alta calidad y a todo color de forma rápida y cómoda incorporando imágenes de escaneos automatizados tanto sin objetivos como basados en objetivos, cómo es el caso que analizamos. Ejemplo de nube de puntos que genera:

Una vez que el software ha procesado los datos de escaneado, comienza la evaluación y el procesamiento realizando mediciones, creando impresionantes visualizaciones 3D o exportando los datos a varios formatos de nubes de puntos y CAD. Además, nos ha ofrecido una impresionante vista de realidad virtual, que me ha permitido experimentar y evaluar los datos en un entorno de realidad virtual. Decir que este proyecto tiene más de 235 millones de puntos, con una precisión única que minimiza al máximo el margen de error.

En mi análisis e investigación posterior decir que no van a encontrar ninguna imagen o información que fomente la especulación o prensa amarillista, y mucho menos que aumente el dolor de los familiares de las víctimas, por los cuales tengo el máximo respeto.

HUELLAS Y VESTIGIOS.–

La reconstrucción del accidente se lleva a cabo para determinar cómo se produjo el accidente en función de la evidencia física disponible. El elemento de interés en esta investigación es la velocidad del vehículo, la dirección de viaje y la posición del vehículo en la carretera cuando ocurrió el siniestro.
El proceso de reconstrucción clásico generalmente comienza con los datos posteriores al accidente y trabaja para determinar la secuencia de eventos que ocurrieron antes del accidente. El proceso de analizar y utilizar la evidencia física para comprender cómo ocurre el accidente es como unir las piezas del rompecabezas. Las piezas de rompecabezas que estén completas podrán determinar la imagen original. Al final, la cantidad y la calidad de la evidencia física determinarán lo que se puede aprender sobre el accidente.
Las evidencias físicas que se encuentran comúnmente son las marcas dejadas por los neumáticos, el daño del vehículo, el patrón de escombros y la posición final del vehículo después de la colisión. Las marcas de neumáticos dejadas en la carretera antes, durante y después de la colisión pueden proporcionar información importante sobre el accidente.
La posición y orientación de las marcas de los neumáticos indican la ruta del vehículo antes y después del choque. Los cambios en la dirección de las marcas de los neumáticos y los rasguños en la superficie de la carretera pueden indicar la posición del vehículo durante el impacto. Considerando que la naturaleza y dimensión de las marcas de los neumáticos nos permite a los investigadores calcular la velocidad de uno o más vehículos, que es un componente vital del análisis de la causa del accidente.

Analizo las huellas y vestigios en el lugar en el que ocurrió el fatal accidente ocurrido el 1 de Junio de 2019 a las 11:40h en la A-376 en el km 18 dirección Utrera (Sevilla). La autovía de dos carriles separados para ambos sentidos une la ciudad de Sevilla con Utrera. La limitación de velocidad en el tramo objeto de este análisis es de 120km/h, el pavimento es aglomerado asfaltico y está en buen estado de conservación, seco y limpio, el tramo es recto. El día 1 de Junio el clima es seco y soleado. Todos estos datos no hacen prever el fatal desenlace.

La identificación adecuada de las marcas dejadas por los neumáticos es una parte importante de la investigación de un siniestro vial. Cada marca de neumático es producida por una acción específica del vehículo durante el accidente de tráfico. Las marcas de neumáticos nos informan sobre lo que hizo o intentó hacer un conductor antes y después de una colisión. Se puede determinar un punto de impacto o un área de impacto, que es una parte extremadamente importante de la investigación de accidentes de tráfico. La correcta interpretación de las huellas indica al investigador cuál de las muchas fórmulas de cálculo de velocidad debemos utilizar.
Lo que me llama poderosamente la atención en este caso es el hecho de que la fuerza instructora que realiza la investigación de este trágico siniestro, no realiza ni una sola marca en el pavimento, lo que sería bastante normal debido a la singularidad de las huellas dejadas en el pavimento por el vehículo, ya que no poseen laser escáner que realicen nubes de puntos con softwares avanzados, si no que utilizan cuerda y rueda de medir, lo que en casos complicados como este sería lo más lógico que el terreno estuviera pintado de marcas que señalen las diferentes huellas dejadas por el vehículo en su salida de la vía. Véase la siguiente imagen a modo de ejemplo:

 

En este artículo presento los resultados del análisis de las huellas dejadas por el vehículo con presión normal en tres de los neumáticos y cero en el neumático trasero derecho. El análisis es una continuación de la investigación sobre la influencia de la reducción de la presión de los neumáticos en la dinámica lateral del automóvil en una maniobra en la que el conductor se da cuenta de que está ocurriendo un fallo mecánico e intenta evitar una colisión o desenlace fatal. Los resultados de los cálculos basados en las características geométricas de las marcas se compararon con los valores reales obtenidos de las mediciones de los parámetros de movimiento del vehículo.

En la imagen de arriba podemos ver 4 huellas dejadas en el pavimento por el derrape lateral del vehículo objeto de este estudio, señalando con la flecha la huella dejada por la rueda trasera derecha durante el derrape hacia la derecha que termina con la salida del vehículo de la vía.

Pero comencemos por el principio. Sobre el pavimento nos encontramos unas huellas dejadas por los neumáticos del vehículo objeto de este estudio. Comienzan en el carril izquierdo, cuando el vehículo circulaba por el mismo, ocurre un fallo mecánico que se produce en la rueda trasera derecha con la consecuente pérdida de estabilidad.

La fuerza centrífuga actuará en dirección contraria a la de la curva que toma el propio vehículo, tendiendo el automóvil a salirse por la tangente. El efecto se compensa con la fuerza de tracción lateral de los neumáticos que sufren la deformación lateral y solo se apoya en el suelo por la parte externa de la banda de rodadura dejando una huella estrecha y fina que marca la trayectoria.

Debemos recordar que en un siniestro vial podemos encontrar huellas de frenada o no. Si no las hay, nos indica que el conductor no ha frenado, consciente o inconscientemente; pero en un siniestro vial con huellas de frenada cómo es el que analizamos, hay que determinar su velocidad inicial, sumando la obtenida de la medición de esas huellas a la obtenida de la medición de la deformidad. El punto de inicio de las huellas de frenada nos indica el Punto de Percepción Real del conductor, sin contar el tiempo de reacción y las milésimas de segundo que tarda el vehículo en reaccionar.

Existe un sistema basado en magnitudes físicas que fundamentalmente nos indica que la Energía cinética, que es la que lleva el vehículo, es similar a la Energía de rozamiento, producida por el vehículo en su frenada, y que, midiendo las huellas de frenada según en la superficie donde se han producido, podemos determinar la velocidad inicial.

Consideraciones previas:
– Sucederá siempre que el conductor se dé cuenta antes del impacto de la situación de peligro, y por tanto accione los frenos.
– Puede darse el caso de huellas completas de una rueda o un lateral e inexistentes o intermitentes en el otro lado; se tomará la medida más larga.
– Las huellas de arrastre o fricción se considerarán de la misma manera que las huellas de frenada; igualmente las de derrape. Se mide el total.

El Vehículo deja unas huellas de frenada de 51,03mt, que comienzan siendo casi imperceptibles, continúa con las huellas de derrape hacia su derecha de 45,70 metros, según podemos ver en el dibujo y la trayectoria del vehículo en sus diferentes posiciones hasta la salida de la vía, que se han obtenido al situar cada huella con su correspondiente neumático.

Al trazar una curva un vehículo, aparece una fuerza centrífuga que tiende a desplazarlo hacia el exterior de la curva. Para contrarrestar esta fuerza, aparece una nueva fuerza de rozamiento entre pavimento y neumático proporcional a un coeficiente de rozamiento estático semejante al ya visto en el caso de una frenada. En esta ocasión, la fuerza de rozamiento es perpendicular a la trayectoria del vehículo.

Un peligro adicional al derrapaje de un vehículo es el peligro de vuelco por exceso de velocidad en curva, y en este caso en particular no ocurre el vuelco por derrape, ya que continúa su trayectoria tras su salida de la vía hasta finalizar en vuelco debido a la colisión frontal contra el muro de una embocadura tipo caño, con pendiente por lo que el centro de gravedad del vehículo cambia. El vuelco de un vehículo depende no sólo de las fuerzas ejercidas sobre el móvil sino además de un factor geométrico como es la posición del centro de gravedad del mismo.

Ahora calculemos la velocidad por las huellas de frenada, las cuales comienzan a 51,03 metros antes de las huellas de derrape, hecho prácticamente imperceptible desde el arcén y desde otros puntos, que si se observan en la nube de puntos realizada por el laser escáner que utilizamos. El conductor del vehículo percibe el fallo mecánico que ocurre en su rueda derecha trasera por el que pierde estabilidad que intenta recuperar frenando e intentando estabilizar su propio coche.

Calculando la velocidad en base a las huellas de frenada, y aplicando el margen de error establecido, (10%), se podría afirmar que el vehículo circulaba a una velocidad comprendida: Entre 89.51 y 109.4 Km/h

Calculemos ahora la velocidad en base a las huellas de derrape, la mayor tiene una longitud de 45,70 metros. Recordar que cuando un vehículo se desvía, su dirección de velocidad se desvía de su dirección de rumbo. Esta diferencia se evidencia en las marcas que se depositan en la calzada, dentro de la cual se definen marcas de estrías que son a menudo visibles, como es el caso que estudiamos. Las estrías de la marca son evidencia física directa de la dirección de la fuerza que se aplicó al neumático en el momento en que se depositó la marca. Sin frenar, la fuerza que se ejerce es perpendicular al rumbo del neumático, y por lo tanto, las estrías producidas son perpendiculares al rumbo del neumático, y esto se percibe en las huellas dejadas en la calzada por el mismo. El movimiento de un vehículo se puede reconstruir usando un solo marca de neumático estriado, siempre y cuando la evidencia sea suficiente disponible para permitir al analista identificar qué neumático.

Podemos dividir la huella de derrape en segmentos por el ángulo de las estrías. Hay zonas en la que podemos observar que las estrías no son perpendiculares al rumbo del neumático o paralela a la dirección de la velocidad, lo que indica que parcialmente se está frenando.

 

Debemos calcular el valor promedio de esas estrías, lo que genera muchas complicaciones realizar estas mediciones en el lugar de los hechos. Tenemos que calcular la variable del ángulo de dichas estrías de la huella de derrape, no realizar este cálculo sería objeto de impugnación en un juicio, ya que no daría el resultado real de velocidad por huella de derrape.
Calculemos la longitud de la huella de derrape con la siguiente fórmula:
HIPOTENUSA = 44,55MT

Ahora calcularemos la variación de velocidad para el derrape con la siguiente fórmula:

Lo que nos resulta una VELOCIDAD PARA DERRAPE DE = 66,46KM/H
El siguiente paso es sumar las DOS velocidades (FRENADA Y DERRAPE) en forma energética con la siguiente ecuación que nos permite calcular la variación total de velocidad

Ecuación que nos da un total de: 111,49KM/H – 128,01KM/H
VELOCIDAD A LA QUE CIRCULABA EL COCHE CONDUCIDO POR EL SR. JOSÉ ANTONIO REYES CUANDO OCURRIÓ EL SINIESTRO VIAL QUE ANALIZAMOS.

Por último cabe destacar la distancia que hay desde que terminan las huellas de derrape hasta el punto final dónde vuelca el vehículo, es de 102,672 metros. Decir que tras la salida de la vía el Mercedes-Benz S550 colisiona de manera frontal excéntrica contra un muro de una obra de drenaje transversal (ODT): Obra de sección cerrada, es decir provista de solera con función estructural. Responde a las tipologías de tubo o marco y sus dimensiones son inferiores a las de los puentes. Con un cambio de pendiente, ya que se sitúa en un perfil más bajo que la autovía.

La ODT ha sido hormigonada in situ, constituida por elementos prefabricados, o una combinación de ambas. Se utilizan tubos de hormigón armado prefabricados y las embocaduras y aletas se hormigonan in situ. Es decir, la aleta con la que colisiona el vehículo está fabricada en hormigón armado con 1 sólo hierro, pero está unida a la ODT sólo con hormigón NO con hierro. Por tanto, la aleta de la ODT es el muro de escasos 40cm contra el que colisiona el vehículo tras su salida de la vía, elemento demasiado liviano para soportar la masa de 2180 kg equivalente al vehículo Mercedes-Benz S550.

Al estar en un ángulo más bajo la ODT u Obra de Drenaje, hay un cambio en el Centro de gravedad del vehículo. La superficie sobre la que viaja el vehículo se inclina hacia abajo en la dirección del movimiento del vehículo para que el centro de gravedad se mueva hacia afuera de la neumáticos principales. Por todo ello, cuando el vehículo colisiona con la aleta de la Obra de Drenaje vuelca quedando boca abajo en el punto final del siniestro.

CONCLUSIONES

Nos encontramos ante un siniestro vial de trágicas consecuencias en el que analizo exhaustivamente apoyada en tecnología puntera, las huellas y vestigios dejados en el lugar del accidente.

El 01 de Junio de 2019 sobre las 11:40am, circula por el carril izquierdo el vehículo Mercedes-Benz S550 Brabus por la autovía A-376 dirección Utrera conducido por el Sr. José Antonio Reyes. Inesperadamente comienza a fallar su rueda trasera derecha, por lo que intenta detener el vehículo fuera de la calzada. Sabiendo por sus huellas de frenada y derrape que el vehículo circulaba a una velocidad de entre 111,49KM/H – 128,01KM/H, con un margen de error del 10%, lo que lo sitúa dentro de los límites de velocidad permitidos en el tramo de vía por dónde circula el vehículo en el momento del siniestro vial.

El proceso de frenado se encuentra al igual que la máxima tracción limitado por la adherencia calzada-neumático debiendo evitarse en todo caso el bloqueo de las ruedas que suponen que las mismas sin girar se desplacen longitudinalmente a velocidad no nula, con lo que de un lado se disminuye la fuerza de frenado que actúa y por otro se deterioran sensiblemente las neumáticos produciéndose lo que se conoce como planos en los mismos debido a la fricción plana con la calzada induciendo un desgaste claramente irregular y por tanto un comportamiento dinámico inestable.

Si se bloquea el eje trasero aparece un momento de guiñada sobre el vehículo creciente que genera una importante inestabilidad direccional. En el caso en que se bloquee el eje delantero el momento de guiñada al contrario que en el caso anterior disminuye a partir de cierto valor con la perturbación lateral, con lo que el sistema no es inestable. De ambas situaciones se desprende que aunque los dos bloqueos lógicamente deben ser evitados, ha de ser en especial el trasero en cuanto que provoca inestabilidad.

Ante la inestabilidad del vehículo se produce un sobreviraje al entrar en curva, el eje trasero es el que se descontrola y pone en peligro la vida de los ocupantes. El sobreviraje tiende a ser más peligroso al reducir el área de maniobra y corrección, y es el fenómeno de deslizamiento del eje trasero que puede ocurrir en un automóvil al tratar de tomar una curva o cuando ya se está girando. El coche hace un sobreviraje cuando las ruedas traseras no siguen el mismo recorrido que el de las ruedas delanteras, sino que se deslizan hacia el exterior de la curva, derrapando hacia el carril derecho y saliéndose de la vía.

Con una pendiente de 6 grados, inicia el vehículo el recorrido fuera de la vía, sobre un camino de grava en su descenso hacia el Punto Final. Camino dónde comienza el incendio del vehículo, lo que predice un difícil rescate y un trágico desenlace.
La superficie sobre la que viaja el vehículo se inclina hacia abajo en la dirección del movimiento del vehículo y el centro de gravedad del mismo cambia. Por todo ello, cuando el vehículo colisiona con la aleta (muro) de la Obra de Drenaje, vuelca quedando boca abajo en el punto final del siniestro.

Un cúmulo de desdichas que se unen de un modo que parece irremediable y que conducen hacia la tragedia.

¿Qué hubiera ocurrido si el vehículo se hubiese salido de la vía 1 sólo segundo después? Hubiese colisionado con la barrera de seguridad que tenía a tan sólo 29 metros y probablemente el vehículo no se hubiera incendiado evitando así la tragedia. Barrera de seguridad que tiene la misión de salvar desniveles del terreno y obras de drenaje, que en esta ocasión se quedó demasiado lejos, a 1 segundo de distancia.
Todo este análisis lo hemos realizado durante muchos días, incluso noches, varios profesionales con el objetivo de desmentir rumores sin base científica que hacen mucho daño a familias cómo las de esta tragedia.

Mi especial agradecimiento a Javier Ramos García, gran trabajo técnico el que ha realizado.

Toda persona acusada de delito tiene derecho a que se presuma su inocencia mientras no se pruebe su culpabilidad, conforme a la ley y en un juicio público en el que se le hayan asegurado todas las garantías necesarias a su defensa. Principio de presunción de inocencia, que en esta ocasión nadie ha otorgado a este famoso futbolista, víctima del estigma de “persona joven, de éxito, amante de los coches y la velocidad”.
Los medios de comunicación desde la era de pulitzer se convierten en ocasiones en manipuladores de masas, por eso debemos filtrar las fuentes, valorar los datos y tener opinión propia, sentido común.

Vídeo Reconstrucción e Investigación Accidente de Tráfico – José Antonio Reyes

Miryam Moya

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