LA INFORMACIÓN EN MANOS DE LA CIENCIA: HUELLAS DEL COCHE CONDUCIDO POR JOSÉ ANTONIO REYES

José Antonio Reyes fallecía trágicamente junto a un familiar la mañana del sábado 1 de Junio tras un siniestro vial ocurrido a las 11:40h en la A-376 a 6 escasos km de Utrera, cuando volvía de entrenar con el Extremadura.

Según han apuntado numerosos medios, el jugador superaba el límite de velocidad por lo que las hipótesis apuntan a ese motivo como causa de la muerte del futbolista y su acompañante en el vehículo. La velocidad mata eso es innegable, aunque debo decir que tras analizar el lugar del suceso, las huellas nos apuntan otra teoría que voy a compartir.

A la hora de realizarse una pericial técnica en un siniestro intervienen factores empíricos que requieren el conocimiento de la física, las matemáticas, la topografía del terreno, la ingeniería, los materiales y demás factores que nunca pueden ser recogidos con total exactitud, pues en los cálculos reconstructivos siempre se depende de un rango de valores entre máximo y mínimo, que se aplica en el calculo a variedad de datos tales como los coeficientes aproximados que se emplean,tales como el estado de desgaste de las ruedas de un neumático, el estado de desgaste y material de la calzada, la capacidad de reacción del conductor en base a su edad o circunstancias, condiciones atmosféricas, inclinación de la calzada, aceites u otros liquidos o pinturas deslizantes de marcas viales sobre la calzada, características técnicas de los vehículos, aerodinámica, cargas en los vehículos, y un largo etc de parámetros que se cifran mediante constantes o coeficientes aproximados.

La práctica totalidad de los siniestros de vehículos motorizados dejan algunas señales físicas en la vía que, bien interpretadas, son irrefutables. Con frecuencia, complementan las declaraciones de los testigos y personas afectadas, prueban o desmienten teorías sobre lo acontecido y marcan el rumbo de la posterior investigación. Dicho ésto, únicamente interpretemos éstas evidencias plasmadas en fotografías del lugar. Decir que no son de alta calidad, aunque evidentemente las he visto in situ.

SINIESTRO REYES 1

La formación de la marca o huella que deja el neumático, está influenciado por muchos factores tales como la estructura del mismo, tipos de rodadura y materiales, medio ambiente, condiciones del vehículo, etc.
El área de contacto con el suelo del neumático y la distribución de la presión del mismo, son factores claves para decidir las propiedades geométricas de la marca o huella. La distribución de la presión del neumático da lugar a diferentes tipos de huellas de deslizamiento en la carretera. En general, cuanto mayor sea el desgaste de la banda de rodadura, más oscura será la huella o marca que dejen las llantas en la carretera.

Hay distintos tipos de huellas, pueden considerarse más frecuentes las huellas de frenado, huellas de derrape, huellas de aceleración y huellas de rodadura. A veces hay combinación entre algunas de ellas, o unas se encuentran a continuación de las otras. También importa el trazado de las mismas, ya que nos pueden estar evidenciando un trompo o giro sobre el propio eje, zonas de colisión, etc.

Huellas de frenado.- Es una huella oscura, que presenta estrías longitudinales en la misma dirección de la huella (estas estrías se deben a las ranuras del dibujo del neumático). Su ancho coincide con el del contacto del neumático con el pavimento. Comienza con una marcación suave, y va oscureciéndose.

SINIESTRO REYES 2

Huellas de aceleración.- Son similares a las anteriores, con la diferencia que comienzan oscuras, y luego se van aclarando hasta desaparecer. También posee estrías longitudinales, y su ancho coincide con el del neumático. Habitualmente son muy cortas.

Huellas de rodadura.- Normalmente se produce sobre material suelto (arena, tierra) o sobre césped. En los primeros casos, se “imprime” el dibujo de la rueda sobre el material suelto.

Huellas de derrape: Presenta la particularidad de que las estrías no siguen el sentido longitudinal de la huella. Su ancho puede ser mayor, igual o menor que el ancho del neumático, gobernando este ancho el mayor segmento de la pisada perpendicular al sentido del desplazamiento del rodado. La huella de derrape es provocada generalmente por una rueda que se mantiene rodando pero que al mismo tiempo desliza lateralmente en mayor o menor grado; es poco frecuente un deslizamiento neto a 90° respecto del eje del vehículo. Esta huella es frecuentemente curva, y se presenta más oscura en el lado exterior, debido a fenómenos de transferencia de fuerzas a causa de la “acción centrífuga”.
Se vincula normalmente con fenómenos de giro o de dificultades en curva, pero no es exclusivo de ello, pudiendo aparecer en diversas situaciones, que deben ser estudiadas en particular. Es importante destacar que en general las ruedas se mantienen girando.
Finalmente, es importante recalcar, que antes de comenzar cualquier cálculo o descripción del hecho que se investiga es imprescindible tratar de vincular el tipo de huella con su trazado, identificar a qué rueda o ruedas corresponde, y la trayectoria y posición del vehículo en relación a la huella encontrada, para cada momento de la huella estudiada.
Es habitual que estas huellas y sus variaciones aparezcan en la fase de post-impacto; o en la transición entre el pre-impacto, impacto y post-impacto. Una incorrecta marcación o valoración tenderá a errar la real mecánica del desplazamiento, y a en general a sobre-estimar la velocidad de los vehículos involucrados.
Hay diversas situaciones en las que el conductor pierde el control del vehículo, y tarda en retomar el control del mismo, o no consigue lograrlo hasta que choca o el vehículo se detiene. En todo ese proceso, las ruedas dejan marcas de caucho, caracterizadas como de “derrape”.

Por tanto, las Huellas de Derrape son las producidas por la desviación lateral de un vehículo de la dirección que llevaba. En estas clases de huella se pueden encontrar ligeras estrías o líneas perpendiculares o diagonales a la dirección normal de la marcha de cada rueda.

Cuando el vehículo se desplaza lateralmente producto de una pérdida de control (salirse de una curva, maniobra) normalmente se dice que es una huella de derrape.

SINIESTRO REYES 3

Son numerosas las formas, clases y dimensiones que pueden estar contenidas en una huella producida por un neumático en un siniestro vial, y poder caracterizarlas y clasificarlas es de vital importancia para una posterior investigación del mismo, de su correcta categorización desentenderán las acertadas conclusiones que a posteriori obtenga el investigador.

El conocimiento teórico debe, necesariamente, complementarse con un reconocimiento práctico, de manera que el profesional actuante, al percibir cualquier tipo de huellas producidas por un neumático, la interprete en base a ellos.
Recordemos que siempre es fundamental, en primera instancia, discernir si el neumático se encontraba en rodadura libre o se hallaba bloqueado, esto nos dará las pautas necesarias para determinar si se desarrollo una acción evasiva, y en segundo lugar el tipo de superficie, será indicativa de numerosas patrones, que harán que el investigador recorra el camino correcto a una adecuada conclusión.
La difundida práctica de tomar coeficientes de rozamiento de frenado para aplicarlos a simples derrapes introduce importantes errores en el cálculo de velocidad, sobreestimándola. El error introducido por esa metodología es tan grande que resultaría preferible no calcular velocidad a calcularla por dicho método erróneo.
Es necesario e imperioso instruir a los responsables de la recogida de datos del serio error que se comete al no describir y clasificar la huella correctamente, advirtiendo además de los cambios que se van produciendo en su trazado. Además de la medición y mapeo de los distintos tramos de la huella, se debe requerir sea fotografiada en su inicio, desarrollo y finalización.
Por tanto, nos encontramos ante una salida de vía por el margen derecho con posterior colisión frontal excéntrica y vuelco. El lugar del fatídico accidente es un tramo recto, a nivel, con una excelente visibilidad, claramente superior a los 250 metros. El firme es de aglomerado asfáltico, en buen estado de conservación y rodadura.

SINIESTRO REYES 1

Podemos observar cómo las huellas tienen su origen en el carril izquierdo, primero con una de derrape seguida de la de frenada hasta la salida de la vía por parte del vehículo.

La huellas intermitentes. Este tipo de huellas se presentan cuando el vehículo bloquea sus llantas y la suspensión es altamente inestable, igualmente cuando la superficie de la vía presenta ondulaciones o baches.

Si el frenazo se produce sobre una carretera totalmente llana, homogénea y las ruedas han frenado con igual intensidad, presión y estado de la banda de rodadura, las líneas que se producen serán rectas y paralelas apreciándose dos líneas si las ruedas de delante y atrás tienen la misma vía, dado que las huellas de las ruedas posteriores se montarán exactamente sobre las anteriores. En este caso, puede localizarse únicamente el punto en el que las ruedas delanteras han comenzado a marcarse, ya que la huella aparece con un colorido más intenso y la forma de las estrías se altera.

Si existe una rueda menos hinchada que las demás, al ponerse en contacto con el suelo una mayor cantidad de superficie, la frenada se verá afectada y el vehículo se inclinará hacia el lado de dicha rueda. Si es una rueda delantera, habrá un “coletazo” hacia el lado opuesto; si es trasera, hacia el propio lado. En el caso de que los frenos actúen de forma desigual, se producen iguales resultados que en el supuesto anterior.

Con una presión de inflado inferior a lo marcado por el fabricante, el neumático se aplasta y se calienta más fácilmente, de manera que su desgaste se acentuará, acortando la vida útil de la goma. Además, un neumático inflado a una presión insuficiente da problemas a la hora de dirigir el vehículo, especialmente sobre terreno mojado, y llegando al extremo un neumático inflado a una presión insuficiente puede llegar a desllantarse, esto es, a salirse de la llanta y reventar. Es notable saber que con una presión de inflado inferior a lo marcado, la distancia de frenado aumenta considerablemente, al igual que aumentando la velocidad, por lo que la unión de éstos factores es altamente peligroso. 

No hay indicios ni huellas de que otro vehículo ajeno estuviera implicado en el siniestro.

Sabiendo esto, podemos calcular la velocidad que llevaba el vehículo por la huella de frenada que deja impresa en el pavimento. No he podido medirla exactamente por una cuestión de seguridad, pero decirles que ni teniendo una huella de frenada de 30 metros, bastante más de la que dejó impresa el vehículo conducido por el malogrado futbolista, rozaría la velocidad que apuntan de 237 km por hora. 

CÁLCULO DE LA VELOCIDAD DE UN VEHÍCULO POR LA LONGITUD DE SUS HUELLAS DE FRENADA

Datos de referencia para realizar los cálculos:

Longitud de la huella de frenada: 30 m.
Coeficiente de rozamiento: 0.7
Pendiente (valor negativo=descendente): 0 %
Suma de tiempos con reducción de velocidad y aún sin marcado de huellas: 0.5 Seg.
Velocidad consumida en el impacto: 0 Km/h
Margen de error a aplicar: 10 %

Cálculos realizados con los datos de referencia antes citados:

En principio, empleando la fórmula con los datos facilitados, se obtendría un resultado de: 72.86 Km/h

Lo que equivale a una velocidad de 20.26 m/s

Ello implica que, en el tiempo transcurrido desde que se observa la situación de peligro y se empieza a actuar para detener el vehículo, hasta que se empiezan a marcar las huellas, (0.5 segundos), se hubiera recorrido una distancia de 10.13 metros, (0.5 multiplicado por 20.26); lo que sumado a la longitud de la huella de frenada, (30 metros), arrojaría una longitud total de 40.13 metros.

Si empleamos nuevamente la fórmula con la nueva distancia (D=40.13 metros), se obtendría un resultado de: 84.27 Km/h

Y si a esa velocidad resultante le añadimos la consumida en el impacto, (0 Km/h), se obtendría un resultado de 84.27 Km/h

Por último, y aplicando el margen de error establecido, (10%), se podría afirmar que el vehículo circulaba a una velocidad comprendida

Entre 75.84 y 92.7 Km/h

Por todo ello, debemos ser prudentes, tener paciencia para que los profesionales puedan investigar y realizar su trabajo, y evitar especulaciones innecesarias hasta tener conclusiones ante una tragedia que ha sesgado la vida de dos personas, dejando a su vez otra vida pendiente de un hilo, una familia devastada y una afición que llora su perdida.

Miryam Moya

 

 

 

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ARRANCA EN VERDE DE TVE

arranca en verde

En un mundo en constante movilidad y donde cada día aparecen nuevos medios de transporte, todos los ciudadanos deben conocer las normas que regulan el tráfico y la seguridad vial. Y lo mejor es que ese conocimiento llegue de forma entretenida y accesible para todos. Con este planteamiento llega ‘Arranca en verde’, un concurso que transcurre en el mejor escenario posible: un vehículo híbrido.

Cada semana, Sara Escudero se encuentra con cuatro personas dispuestas a participar, a las que les plantea preguntas sobre seguridad vial divididas en distintas categorías: históricas, datos, curiosidades, internacional… Su objetivo es cambiar la percepción de la seguridad vial como un conjunto de normas y comportamientos demasiado académicos o carentes de interés.

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Sevilla desde la Torre del Oro

Recorre ciudades como Madrid, Alcalá de Henares, Ávila, Guadalajara, Segovia, Toledo, Mérida, Sevilla, Córdoba, Cuenca, Valencia, Zaragoza o Barcelona.

 

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Personalmente he tenido el placer de ser invitada a participar en el concurso, y realmente la experiencia ha sido estupenda. Una jornada diferente rodeada de gente muy trabajadora, amable y divertida.

Arranca en Verde en Sevilla  

MM Arranca en Verde

 

Sevilla sigue dando pasos para convertirse en una ciudad donde sea más fácil para todos circular y, sobre todo, limitar los riesgos viales. La reducción de la velocidad urbana a 30 kilómetros por hora ha bajado los siniestros graves de circulación en un 80%. Por lo que se ha establecido la Zona 30 en todo el centro para evitar atropellos y otros siniestros.

Miryam Moya

25 ANIVERSARIO DE LA 1ª SMART CITY ESPAÑOLA : LA EXPO 92

Podemos apreciar cómo la iniciativa de ciudad inteligente o smart city se desarrolló en La Cartuja con motivo de la Exposición Universal de 1992 celebrada en Sevilla, que convirtió la isla en un “laboratorio viviente”, una especie de parque infantil para probar soluciones inteligentes a los problemas urbanos.

Podemos definir la ciudad inteligente o smart city cómo la ciudad que gestiona su movilidad, energía, edificios, espacio e información digital, con recursos eficientes, sostenibles y escalables de alta eficiencia energética a favor del bienestar de los ciudadanos, los trabajadores y los viajeros.

Siendo sus dos beneficios más destacables de las “smart cities” : La sostenibilidad y la eficiencia, podemos identificar cinco componentes esenciales que componen una ciudad inteligente:

  • Tecnologías
  • Edificios
  • Utilidades
  • Infraestructura de transporte y carreteras
  • La misma ciudad inteligente

 

EXPO 92

Por ello, podemos ver cómo la iniciativa de ciudad inteligente se desarrolló en La Cartuja con motivo de la Exposición Universal de 1992 celebrada en Sevilla, que convirtió la isla en un “laboratorio viviente”, una especie de parque infantil para probar soluciones inteligentes a los problemas urbanos.

La Exposición Universal de 1992 se organizó en el margen derecho del río Guadalquivir, en el territorio que llega hasta el canal. El recinto de la Exposición tuvo su mayor dimensión en el sentido norte-sur, con 2.300m. de longitud entre la Puerta Norte o Puerta Itálica y la Puerta Sur o Puerta Triana. Entre ambas, se desarrolló una gran avenida denominada Camino de los Descubrimientos.

Un grupo de profesionales fueron los encargados de crear un microclima distintivo de la ciudad, ya que las altas temperaturas en la capital hispalense preocupaban bastante.  Los microclimas artificiales, se crean principalmente en las áreas urbanas debido a las grandes emisiones de calor y de gases de efecto invernadero de estas. Por ello, el objetivo era controlar climatológicamente los espacios abiertos para generar un entorno confortable.

Avenidas, caminos y accesos conformaron un espacio común inmerso en un hábitat suave y refrescante, dispuesto a sorprender.

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En este sentido se dispusieron del orden de 200.000m2 de láminas de agua, incluyendo el lago y los canales. Se contó con más de 50.000 m2 de sombra producida por vegetación situada en estructuras metálicas elevadas, y se dispuso de, aproximadamente, 30.000m2 de sombra lograda a base de cubiertas tensadas y toldos.

                                        http://www.expo92.es

En las cinco avenidas que alojaban los Pabellones de los participantes, se ejemplificaron todos los criterios de diseño aplicados en los espacios públicos.

En cuanto al transporte, el 19 de abril de 1992, fue innaugurada la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla que supuso la construcción de un nuevo enlace ferroviario entre ambas ciudades, a través de Ciudad Real y Córdoba, que acortaba la actual línea en casi 100Km.

En el aeropuerto de Sevilla se construyó una nueva terminal cuya capacidad, unida a la de la antigua terminal remodelada, permitió acoger 4.200 pasajeros/hora, lo que supuso triplicar su capacidad inicial.

Se realizó una nueva red viaria en Sevilla y su área metropolitana, ampliando a su vez el transporte interurbano.

En el Puerto se realizaron nuevos accesos viarios y ferroviarios, construyendo nuevos muelles y renovando sus instalaciones.

Los desplazamientos en el interior del Recinto se solucionaron a través de transporte interno integrado por una flota de autobuses cuya función esencial era conectar las puertas con los principales puntos del Recinto.

Otros medios de transporte fueron el telecabina, el tren monorraíl, catamaranes, torre panorámica y el tren de paseo.

Todos estos sistemas, según las condiciones fijadas por los organizadores debían ser accesibles para minusválidos.

Durante la Exposición Universal del 92 en Sevilla, ya se usaron minicoches eléctricos, sin combustibles fósiles, por lo que no es comprensible su estancamiento 25 años después.

Sin duda alguna, el recinto y todos los cambios que emergieron en torno a la Exposición Universal de 1992 en Sevilla, son la definición por excelencia de Ciudad Inteligente, eficiente y sostenible, perdurando así su huella 25 años después.

VIDEO Especial EXPO 92 de Los Reporteros. Imágenes para la historia.

 

Miryam Moya

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http://www.20minutos.es/noticia/3006661/0/premios20blogs-60-finalistas-xi-edicion/