DE 1900 A 1930: SENTANDO LAS BASES DE LA SEGURIDAD VIAL

En la primera década del siglo XX no había señales de stop ni señales de advertencia, semáforos o policías de tráfico; no existía la educación del conductor, las marcas viales que separan carriles, el alumbrado público, las luces de freno, las licencias de conducir o los límites de velocidad. Nuestro método actual para desplazarnos en carretera no se conocía, y beber y conducir no se consideraba un delito grave. Los políticos, la policía y los jueces comenzaron a debatir sobre cómo controlarlos: ¿qué ley podría aplicarse?  ¿quién era culpable o inocente en los casos de demandas y litigios?

Anuncios

En la primera década del siglo XX no había señales de stop ni señales de advertencia, semáforos o policías de tráfico; no existía la educación del conductor, las marcas viales que separan carriles, el alumbrado público, las luces de freno, las licencias de conducir o los límites de velocidad. Nuestro método actual para desplazarnos en carretera no se conocía, y beber y conducir no se consideraba un delito grave.

sportsmanlike driving

Había poca comprensión de la que significa la velocidad y sus consecuencias. Un boletín de entrenamiento para conductores llamado “Sportsmanlike Driving” tenía que explicar la velocidad y la fuerza centrífuga y por qué cuando los conductores tomaban las curvas a gran velocidad, sus automóviles patinaban o algunas veces volcaban.

 

 

Los primeros vehículos eran terriblemente ruidosos para los caballos y sus dueños, agravando el problema ya que su número crecía rápidamente. Las estadísticas realizadas por el Club del Automóvil de America registraron que en 1909 había 200,000 vehículos motorizados en Estados Unidos. Solo siete años después, en 1916, había 2.25 millones.

Los políticos, la policía y los jueces comenzaron a debatir sobre cómo controlarlos: ¿qué ley podría aplicarse?  ¿quién era culpable o inocente en los casos de demandas y litigios?

 

the law of autm

“La Ley del Automóvil”, un libro publicado por primera vez en 1906 por el abogado Xenophone P. Huddy, discutió las ramificaciones legales de nuevos conceptos tales como “exceso de velocidad”, el propósito y función de la calle y los derechos de los peatones y niños desprotegidos que jugaban en la misma, ya que no había cosas tales como parques infantiles en ese momento.

Se llevó a cabo un debate serio en los tribunales y en las editoriales sobre si el automóvil era intrínsecamente malo. El estado de la Corte de Apelaciones de Georgia escribió: “Los automóviles deben clasificarse cómo animales feroces y … se aplicará la ley relacionada con el deber de los propietarios de tales animales …. Sin embargo, no se los debe clasificar cómo perros malos , toros viciosos, mulas malvadas, y similares “.

 

article-stteetcars-nyc

En ciudades cómo Nueva York y la costa este a principios del siglo XX, la mayoría de los automóviles eran conducidos por chóferes uniformados contratados por los ricos. En el resto de ciudades norte americanas dónde proliferan los automóviles, personas de todos los ingresos conducían.

 

Era común que los camiones de reparto livianos fueran conducidos por niños de 14 años a los que constantemente acosaban para que les hicieran las entregas conduciendo más rápido. 

Los tranvías recorrían el centro de las calles, las cuales se estaban convirtiendo en el lugar más peligroso para peatones en la ciudad. Se convirtió en normal cuando los pasajeros de los tranvías bajaban al llegar a su destino, corrían literalmente entre carreras de coches, camiones, motocicletas y carruajes tirados por caballos para cruzar la calle de manera “segura”. Los peatones a menudo no podían juzgar qué tan cerca estaba de ellos un automóvil que se aproximaba rápidamente y se revolcaban como ardillas para salir de la carretera.

Las tragedias más espantosas fueron la cantidad de niños golpeados y asesinados por automóviles mientras jugaban en la calle, muchas veces frente a sus propios hogares. En la década de 1920, el 60 por ciento de las muertes automovilísticas en todo el país eran niños menores de 9 años. Un terrorífico artículo de una publicación de Detroit describió a una familia italiana cuyo hijo de 18 meses fue golpeado y encajado en la rueda de un automóvil. Mientras el padre y la policía histéricos sacaban el cadáver del niño, la madre entró en la casa y se suicidó.

streetcar-demo

Una demostración de seguridad en un tranvía en Woodward Avenue en Detroit hacia 1925, muestra la forma incorrecta de desembarcar. Los tranvías circulaban en medio de las calles, lo que hacía peligroso que los peatones subieran y bajaran.

La causa principal de los accidentes de vehículos de motor se vio como el exceso de velocidad. Los tribunales y la policía decidieron abordar el problema con un enfoque simple: establecer el límite de velocidad para que coincida con el ritmo de los vagones tirados por caballos, como por ejemplo, 5 millas por hora. Simplemente hacer las calles tan lentas y seguras como antes de los automóviles.

Después de todo, el automóvil en la década de 1910 aún no se consideraba un medio esencial de transporte, y era su exceso de velocidad lo que confundía a los peatones, asustaba a los caballos y destrozaba las carreteras. Pero la velocidad “normal” de los caballos fue tan lenta que los propietarios de automóviles tuvieron dificultades para evitar que sus automóviles se estancaran.

Una solución extrema se promulgó en Inglaterra, donde en las ciudades pequeñas la ley requería que el automovilista notificara a un agente del pueblo, que caminaba delante de un automóvil agitando dos banderas rojas de advertencia mientras el conductor lo seguía lentamente.

Si los conductores violaban la ley, el castigo era severo, con fuertes multas, penas de cárcel y cargos de homicidio y asesinato cuando los peatones eran alcanzados y asesinados.

La debilidad de esta estrategia se hizo evidente a medida que el tráfico se hizo mayor, y la policía luchó para mantener seguras y lentas incluso las calles principales. El esfuerzo inicial de la policía comenzó por ayudar a personas, generalmente ancianas, a cruzar las intersecciones del centro de la ciudad ahora traicioneras. Idearon un método de señalización: “La mano levantada es la señal para detenerse, y la mano balanceándose a través del cuerpo da la señal para comenzar la marcha”.

Los conductores que se dieron cuenta de las señales de los oficiales no parecían entender lo que querían decir y pasaban por allí, lo que hizo necesario que el oficial de tránsito corriera detrás de ellos y les explicara el significado de la señal. Los oficiales tuvieron que mostrar una paciencia considerable, y sumidos en este gran caos comenzó a implantarse la policía de tráfico.

Después de la Primera Guerra Mundial, a medida que los accidentes continuaron aumentando, los conductores fueron etiquetados en los periódicos como “asesinos despiadados”, su peligro para la seguridad pública se asemejaba a una enfermedad epidémica.

Los desfiles de seguridad, que comenzaron en la década de 1920, se convirtieron en una válvula de escape emocional para la pérdida pública. Los niños lisiados por accidentes viajaban en la parte trasera de automóviles abiertos saludando a otros niños que los observaban desde las aceras. Washington DC y la ciudad de Nueva York llevaron a cabo desfiles que incluyeron a 10,000 niños disfrazados de fantasmas, representando la  muerte de los mismos ese año. Fueron seguidos por madres jóvenes que lloraban y que llevaban estrellas blancas o doradas para indicar que habían perdido a un hijo.

Los maestros y, a veces, los oficiales de policía leían en las clases de la escuela los nombres de los niños asesinados y cómo morían. Otras ciudades imprimieron “mapas de asesinatos” que muestran ubicaciones de muertes en carretera.

 

first cars park

 

Además de los peligros que los conductores habían creado, los problemas de estacionamiento y las calles bloqueadas también eran una preocupación. Edificios comerciales de varios pisos no tenían espacios de estacionamiento y no había leyes o incluso reglas para el estacionamiento; la gente simplemente paraba sus automóviles frente a un edificio y los dejaban allí por horas.

 

first traffic ligth

 

La primera señal de stop estadounidense se usó en Detroit en 1915, y los primeros semáforos, en ese momento llamados Street Semaphores, se inventaron y desarrollaron en Detroit. Su éxito se conocería nacionalmente como “el Plan de Detroit“. El diseño original era un círculo de metal verde con luz verde y una estrella de metal roja con luz roja. Un policía se ubicaba en una cabina sobre la calle y cambiaba manualmente la señal de rojo a verde.

Los oficiales tenían silbatos que soplaban diez segundos antes de cambiar la señal, pero también silbaban o gritaban a los conductores y peatones para mantener las cosas seguras. El primer semáforo operado eléctricamente, un semáforo automatizado no tripulado, se desarrolló en Detroit y se instaló en 1922. Por primera vez se agregó una luz ámbar para mostrar que una señal estaba a punto de cambiar, acompañado por una campana sonando.

El estacionamiento ilegal continuó siendo un problema persistente. Los métodos educativos no dieron los resultados deseados, por lo que se consideró aconsejable instituir un sistema de entrenamiento disciplinario intensivo. En resumen, se ordenó remolcar automóviles ilegalmente estacionados por primera vez. Esto resultó ser una especie de conmoción para los descuidados, pero resultó eficaz.

A mediados de la década de 1920, se formó un enfoque nacional y uniforme para la seguridad vial de las carreteras bajo la dirección del Secretario de Comercio de los Estados Unidos, Herbert Hoover. Los fabricantes de automóviles comenzaron a mejorar la confiabilidad y adoptar características de seguridad tales como direccionales, luces, vidrio de seguridad, etc. Se comenzó a requerir que los conductores realizaran una serie de pruebas para otorgarles una licencia de conducir.

En la década de 1930, la educación del conductor comenzó a ser necesaria. Los días de conducción libre para todos habían terminado.

Miryam Moya

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

ES HORA DE PONER FRENO A LAS MUERTES EN CARRETERA EN AMÉRICA LATINA

Cada año, cerca de 1,3 millones de personas fallecen a raíz de un siniestro vial, más de 3000 defunciones diarias, y más de la mitad de ellas no viajaban en automóvil. Entre 20 y 50 millones de personas más sufren traumatismos no mortales provocados por siniestros viales, y tales traumatismos constituyen una causa importante de discapacidad en todo el mundo.

Según el Banco Mundial, unos 130,000 muertos deja los siniestros de tránsito en América Latina cada año. La cifra es sumamente preocupante.

Según las previsiones, si no se adoptan medidas inmediatas y eficaces, dichos traumatismos se convertirán en la quinta causa mundial de muerte, con unos 2,4 millones de fallecimientos anuales. Ello se debe, en parte, al rápido aumento del mercado de vehículos de motor sin que haya mejoras suficientes en las estrategias sobre seguridad vial ni la planificación del uso del territorio.

En materia de seguridad vial, América Latina sigue ocupando el primer lugar en el triste ranking mundial de las regiones con las tasas de mortalidad más altas por siniestros viales. Siendo la principal causa de muerte entre las edades comprendidas de 15 a 44, realmente desolador.

Líderes latinoamericanos en infraestructura, según el Foro Económico Mundial.
1 Panamá

2 Chile

3 Uruguay

4 México

5 El Salvador

El mal estado de parte de la red vial, el consumo de alcohol, y no usar el cinturón de seguridad o el casco, son los principales factores que disparan el número de muertes y lesiones graves. Siendo estas muertes y lesiones graves devastadoras para las familias y las comunidades, causando angustia incalculable y dificultades económicas.

Hoy por hoy existe una rápida pavimentación de las carreteras, conectando las áreas rurales con la atención médica, el comercio, la educación y, a menudo, con Internet. Pero a medida que las carreteras pavimentadas crecen, se llenan de tráfico y causan víctimas.

Debemos saber que los vehículos matan y mutilan a cualquier velocidad porque son duros y pesados. Sin embargo, a mayor velocidad aumenta el riesgo exponencialmente. La velocidad del tráfico es una de las principales causas de muerte. Cuanto más rápido es un vehículo, es menos probable que se detenga a tiempo, y más grave es la colisión. El tamaño y el peso también aumenta el riesgo. Cuanto más grande es el vehículo más fuerte golpea por lo que la gravedad aumenta drásticamente.

Una de las cosas más mortales que le puede suceder al cuerpo humano es un impacto que detiene por completo el movimiento, especialmente a 100 kilómetros por hora. Y aún sabiendo esto, algunas personas se comportan de forma insegura al volante; no sentarse correctamente, no usar el cinturón de seguridad, beber alcohol y conducir, no usar el casco o un sistema de retención infantil, hechos que pueden contribuir hacia una muerte o lesión grave. E incluso si lo estás haciendo todo bien, basta con que otra persona conduzca de una manera insegura, por ello la importancia de una buena educación vial.
Otras causas importantes son los comportamientos de los conductores: conducir en malas condiciones (alcohol, drogas, fatiga), distracciones del conductor (uso del teléfono móvil) y no utilizar sistemas de seguridad comprobados, como cinturones de seguridad o cascos protectores para motocicletas. Las campañas de sensibilización ayudan, pero se ha demostrado que es a largo plazo, ya que lleva años mejorar las conductas de las personas.

La tasa de muertes y lesiones graves en siniestros de tránsito es tan alta que subir a un vehículo es una de las cosas más peligrosas que un ser humano puede hacer en su vida.
Está entre los 10 principales asesinos de seres humanos en el mundo. Los siniestros viales son responsables de más muertes cada día que cualquier bestia salvaje o catástrofe natural.

Conducir borracho es una sentencia de muerte notoria. Cada año, miles de personas mueren como resultado de conductores ebrios. El alcohol, como estoy segura de que la mayoría de nosotros sabe, afecta a la percepción, visión, estabilidad, juicio y conciencia; todas las capacidades que necesitas para maniobrar tu gran trampa mortal sobre ruedas. Conducir bajo la influencia del alcohol es una de las acciones más peligrosas, egoístas y estúpidas que se puede hacer. Cada año, miles de personas mueren como resultado de conducir ebrio.

Sin embargo, no son solo las drogas o el alcohol las que perjudican sus capacidades de conducción. La investigación ha demostrado que conducir extremadamente cansado puede ser tan peligroso como conducir ebrio. Piensa en esto por un minuto; estar somnoliento definitivamente afecta al conocimiento, debilita la visión y audición, ralentiza el pensamiento y juicio, e incluso afecta al equilibrio.

Conducir mientras se tiene sueño también puede llevar a algo mucho más peligroso que conducir ebrio: quedarse dormido al volante del vehículo. Cuando te quedas dormido al volante, tienes cero control sobre el mismo, lo que es extremadamente mortal. Sin embargo, mucha gente lo hace a diario.

Otro error humano que frecuentemente causa siniestros es violar las leyes de tránsito. El exceso de velocidad, las distracciones cognitivas, la inadecuada infraestructura y desplazamiento, el no usar el cinturón de seguridad o sentarse incorrectamente contribuyen a las muertes en el tránsito. El caso es que las leyes de tránsito, incluidos los límites de velocidad, existen por dos razones: para permitir que el tráfico se mueva de manera eficiente y para moverse con seguridad.

La parte desafortunada de los siniestros es el error humano que en un número significativo de muertes involucradas no incluyen a la persona responsable; es decir, en lugar de suicidarse conduciendo borracho, cansado o imprudentemente, a menudo estos conductores matan a otros. Por ello, es extremadamente importante conducir con seguridad y conocer la consecuencia que pueden ocurrir, y esto solo se consigue con la adecuada educación vial.

Las carreteras dañadas son causa de numeroso siniestros. Los baches pueden parecer nada más que una molestia, pero han causado que los conductores pierdan el control de sus vehículos, e incluso han provocado la explosión de neumáticos y posteriores salidas de la vía o graves colisiones.

Hay muchas alternativas para conducir que son seguras y debemos tomar medidas. Para empezar, sacar un automóvil menos de la carretera significa un conductor menos que pueda estar implicado en un siniestro, por tanto, dicha alternativa tiene menos probabilidades de causar muertes.

La existencia de buenas carreteras, electricidad confiable, buenas conexiones marítimas y aéreas, y una oferta de servicio de internet, es parte esencial de la receta para la prosperidad nacional.

En última instancia, los números hablan por sí mismos. Los automóviles siguen siendo herramientas útiles para el transporte, sin embargo, el increíble peligro asociado con ellos no debe ignorarse. Cientos de miles de muertes cada año podrían evitarse fácilmente si por ejemplo las bicicletas se convirtieran en el modo dominante de transporte local. Sin embargo, muchas personas todavía afirman que andar en bicicleta no es seguro cuando oyen que un automóvil colisiona con un ciclista. La realidad es que tener menos coches en la carretera hará que las carreteras sean mucho más seguras.

Miryam Moya

ATROPELLO SOBRE UN PASO DE PEATONES NO REGLAMENTARIO EN NOÁIN CON BEBÉ EN ESTADO GRAVE

Cómo bien informaba Rubén Elizari para el Diario de Navarra una madre y sus dos hijas, un bebé de 16 semanas y una niña de 13 años, resultaron este martes heridas de diversa consideración al ser atropelladas en Noáin en un paso de peatones. La herida más grave es el bebé, que sufrió un traumatismo craneoencefálico. Está ingresada en la UCI pediátrica del CHN. Se encuentra estable y responde a los estímulos. La otra menor, de 13 años, sufrió policontusiones. Ayer fue dada de alta. La madre, vecina de Noáin, tiene la rodilla izquierda rota, una brecha en la cabeza, y un esguince en el tobillo derecho. El equipo de atestados de Policía Foral señaló que la causa del accidente fue “desatención en la conducción”. Ésta última afirmación por parte de la policía me parece demasiado atrevida, ya que lo primero que deberán investigar es el lugar dónde se ha producido el atropello, sobre un “paso de peatones” inexistente.

pasos noain
CALLE REAL NOÁIN

Podemos ver por la vista anterior de Google Maps de la Calle Real de Noáin, que hay más de un “paso de peatones” en rojo y blanco en dicha calle. Y ¿qué tiene de especial el que el atropello haya ocurrido sobre un “paso de peatones” rojo y blanco? No es lo que define el Reglamento cómo un paso de peatones y esas marcas no están permitidas desde 2003, por lo que ya deberían saberlo Organismos Públicos cómo en el caso que analizamos, el Ayuntamiento de Noáin (Navarra).

noain_20934_1

El Reglamento General de Circulación del 21 de noviembre de 2003 en su artículo 168, repito del 2003, define “Marca de paso para peatones: una serie de líneas de gran anchura, dispuestas sobre el pavimento de la calzada en bandas paralelas. NO podrán utilizarse líneas de otros COLORES que alternen con las blancas”.

¿Cómo es posible seguir encontrándonos pasos de colores? Es muy grave y muestra explícitamente la poca responsabilidad que se le exige a la administración, ya que no conocen ni la norma.

Recordemos las definiciones de las MARCAS VIALES:

Artículo 166. Objeto y clases.

1. Las marcas sobre el pavimento, o marcas viales, tienen por objeto regular la circulación y advertir o guiar a los usuarios de la vía, y pueden emplearse solas o con otros medios de señalización, a fin de reforzar o precisar sus indicaciones.

2. Las marcas viales pueden ser: marcas blancas longitudinales, marcas blancas transversales, señales horizontales de circulación, otras marcas e inscripciones de color blanco y marcas de otros colores.

Artículo 171. Marcas de otros colores.

La nomenclatura y significado de marcas de otros colores son los siguientes:

a) Marca amarilla zigzag. Indica el lugar de la calzada en que el
estacionamiento está prohibido a los vehículos en general, por estar
reservado para algún uso especial que no implique larga permanencia de
ningún vehículo. Generalmente se utilizará en zonas de parada (no
estacionamiento) de autobuses o destinadas a la carga y descarga de
vehículos.
b) Marca amarilla longitudinal continua.Una línea continua de color
amarillo, en el bordillo o junto al borde de la calzada, significa que la
parada y el estacionamiento están prohibidos o sometidos a alguna
restricción temporal, indicada por señales, en toda la longitud de la línea
y en el lado en que esté dispuesta.
c) Marca amarilla longitudinal discontinua.Una línea discontinua de color
amarillo, en el bordillo o junto al borde de la calzada, significa que el
estacionamiento está prohibido o sometido a alguna restricción temporal,
indicada por señales, en toda la longitud de la línea y en el lado en que
esté dispuesta.
d) Cuadrícula de marcas amarillas. Un conjunto de líneas amarillas
entrecruzadas recuerda a los conductores la prohibición establecida en el
artículo 59.1.
e) Damero blanco y rojo. Una cuadrícula de marcas blancas y rojas indica el
lugar donde empieza una zona de frenado de emergencia y prohíbe la parada,
el estacionamiento o la utilización de esta parte de la calzada con otros
fines.
f) Marcas azules. Las marcas que delimitan los lugares en que el
estacionamiento está permitido, que sean de color azul en lugar del normal
color blanco, indican que, en ciertos periodos del día, la duración del
estacionamiento autorizado está limitada.

Podemos apreciar que no existe la señalización horizontal que han decidido utilizar que no es lo que la norma define cómo paso de peatones ni ninguna otra señalización que exista en el reglamento, y que se opone al RGC : repito “Marca de paso para peatones: una serie de líneas de gran anchura, dispuestas sobre el pavimento de la calzada en bandas paralelas. No podrán utilizarse líneas de otros colores que alternen con las blancas”. Reglamento General de Circulación de 21 de noviembre de 2003 en su artículo 168.

Espero y deseo que la policía encargada de realizar ese informe incluya esta información, ya que es relevante, no sólo las distracciones que pudiera tener el conductor del vehículo. Y que se le exija a la administración la responsabilidad civil que tienen, en un caso evidente cómo este.

noain

Ahora expliquemos el porqué de dicha norma del RGC. El hecho de que todo el área que ocupa el “paso de peatones” esté cubierta de pintura, en lugar de intercalar la línea blanca con la de asfalto, reduce la adherencia de 60 puntos, que sería el coeficiente de rozamiento ideal, a 30. Supone un riesgo tanto para peatones como para motoristas o ciclistas pues la moto o la bicicleta puede irse al suelo, o deslizar un coche y atropellar a la persona que esté cruzando la vía. Es decir, reduce la adherencia y resbala, cuanto más pintura más desliza, y ésto sin condiciones meteorológicas adversas, ya que con humedad o lluvia agravaría el hecho.

Si el deslizamiento se produce por el propio paso de peatones y este paso está realizado de forma alegal es absolutamente denunciable y se debe indicar en un atestado de la policía local correspondiente. Cómo es el caso de este atropello. Sinceramente, si no añaden esta información en el atestado el conductor del vehículo asumirá toda la culpa, necesitará un buen abogado y un buen perito que realice un informe real.

Es muy grave que continúen realizando estas prácticas contrarias al RGC, ya que atentan contra la Seguridad Vial y pueden provocar siniestros viales y víctimas totalmente evitables. Parece ser que el hecho no ha sido aislado, ya que en esta vía, a la altura del número 42, se produjo en enero de 2016 el atropello de un hombre de 95 años que sufrió heridas de las que murió días después. El anciano cruzaba un paso de peatones ayudado por un andador y el vehículo circulaba a velocidad reducida. Me gustaría saber si la policía informó en su informe de la alegalidad de estos pasos, que ya dejan demasiadas víctimas predecibles.

En un mundo que evoluciona a un ritmo vertiginoso es fundamental la formación continua y el reciclaje formativo de la administración, en este caso; crecer a través del aprendizaje o apoyarse en verdaderos profesionales, y así no hablaríamos a diario de la lacra actual de víctimas en carretera que en numerosas ocasiones han sido y son absolutamente evitables.

Miryam Moya

ARRANCA EN VERDE DE TVE

arranca en verde

En un mundo en constante movilidad y donde cada día aparecen nuevos medios de transporte, todos los ciudadanos deben conocer las normas que regulan el tráfico y la seguridad vial. Y lo mejor es que ese conocimiento llegue de forma entretenida y accesible para todos. Con este planteamiento llega ‘Arranca en verde’, un concurso que transcurre en el mejor escenario posible: un vehículo híbrido.

Cada semana, Sara Escudero se encuentra con cuatro personas dispuestas a participar, a las que les plantea preguntas sobre seguridad vial divididas en distintas categorías: históricas, datos, curiosidades, internacional… Su objetivo es cambiar la percepción de la seguridad vial como un conjunto de normas y comportamientos demasiado académicos o carentes de interés.

MM Arranca en Verde 2 sevilla
Sevilla desde la Torre del Oro

Recorre ciudades como Madrid, Alcalá de Henares, Ávila, Guadalajara, Segovia, Toledo, Mérida, Sevilla, Córdoba, Cuenca, Valencia, Zaragoza o Barcelona.

 

MM Arranca en Verde 3

Personalmente he tenido el placer de ser invitada a participar en el concurso, y realmente la experiencia ha sido estupenda. Una jornada diferente rodeada de gente muy trabajadora, amable y divertida.

Arranca en Verde en Sevilla  

MM Arranca en Verde

 

Sevilla sigue dando pasos para convertirse en una ciudad donde sea más fácil para todos circular y, sobre todo, limitar los riesgos viales. La reducción de la velocidad urbana a 30 kilómetros por hora ha bajado los siniestros graves de circulación en un 80%. Por lo que se ha establecido la Zona 30 en todo el centro para evitar atropellos y otros siniestros.

Miryam Moya

“LATIGAZO CERVICAL”

“Un latigazo cervical consiste en una aceleración-desaceleración con transferencia de energía en la región cervical. Puede producirse por un accidente de tráfico. Se pueden lesionar los tejidos blandos o hueso, y puede producir una gran variedad de manifestaciones clínicas (síndrome asociado al latigazo cervical).” Québec Task Force (Spitzer, 1995).

Colisiones por alcance 1
Para facilitar la comprensión de cómo se produce esta lesión en un siniestro vial, vamos a explicar cómo es la secuencia en la que se desarrolla:
– Primero, un vehículo sufre un impacto, siempre por la parte posterior.
– En el momento del impacto, el vehículo es sometido a una aceleración; 100 milisegundos después el tronco y los hombros del ocupante del vehículo sufren una aceleración similar a la del asiento del vehículo.
– La cabeza, permanece estática por lo que se produce un movimiento de hiperextensión forzada en el cuello.
– Después de la extensión, la fuerza de la inercia desplaza la cabeza del ocupante del vehículo hacia delante, produciendo como resultado la hiperflexión.

Como referencia del tipo de fuerzas que se aplican en las lesiones por latigazo cervical, podemos decir que un impacto a 32 km/h genera picos de aceleración de casi 12 G (fuerzas G), en la cabeza humana, durante la extensión.

Las fuerzas G no son una medida de fuerza sino una medida intuitiva de aceleración. Está basada en la aceleración que produciría la gravedad terrestre en un objeto cualquiera en condiciones ideales, sin atmósfera u otro rozamiento. Una aceleración de 1 G es generalmente considerado como equivalente a la gravedad estándar.
16G durante un minuto puede llegar a ser mortal. Un cuerpo es capaz de soportar 18 G sostenidas antes de que los pulmones se compriman, la respiración se dificulte y los órganos internos comiencen a desgarrarse. Otro ejemplo sería cuando al detectar 3 GS saltan los airbag de un coche.
Un esguince cervical es una lesión muy frecuente producida por la flexo-extensión brusca del cuello, que se caracteriza por dolor, contractura muscular, sensación de vértigo y rectificación de la lordosis cervical en la radiografía. Podemos concluir con que un latigazo cervical es una acción, y un esguince cervical una consecuencia de ello.

Miryam Moya

CIFAL Madrid 1º CENTRO MUNDIAL PARA LA FORMACIÓN EN SEGURIDAD VIAL DE LA ONU

La Global CIFAL Network es la red de centros de UNITAR dedicada a proporcionar formación de vanguardia. Cada CIFAL está especializado en áreas temáticas concretas, promoviendo el fortalecimiento de la formación profesional y la investigación, proporcionado plataformas para el intercambio de conocimiento y la difusión de buenas prácticas mediante las lecciones aprendidas en países de referencia.
Con este objetivo, el Instituto de las Naciones Unidas para la Formación Profesional e Investigaciones UNITAR, organismo perteneciente a las Naciones Unidas, y el Real Automóvil Club de España – RACE han creado el primer centro mundial para la formación en Seguridad Vial de la ONU, especializado en la prevención de los accidentes de tráfico y en las estrategias de prevención del riesgo vial.

cifal network

El RACE, como entidad de referencia de CIFAL Madrid, pondrá a disposición de los países en desarrollo su conocimiento y experiencia para la formación de técnicos, estudiando los problemas locales y promoviendo las buenas prácticas, en colaboración con las Naciones Unidas. Entre las actividades de CIFAL Madrid se encuentran:

Formar a personalidades y líderes
Impulsar la capacitación de profesionales mediante estudios, seminarios y cursos de posgrado sobre Seguridad Vial
Desarrollar eventos y jornadas con personalidades
Promover buenas prácticas y estrategias para la prevención de accidentes de tráfico
Colaborar con otros países en sus respectivos proyectos

Mediante la iniciativa de UNITAR en el campo de la Seguridad Vial, a la que se incorpora el RACE a través del Centro CIFAL Madrid, se busca contribuir a lograr el Objetivo de Desarrollo Sostenible (ODS) 3.6 de la ONU: reducir a la mitad el número de muertes y lesiones por accidentes de tráfico en el mundo para 2020, contribuyendo a mejorar la conducta de los usuarios de la carretera a través de la concienciación, formando a profesionales que impulsen medidas preventivas y aumentando el conocimiento de los factores de riesgo entre la población.

road-traffic

La Iniciativa sobre Seguridad Vial de UNITAR pone especial énfasis en Pequeños Estados Insulares en Desarrollo (SIDS), y Países Menos Desarrollados (LDCs) marcándose dos objetivos prioritarios:

Contribuir a cambiar comportamientos y minimizar los factores de riesgo conductuales.
Fortalecer la capacidad de los gobiernos nacionales y locales para desarrollar e implementar estrategias orientadas a mejorar la seguridad vial en línea con el ODS 3.6.
Las acciones del programa de la ONU se centran en la promoción de conferencias y congresos sobre la materia que se celebran durante todo el año en diferentes partes del mundo, y en el que se abordan las cuestiones prioritarias orientadas en la reducción del riesgo vial, así como compartir buenas prácticas aplicadas en otros países.

La formación es fundamental para conseguir los objetivos de reducir la siniestralidad en calles y carreteras. Por ello, proponen un amplio conjunto de cursos de formación online y presenciales dirigido a técnicos y profesionales de la Seguridad Vial.
Desde cursos de 3 horas lectivas, hasta la obtención de un título universitario de posgrado como Experto, la oferta de formación de CIFAL Madrid permitirá la capacitación profesional en distintos niveles, con la obtención de un certificado del Centro y del UNITAR, programa de formación de las Naciones Unidas.

Arranca el Posgrado de Experto en Gestión y Dirección de la Seguridad Vial , primer título mundial sobre esta materia que contará con el aval del programa UNITAR – Naciones Unidas ,en colaboración con la Universidad Europea y el Centro CIFAL Madrid Race. 

Dossier Curso Seguridad Vial Cifal Madrid_UE (1)

Como profesora de este curso de las Naciones Unidas, tenemos un objetivo: reducir la siniestralidad vial, y aportar nuestro conocimiento para conseguirlo, creando una red de profesionales en Seguridad Vial. Es un orgullo para mi compartir este viaje con vosotros, y formar parte de este reto.

Miryam Moya

EVIDENTE NECESIDAD DE EXPERTOS CUALIFICADOS EN LA RECONSTRUCCIÓN DE ACCIDENTES EN MOTO

Las muertes de motoristas han seguido aumentando en la última década. De hecho, las muertes en casi todas las demás categorías han disminuido en los últimos diez años, mientras que el número de muertes en motocicletas ha ido en aumento.

Esta alarmante tendencia ilustran la necesidad específica de expertos cualificados en el campo de la reconstrucción de accidentes de tráfico de motocicletas, ya que requieren un enfoque único de los reconstruccionistas debido a su composición mecánica. Las motos se detienen, aceleran y giran de una manera muy diferente a los automóviles de pasajeros u otros vehículos de cuatro ruedas. Las motocicletas generalmente se basan en el movimiento para mantener la estabilidad y a menudo presentan una táctica de inclinación y contra-dirección al girar.

giphy moto.gif

Los motoristas también corren un riesgo sustancialmente mayor de lesionarse si están involucrados en un siniestro vial en comparación con los automovilistas tradicionales, ya que generalmente no tienen el beneficio de los cinturones de seguridad o sistemas de sujeción suplementarios, como los airbags, para protegerlos. Incluso con la protección adicional que brindan los cascos, aproximadamente 1 de cada 5 siniestros de motocicletas resultan en lesiones de cabeza o cuello.

Los expertos en reconstrucción de accidentes a menudo nos preocupamos por la capacidad de detención o por el trabajo medido reaccionario del motorista. Las motocicletas son únicas, ya que pueden emplear una variedad de alternativas de frenado. Pueden utilizar el freno delantero, freno trasero o una combinación de los mismos, y frenos antibloqueo.

El tipo de freno utilizado por el motorista determinará su factor de arrastre o capacidad de frenado. Las respuestas de frenado específicas , como la rueda trasera únicamente, se caracterizan por ciertos tipos de marcas de deslizamiento, mientras que el frenado de la rueda delantera en pánico provoca a menudo un brusco deslizamiento, provocando una caída.

Miryam Moya

CRISIS VIAL O LA EPIDEMIA DEL SIGLO XXI

Se están tomando medidas en numerosos países, desde límites de velocidad más bajos, a caminos segregados para personas a pie y en bicicleta, hasta reglas que controlan las normas de seguridad de los vehículos. Pero el ritmo del cambio no coincide con la urgencia de la crisis. Las leyes progresivas que salvan vidas son lentas.

Las muertes y las lesiones graves devastan a las familias y las comunidades, causando angustia incalculable y dificultades económicas.

Más de 1.2 millones de personas mueren anualmente en todo el mundo, y muchas más sufren lesiones horribles que les cambian la vida, como son las lesiones en el cerebro y la columna vertebral. La magnitud es tal que cada 30 segundos alguien muere.
Siendo la novena causa de muerte, y se espera que llegue a la séptima.

Las personas y los vehículos no se deberían mezclar. Nuestras ciudades y pueblos de rápido crecimiento necesitan ser re-diseñados para usuarios vulnerables, con rutas priorizadas y totalmente segregadas, y la provisión de un transporte público entre los suburbios y otras ciudades y pueblos, utilizando soluciones modernas de ferrocarril y autobús, accesibles para todos.

Los vehículos matan y mutilan a cualquier velocidad porque son duros y pesados. Sin embargo, a mayor velocidad aumenta el riesgo exponencialmente. La velocidad del tráfico es una de las principales causas de muerte. Cuanto más rápido es un vehículo, es menos probable que se detenga a tiempo, y más grave es la colisión. El tamaño y el peso también aumenta el riesgo. Cuanto más grande es el vehículo más fuerte golpea por lo que la gravedad aumenta drásticamente.

Otras causas importantes son los comportamientos de los conductores: conducir en malas condiciones (alcohol, drogas, fatiga), distracciones del conductor (uso del teléfono móvil) y no utilizar sistemas de seguridad comprobados, como cinturones de seguridad y cascos protectores para motocicletas. Las campañas de sensibilización ayudan, pero se ha demostrado que es a largo plazo, ya que lleva años mejorar las conductas de las personas. 

La mayoría de las víctimas se producen en países de ingresos bajos y medianos, ya que tienen menores recursos para la infraestructura en seguridad, en el cumplimiento de las leyes y en los servicios de emergencia.

Existe una rápida pavimentación de las carreteras en los países de ingresos bajos y medianos, conectando las áreas rurales con la atención médica, el comercio, la educación y, a menudo, con Internet. Pero a medida que las carreteras pavimentadas crecen, se llenan de tráfico y causan víctimas.

Las bajas reducen los esfuerzos para reducir la pobreza y compartir la prosperidad, hasta el 5% del PIB de las naciones más pobres se gasta como consecuencia de los siniestros viales, incluida la respuesta de emergencia, la atención médica y la pérdida de mano de obra.

Miryam Moya

 

LA DISTANCIA DE PARADA DEBIDO AL EXCESO DE VELOCIDAD MARCA LA DIFERENCIA ENTRE ALGUIEN QUE ESCAPA POR POCO MÁS QUE UN SUSTO A UN PEATÓN QUE PIERDE LA VIDA

Es simple: cuanto más rápido viaje, menos tiempo tendrá para reaccionar ante una emergencia o detenerse. Y si se bloquea, cuanto más rápido viaje, incluso dentro del límite de velocidad, mayor es el riesgo de lesiones para usted y sus pasajeros.

La simple verdad sobre el exceso de velocidad es que cuanto más rápido vayas, más tiempo te llevará parar y, si te chocas, más difícil será el impacto.

La distancia de reacción es la distancia que recorres entre ver un problema y pisar el freno. Si estás conduciendo sin distracción, reaccionarás en 1,5 segundos, y eso es bastante rápido. Pero a pesar de tener una reacción rápida, si vas a 60 km/h, aún viajarás 25 metros en el tiempo hasta que llega el mensaje de tú cerebro hasta el pie.

La distancia de frenado es la cantidad de metros que se recorre entre pisar el freno y detenerse por completo. Cubrirás otros 20 metros antes de que esto ocurra, suponiendo que conduzcas en una carretera seca, con un vehículo moderno con buenos neumáticos y frenos. Si la carretera está mojada, o su vehículo es antigüo, las cosas pueden volverse temibles.

La distancia de parada es la distancia que se obtiene cuando agrega la distancia de reacción a la distancia de frenado. Si vas a 60 km/h, agregue de 25 metros (distancia de reacción del mejor de los casos) a 20 metros (mejor distancia de frenado), y hasta los 45 metros.

Ahora tomando esta información en consideración, ¿qué pasa si estás acelerando? Es fácil ir a 5 km/h sobre el límite de velocidad, incluso en condiciones ideales, tendrá un gran impacto en su capacidad de frenar a tiempo para evitar un choque. La distancia de parada debido al exceso de velocidad puede ser la diferencia entre alguien que escapa por poco más que un susto y un peatón que pierde la vida.

Es simple: cuanto más rápido viaje, menos tiempo tendrá para reaccionar ante una emergencia o detenerse. Y si se bloquea, cuanto más rápido viaje, incluso dentro del límite de velocidad, mayor es el riesgo de lesiones para usted y sus pasajeros.

El riesgo de verse involucrado en un choque que resulte en una lesión en una zona de velocidad a 60 km/h se duplica con cada aumento de 5 km/h en la velocidad de conducción por encima del límite. Esto significa que viajar a 65 km/h en una zona de velocidad de 60 km/h duplica la posibilidad de tener un choque que resulte en lesiones. Viajar a 70 km/h aumenta 4 veces la posibilidades de chocar y viajar a 80 km/h aumenta esta probabilidad 32 veces.

Esto se debe a la energía cinética, que una persona u objeto tiene mientras se mueve. Esta energía se gana durante la aceleración y se pierde durante la des-aceleración. En una colisión, la energía se transfiere a la otra persona u objeto, generalmente como sonido, calor y deformación de los objetos, incluidos los ocupantes humanos.

La velocidad de desplazamiento determina la cantidad de energía transferida en un choque. El cuerpo humano solo puede absorber tanto impacto antes de que se produzca la muerte o una lesión grave.

Miryam Moya

RECONSTRUCCIÓN DEL ESPACIO PÚBLICO PARA CONDUCIR A LA SEGURIDAD VIAL EN ARGENTINA

Los Vehículos, conducidos por personas, se desplazan por calles y avenidas sin modificar las características del medio físico. Por ende, las características del medio son las condiciones iniciales que definen la circulación. Por ello identificando y minimizando las condiciones que hoy propician el error humano y las conductas de riesgo; se espera reconstruir la seguridad vial y la calidad del espacio público.

Hace unas semanas el arquitecto argentino Sebastián Inacio me envió un informe dónde realiza un estudio pormenorizado en vías y carreteras argentinas en el que su objetivo es la re-estructuración del espacio vial que conduzca a disminuir la siniestralidad y por ende ganar en Seguridad Vial. Es un enfoque claro que me interesa bastante, muy cerca de la filosofía de Visión Zero.

Cabe destacar que Argentina carece de una legislación específica en materia de diseño de arterias urbanas que considere la temática en seguridad vial.

Su objetivo general es revisar la relación entre el espacio público y el automóvil, para sentar las bases de diseño que propicien una recuperación del ámbito urbano de las calles y avenidas, como cobijo y protección de la vida social, buscando al mismo tiempo, reducir la siniestralidad y la gravedad de las lesiones, ya que la mayor parte de los siniestros viales fatales ocurren en suelo urbano.

Los objetivos específicos son: compartir nuestra interpretación sobre cómo se relacionan el Medio físico, los Vehículos y las Personas durante el fenómeno físico de circular por suelo urbano. En segundo lugar, presentar para su debate una serie de indicadores para identificar condiciones objetivas que propician la ocurrencia de error humano y conductas de riesgo; así como también, parámetros de diseño que producen una errónea percepción de seguridad por parte de los conductores y una excesiva incertidumbre en las intersecciones. Estos indicadores fueron aplicados a un caso de estudio sobre el diseño de calles en ocho provincias argentinas, y serán presentados en forma conjunta con las posibles soluciones o medidas a adoptar.

La totalidad de su trabajo se centra en el estudio de la circulación, es decir, en la fase previa a la ocurrencia del evento, sobre la matriz propuesta por el epidemiólogo estadounidense, William Haddon JR., y en las Leyes de la Física, las cuales son imposible de ignorar.

De acuerdo a los resultados del caso de estudio, y a las altísimas disminuciones registradas en todos los indicadores, se concluye que es posible modificar las condiciones iniciales del Medio físico con consecuencias positivas, a lo cual estoy totalmente de acuerdo.

Estas reducciones alientan a pensar en los beneficios que podría acarrear el re-diseño de las calles argentinas con criterios que contemplen estos indicadores, en especial, considerando que el 70% de los partidos y departamentos de las provincias argentinas cuentan con poblaciones iguales o menores a 50.000 habitantes . A su vez, estos conceptos y estos indicadores invitan a pensar otras alternativas de diseño vial para ciudades de mayor población buscando aplicar los mismos criterios y obtener similares resultados.

Este importante estudio debería de ser apoyado por organismos públicos o privados competentes y así contribuir a una mayor Seguridad Vial en Argentina.

Miryam Moya