LOS SECRETOS OCULTOS DEL PUENTE DE BROOKLYN

Es una de las estructuras más emblemática de la ciudad de Nueva York, a la altura del Empire State Building y de la Estatua de la Libertad. Abarca 483 metros a través del Est River y 1.814 metros en total, el puente de Brooklyn es un testimonio de la ingeniería del siglo XIX.

Miles de personas cruzan cada día el icónico puente de Brooklyn que une el distrito con Manhattan el más conocido de Nueva York , y probablemente casi ninguno conocerá lo que oculta en su interior la masiva estructura, por no hablar de que el puente está lleno de pasadizos secretos y habitaciones olvidadas.

Dentro de uno de los arcos de piedra gigantes situado debajo de la entrada principal del puente en el lado de Manhattan, se encuentra oculto un refugio antiaéreo de la Guerra Fría, lleno hasta los topes con los suministros para poder actuar en caso de un ataque nuclear contra la ciudad de Nueva York, aunque hay que decir que la ubicación exacta se ha mantenido en secreto por razones de seguridad.

Photo credit: Stanley Greenberg

En 2006, una inspección estructural rutinaria reveló que la bóveda olvidada previamente, fue utilizada cómo almacén militar durante décadas para sobrevivir a un ataque con bombas nucleares: mantas, agua, bidones metálicos vacíos para almacenar agua o servir como inodoros, y aproximadamente 352.000 galletas, incluso medicamentos como el dextrano, que fue utilizado para tratar el shock. Mercancía almacenada en los boxes cuya leyenda colocada en sus puertas decía: “For Use Only After Enemy Attack” (sólo para uso en caso de ataque enemigo). Muchas de las cajas de suministros fueron estampadas con dos fechas bastante reveladoras: 1957, cuando los soviéticos lanzaron el Sputnik, y 1962, la crisis de los misiles de Cuba. Las fechas 1957 y 1962 indican que el búnker fue utilizado durante el apogeo de la Guerra Fría, luego sellada y olvidada. El hecho de que la habitación haya estado allí durante años, completamente olvidada dentro de un puente utilizado por muchas personas todos los días en una de las ciudades más grandes en el mundo es bastante curioso.

CBS News

Este refugio antiaéreo no es el único espacio en el interior del puente. En el lado de Brooklyn, hay 8 habitaciones enormes enmarcadas por los pilares que sostienen el puente. El área se realizó con un estilo gótico similar al puente en sí. Este espacio, conocido como el Brooklyn Anchorage, no está abierto al público, aunque en un principio el arquitecto del puente, John Roebling, lo había previsto como espacios para compras. Este espacio nunca se ha llegado a utilizar para lo que fue diseñado, ya que se utilizo cómo almacenamiento municipal, exposición de arte ocasional o evento, hasta que finalmente se cerró por motivos de seguridad en 2001.

Miryam Moya
http://www.miryammoya-perito-judicial.com/

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FERRUCCIO LAMBORGHINI: EL REY MIDAS

Ferruccio Lamborghini genio del automóvil, creador de los toros de las carreras por excelencia, caracterizado por crear coches apasionados, sensuales, audaces e impredecibles.

Ferruccio Lamborghini vino al mundo el 28 de abril de 1916 en una granja en la localidad rural de Renazzo di Cento cerca de Módena, aunque el negocio familiar no era lo suyo.  Se graduó con un título de ingeniería de la Universidad Técnica de Bolonia.

En 1940, Ferruccio fue reclutado por la Fuerza Aérea italiana durante la Segunda Guerra Mundial, donde se desempeñó como supervisor de la unidad de mantenimiento de los vehículos en la isla de Rodas, en el Mediterráneo, pero Rodas fue tomada por los británicos en 1945 y Ferruccio fue hecho prisionero. Se le permitió regresar a su casa un año después.

Cuando regresó a casa, se casó, pero su esposa murió en 1947, cuando su hijo, Tonino, nació. En 1948, Ferruccio abrió un taller de mecánica en Pieve de Cento y fundó una empresa de tractores ese mismo año. La región de Emilia Romagna, que era extremadamente agrícola, sufría de una grave falta de maquinaria agrícola y Lamborghini lanzó su nuevo negocio con ambición, gran motivación y una gran cantidad de energía. Lamborghini dio al municipio una garantía de empleo para sus trabajadores y, a cambio, recibió un préstamo sin intereses a largo plazo.

La compañía Lamborghini SpA Trattori se trasladó a una nueva planta. Con una producción de 400 vehículos por mes y fue uno de los mayores fabricantes de maquinaria agrícola en Italia en los años sesenta. 
En 1948 ya había construido un coche deportivo abierto sobre la base de un afinado Fiat Topolino y participó con este coche en la carrera Mille Miglia, que fue muy popular en Italia en ese momento. Sin embargo, la carrera terminó para el coche número 427 después de cerca de 600 millas, como Lamborghini informó, “entré en un bar con el coche a través de la pared”.
La historia de cómo Ferruccio Lamborghini decidió hacer coches deportivos comenzó al final de 1962. En esencia, Lamborghini poseía una colección de Jaguars de gran alcance, Mercedes, Ferrari y Maserati, pero ningún coche le satisfacía por completo. El lujo no era suficiente para él, buscaba algo más. El toro agresivo en el escudo de armas corporativo ya decoraba los primeros automóviles deportivos Lamborghini. El jefe de la empresa, nacido bajo el signo zodiacal Tauro, amaba este símbolo y vio en el una expresión de su visión de futuro, carácter enérgico y ocasionalmente agresivo.
Cuenta la leyenda y corrobora su propio hijo que Lamborghini no estaba ni siquiera contento con la mano de obra de su nuevo Ferrari 250 GT. Solicitó una reunión con Enzo Ferrari en Maranello para poder mostrarle su descontento de primera mano. Desguazó el GT en pedazos junto a sus ingenieros y reconocieron que muchas de las piezas usadas eran elementos estándar. Lamborghini pensó que él podría construir un coche deportivo mucho mejor, pensando prescindir de su deportivo y costoso motor, por lo que sería capaz de abrir un nuevo segmento de negocio, más rentable.
A principios de los años sesenta, Lamborghini era un hombre poderoso y exitoso que sabía exactamente lo que quería, pero cuando dijo que iba a construir el mejor coche súper deportivo mucha gente pensó que estaba loco. La construcción de ese tipo de coche fue visto como una extravagancia inexplicable, un salto peligroso en la oscuridad, y algo que sería malgastar su fortuna sin tener que obtener una ganancia.
El primer modelo comenzó rápidamente de forma natural, ya que Lamborghini tenía sólo unos meses entre el momento en que decidió construir la fábrica y la fecha prevista para su presentación oficial. El evento que elegió fue el salón del automóvil de Turín previsto para principios de noviembre de 1963. Lamborghini tenía una idea muy clara de lo que quería, no perdió el tiempo y buscó a las personas adecuadas. Para el motor, que tenía que ser el mejor V12 realizado en la zona – y por lo tanto en el mundo – se dirigió a Giotto Bizzarrini, que había diseñado algunos de los motores más recientes de Ferrari. Para el resto del coche y poner en marcha la producción, contrató a dos ingenieros jóvenes prometedores, Giampaolo Dallara y Giampaolo Stanzani. Este fue un esfuerzo considerable y el tiempo era corto.
Comenzó a trabajar en este proyecto a finales de 1962, y en mayo de 1963 ya había fundado ‘Automobili Ferruccio Lamborghini’, adquiriendo una gran parcela de tierra en Sant’Agata Bolognese, a unos 25 kilómetros de Bolonia, para construir una nueva fábrica grande y vanguardista . 
A principios de 1965, los cupés de Sant’Agata estaban empezando a hacerse notar. Esta fue la primera gran fase de la empresa Lamborghini, y uno de sus períodos más prolíficos y creativos.

Entre octubre de 1965 y junio de 1966, la empresa presentó un asombroso número de nuevos modelos. A pesar de que los coches como el 3500 GTZ, 350 Spyder por Touring y el Monza 400 por Neri y Bonacini eran esencialmente prototipos, el chasis aparentemente extravagante, presentado durante el Salón del Automóvil de Turín de 1965, estaba destinado a tener un profundo impacto en la historia de la compañía y en la industria automotriz. El diseño de este chasis se puede remontar al enorme entusiasmo de los dos jóvenes ingenieros contratados por Ferruccio para dirigir el departamento técnico de su fábrica. Tanto Dallara cómo Stanzani eran jóvenes, apasionados y entusiastas. La confianza que Lamborghini deposita en ellos, poniéndolos a la cabeza de esta operación nueva y extraordinaria, generó rápidamente nuevas y más avanzadas ideas en la mente de los dos ingenieros. Estas ideas se basan en la técnica de los coches de carreras, es decir, el coche deportivo de dos plazas. Este fue de hecho el concepto de los dos jóvenes ingenieros de Bolonia: poner una versión domesticada de un coche de carreras de pleno derecho en la carretera, en lugar de una reinterpretación del GT clásico tradicional. Su proyecto, con nombre en código provisionalmente 400 TP, tenía así 12 cilindros del 400 GT montado transversalmente detrás de la cabina, con la caja de cambios y el diferencial unido a la base del motor en una sola pieza. El chasis se hace de la hoja de metal doblada, soldada y fue perforado para ser más ligero. La creación de un cuerpo único y sensacional para el chasis, hizo que – en su mezcla de agresividad, elegancia, originalidad y clase – fuese irrepetible: el Miura nació.

La avalancha de pedidos para el nuevo Miura bombeaba dinero en efectivo en su compañía, pero sobre todo generó el interés sin precedentes sumado a una gran publicidad. Fue, simplemente, un gran éxito.
Algunos de los nombres de sus automóviles hacen referencia a nombres de toros bravos de lidia indultados (Murciélago), famosos o históricos (Diablo, Aventador), o simplemente palabras relacionadas con la tauromaquia (Miura, Espada). Todos estos nombres son españoles, relacionados con la tauromaquia, que era la pasión de Ferruccio. Miura es un antiguo criador de toros bravos. “Islero” fue el célebre animal que mató al famoso torero Manolete. 
El éxito brillante de los años sesenta fue seguido por la crisis de los años setenta, provocada por una situación económica de holgura, huelgas y la intensificación de las regulaciones en el mercado estadounidense. Lamborghini no podía repuntar económicamente, lo que lo llevó a estar al borde de la quiebra en 1998, año en el que se integró en el grupo alemán Volkswagen. 
La empresa celebró sus 40 años en 2003 encontrándose en su mejor momento, ya que llegó a cuadruplicar sus ventas en el mundo.
Frank Sinatra popularizó una frase sobre Lamborghini en los 60, muy recordada por los fanáticos: “Usted conduce un Ferrari cuando quiere ser alguien, usted conduce un Lamborghini cuando ya es alguien”.



Él era un hombre de campo, un amante de los coches rápidos, un hombre de negocios sobrio y un visionario al mismo tiempo. Ferruccio Lamborghini (1916 – 1993), el fundador de la marca de coches deportivos, es considerado como una de las grandes personalidades empresariales italianas del siglo 20 y como una persona con muchas facetas: un hombre tan fascinante como sus coches.





Miryam Moya

SEÑALIZACIÓN EN FLORENCIA: EL ARTE EN LA CALLE

Se considera arte urbano o callejero a las diferentes expresiones artísticas que se crean o representan en la calle, ya sea para deleite del público o como forma de protesta.

En la ciudad italiana de Florencia, hace un año, comenzaron a aparecer señales de tráfico modificadas generando gran interés en los turistas y cierto estupor y controversia en las instituciones gubernamentales. Más tarde, se ha ido introduciendo en otras ciudades cómo Amsterdam, Londres,…
“El arte de la calle, o el arte de guerrilla, necesita ser reinventado en diálogo con la ciudad del Renacimiento” ó  “el arte de la calle, cuando se hace bien, es un regalo para la ciudad y sus habitantes”, frases de Clet Abraham pintor y escultor francés activo en Italia desde 1990, aunque nació en Gran Bretaña.
Por la noche, Clet añade pegatinas a las señales de tráfico y crea una escena que es sobre todo divertida aunque también ha levantado algunas cejas. Sus intervenciones han planteado muchas preguntas sobre su contenido a veces provocador.
El arte urbano no parece tener límites, y nos sigue sorprendiendo una y otra vez. Sea como sea, no podemos pasarlas por alto, pues son muy ocurrentes y originales.
La polémica está servida, modificar señales de tráfico puede ser considerado delito en muchos países del mundo, ya que puede incitar al error y ocasionar algún accidente de tráfico.
Miryam Moya

¿CONDUCIMOS MAL?

La mayoría de las personas son conscientes de los peligros al volante, pero están acostumbrados a compartir estos riesgos, en lugar de tomar la responsabilidad individual por su propia conducta negligente.

Muchos de nosotros hemos tenido la experiencia de no seguir la ley por ir un poco por encima del límite de velocidad o no parar ante una señal de STOP, así que hay esta tendencia a desviar nuestra propia culpabilidad, y eso ha sido institucionalizada por cosas como leyes sin culpa y seguro de automóvil, donde todos compartimos el coste por el hecho de asumir que la conducción es un acto peligroso. El eterno problema para nosotros, como cultura, es reconocer que estas lesiones son a la vez predecibles y prevenibles. El público todavía no ha llegado al pensamiento de que los accidentes de vehículos de motor son algo más que “accidentes”. Y mientras la sociedad crea que son accidentes o actos del destino, entonces se puede hacer poco para evitarlos.

Cada año, más de 1,2 millones de personas mueren en accidentes de tráfico en todo el mundo, sin embargo hay una diferencia importante entre nuestra respuesta a las guerras extranjeras, la crisis del Ébola, o los ataques terroristas de todo lo que inflige menos muertes que los siniestros viales y no hay ninguna protesta pública generalizada o un monumento gigante para los muertos. Nos preocupamos acerca de las drogas, la inseguridad debido a armas de fuego y un largo etc,  pero no enseñamos a los niños a tratar a los coches como las armas cargadas que son.

Si a la insuficiente educación vial, sumamos los problemas diarios y la escasa cortesía, el no respetar la distancia de seguridad, especialmente los camiones, provoca muchas lesiones y muertes graves.

Conducir es un privilegio y debe ser honrado como tal. Al ponerse al volante, respeta a los demás como te gustaría ser respetado.

Datos aparte, no se puede negar que el atractivo de la carretera es innegable y probablemente eterno.

Miryam Moya 

NO HACEN FALTA MÁS RADARES EN LAS CARRETERAS ESPAÑOLAS

Así es, es la humilde opinión de un experto en seguridad vial, no necesitamos nuevos límites de velocidad que colapsen las carreteras, ni el aumento de radares que aumente la recaudación por multas, dato que demuestra el aumento de las victimas en siniestros viales en lo que va de año.

No necesitamos una política cada vez más opresiva, autoritaria y dominante, en la que basar nuestra seguridad vial. Lo que éste país necesita es educación y respeto vial, que a largo plazo se conseguiría introduciendo ambas en la Educación Infantil, Primaria y así sucesivamente, hasta conseguir adultos responsables, respetuosos con las normas y con los demás conductores, lo que haría descender sin lugar a dudas las víctimas en las carreteras.
Con la actual crisis que millones de personas sufren a diario, cómo pretenden que tengan sus vehículos en perfecto estado, simplemente es absurdo, ya que tienen que atender a las prioridades básicas de sus familias. Aquí se deberían destinar las ayudas pertinentes por parte de los Organismos Públicos, y conseguiríamos una seguridad vial activa, con vehículos en buenas condiciones para circular y conductores más relajados.
Con la excusa de la crisis ya no invierten ni en investigación, ni en formación y sólo se dedican únicamente a controlar al ciudadano, objetivo en el que siempre se deben centrar pero no exclusivamente. Al igual que los importes a pagar en las multas por infracciones de tráfico, ya que no es ni comparable lo que le supone pagar 200€ al vecino del 5º que lleva más de dos años en paro, que al futbolista actual de élite que aparcó en zona restringida con su Mercedes CLS de 800 CV, aunque lo alterna con su Porsche 911 Turbo S. Evidentemente no son circunstancias equiparables que se deberían corregir.
Por último debo hacer hincapié en el punto más notable, fundamental y urgente de las carreteras españolas, su deterioro por falta de inversión en las mismas.
En muchas ocasiones nos encontramos con que las señales verticales de tráfico están deterioradas, tapadas por árboles o vegetación, pintadas o desprendidas sobre la vía, por ello, no es raro que conductores que piensan que han estacionado correctamente, se encuentren con una denuncia, por ejemplo, por “estacionar en zona de carga y descarga”.
Respecto de ello, no hay que olvidar el artículo 139 del Decreto 1428/2003, de 21 de noviembre, por el que se aprueba el Reglamento General de Circulación:
Sección 2.ª Responsabilidad de la señalización en las vías.
Artículo 139. Responsabilidad.
1. Corresponde al titular de la vía la responsabilidad de su mantenimiento en las mejores condiciones posibles de seguridad para la circulación y la instalación y conservación en ella de las adecuadas señales y marcas viales. También corresponde al titular de la vía la autorización previa para la instalación en ella de otras señales de circulación. En caso de emergencia, los agentes de la autoridad podrán instalar señales circunstanciales sin autorización previa (artículo 57.1 del texto articulado).
2. La autoridad encargada de la regulación del tráfico será responsable de la señalización de carácter circunstancial en razón de las contingencias de aquél y de la señalización variable necesaria para su control, de acuerdo con la legislación de carreteras (artículo 57.2 del texto articulado).
En tal sentido, corresponde al organismo autónomo Jefatura Central de Tráfico o, en su caso, a la autoridad autonómica o local responsable de la regulación del tráfico la determinación de las clases o tramos de carreteras que deban contar con señalización circunstancial o variable o con otros medios de vigilancia, regulación, control y gestión telemática del tráfico ; la de las características de los elementos físicos y tecnológicos que tengan como finalidad auxiliar a la autoridad de tráfico ; la instalación y mantenimiento de dicha señalización y elementos físicos o tecnológicos, así como la determinación en cada momento de los usos y mensajes de los paneles de mensaje variable, sin perjuicio de las competencias que, en cada caso, puedan corresponder a los órganos titulares de la vía.
O bien, se produce un atropello de un peatón sobre un paso de peatones con marcas viales prácticamente inexistentes, o un motorista resbala debido a la alegal utilización de marcas viales en pasos de peatones que no sean únicamente de color blanco.
Por tanto, si somos sancionados en base a una señalización que está en malas condiciones o simplemente es inexistente, desde luego, hay que recurrirlo y/o denunciarlo, intentar aportar fotografías de dicha señal ya que según la Ley no se nos puede hacer responsables de este hecho cuando es la propia Administración la obligada a mantener en perfecto estados las señales verticales y horizontales de las vías.

PREMIOS 20BLOGS 20MINUTOS

Arrancan las votaciones para la X Edición de los Premios 20Blogs de 20 Minutos. Desde el 12 de febrero y hasta el 2 de marzo puedes elegir a tu favorito en cada categoría del concurso. 


ACCIDENTES DE TRÁFICO Y SEGURIDAD VIAL
CATEGORÍA: MOTOR
Por una educación vial que te ayude a pensar en vez de a obedecer. 
Gracias!




Cómo dar un el voto
Para poder hacerlo es indispensable estar registrado en 20minutos. Es muy sencillo hacerse un usuario y requiere sólo de unos pocos minutos. Una vez la sesión esté iniciada, simplemente hay que ir a la ficha de cualquier blog que se quiera votar –uno por categoría¬ y presionar el botón azul a tal efecto.
Las estrellitas de valoración no tienen ninguna validez en el concurso. Una vez dado el voto no se podrá cambiar de opción.


Para qué sirven los votos
El voto de los usuarios (amigos, seguidores…) es importante en la medida en la que ellos valoran el trabajo que requiere el esfuerzo de mantener un blog más allá del jurado. Con ellos, además, se elige al mejor blog por votación popular y, claro que sí, son una referencia para el jurado.
Sin embargo, es importante tener en cuenta que estos no condicionan, ni mucho menos, la labor del jurado. Es este el único responsable de determinar cuál es el mejor blog de 2015 –premio dotado con 5.000 euros, una estatuilla, un diploma acreditativo y la posibilidad de integrar el plantel de blogueros de 20minutos– y también los finalistas y el mejor blog de cada una de las 20 categorías de la décima edición –cuyos méritos se reconocerán con una estatuilla y un diploma acreditativo–.
by Kalooga 

MOTOS ICÓNICAS DE CINE

Hay un sin número de combinaciones en grado de velocidad, dónde se mezcla la belleza, el diseño y la libertad entre dos neumáticos. Evocan una cierta rebeldía y libertad de espíritu, gracias en parte a su representación en algunas películas que sin duda las convierten en leyendas.

Triumph Twin (azul) y Flathead Indian (roja).
” El curioso caso de Benjamin Button ” es una historia adaptada a la década de 1920.

Harrison Ford y Sean Connery – Indiana Jones y la última cruzada – Dnepr.

Réplica exacta con la que nos hemos topado hoy por casualidad.

Dnipro es el nombre de la marca de una motocicleta producida en Kiev , Ucrania. Ha estado en uso desde 1967. La producción inicial fue el modelo de 98 cc de dos tiempos que fue confiscada por la firma alemana Nómada. El diseño original se utilizó en la pre-Segunda Guerra Mundial. La planta y el equipo necesario para hacer que el M-72, derivada de la BMW R71, fue transferido de la planta de motocicletas Gorki ( Gorkovskyi Mototsykletnyi Zavod , GMZ ubicada en la ciudad de Gorki Nizhny Novgorod ) en 1949. El primer lote de M-72 se produjo en 1952 con el suministro de 500 motores de IMZ. En 1958 KMZ sustituye el émbolo enmarcado M72-N con el basculante enmarcado K-750.

wikipedia

En 1964, KMZ introdujo un modelo militar, el MV-750 con un diferencial de dos ruedas motrices con el sidecar en el lateral. En 1967, al celebrar el 50 Aniversario de la Revolución Socialista, KMZ lanzó su primer motor OHV en la “Dnipro” K-650. A diferencia de los motores anteriores con sus cigüeñales de rodillos, este motor contaba con un manguito de cojinete del cigüeñal como se encuentra en la primera Guerra Mundial en Zündapp KS750. El K-650 fue sustituido por el modelo MT-9 de 650 cc, que estaba disponible en ambos modelos individuales y sidecar, a menudo referido como el mejor “cosaco”, ya que era fiable y contó con una nueva transmisión con marcha atrás y un mecanismo de desembrague automático incorporado en el pedal. El MT-10 fue la primera motocicleta Soviética que ofreció 12 voltios de electricidad.

Dnipro es famosa por su capacidad todoterreno. Modelos con sidecar tenían dos ruedas motrices y 15 cm de altura sobre el suelo.

Entre 1973 y 1979 Dnipro fue una de las marcas comercializadas por Satra en el Reino Unido como motocicletas cosacas.

Desde la desaparición de la URSS la producción disminuyó a sólo restos de antigua gloria.

Miryam Moya
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OBJETIVO EUROPEO: REDUCIR LESIONES Y MUERTES EN CARRETERA

Fuente: The Guardian

Jean-Claude Juncker, presidente de la Comisión Europea, se ha reunido con grupos de víctimas de carreteras y seguridad vial para discutir el futuro de los objetivos europeos relacionados con la seguridad vial. Representantes del Consejo Europeo de Seguridad en el Transporte (CTCE) y la Federación Europea de Víctimas de Accidentes de Tráfico (FEVR), discuten una campaña con un nuevo objetivo europeo de reducir las lesiones graves en la carretera, junto a una unión existente para reducir las muertes a la mitad para el año 2020. Más de 200.000 personas sufren un cambio de vida por lesiones sufridas en las carreteras europeas cada año, y el número va en aumento.

Entre los partidarios de la campaña se incluyen siete ministros de transporte de los Estados miembros de la Unión Europea, los eurodiputados de todo el espectro político, así como activistas y expertos de más de 70 organizaciones en toda Europa.

La Comisión Europea es la que ha introducido el objetivo de reducción de lesiones hasta el año pasado y el concepto ya se había ganado el apoyo tanto de los estados miembros del Parlamento Europeo y de la UE. Antonio Avenoso, director ejecutivo de la Seguridad en el Consejo de Transporte Europeo (CTCE), declaró, “los objetivos de la UE han sido un factor de gran éxito en la reducción de las muertes en carretera, con varios países reduciendo las muertes en más de un 60% desde 2001. Sin embargo, en los últimos años, los avances en la reducción de lesiones graves se ha desacelerado bastante, incluso dando marcha atrás. Nuestro mensaje al presidente Juncker es que un objetivo europeo de seguridad vial es un simple, no controvertido y necesario paso, “No hay una buena razón para retrasar más la acción europea” Jeannot Mersch, presidente de la Federación Europea de Víctimas de Accidentes de Tráfico ( FEVR) dijo: “en nombre de los millones de víctimas de tráfico con lesiones graves y sus familias en toda Europa, estamos agradecidos al Presidente Juncker por la oportunidad de hacer el caso directamente un objetivo europeo de reducción de lesiones graves. Muchos de los heridos se sienten que son las víctimas olvidadas de los accidentes de tráfico. Esperamos sinceramente que el presidente Juncker lleve esta causa con el corazón y que sea una prioridad para la acción inmediata “.

Fuente: WorldHighways

FRICCIÓN ENTRE NEUMÁTICOS Y CARRETERA: CUESTIÓN DE VIDA O MUERTE

La fricción entre los neumáticos de su automóvil y la carretera determina su aceleración máxima, y lo más importante su distancia de frenado. Por lo tanto, la fricción en realidad podría ser una cuestión de vida o muerte. Pero hay que decir que la fricción, tiene ambigüedades frustrantes.

Muchos años de investigación y de práctica han dado lugar a la creación de la banda de rodadura para neumáticos de automóviles, diseños que ofrecen una buena tracción en una amplia variedad de condiciones. La banda de rodadura canaliza el agua lejos de las superficies de apoyo en carreteras mojadas, para combatir la tendencia al aquaplaning. Al incrementar la velocidad del vehículo, el agua no puede ser desalojada velozmente por el frente del neumático hacia el exterior de su huella, ni expulsada por las acanaladuras del dibujo del mismo, por lo que la presión sobre su base comienza a aumentar. Si el agua no es desalojada hacia el exterior de la huella, se introduce entonces entre el neumático y la calzada, levantando literalmente la rueda, con el peligro que ello conlleva.

Auto10

Se determina el coeficiente de fricción entre neumático y pavimento, aproximadamente 0,7 para carreteras secas y 0,4 para carreteras mojadas. El diseño de la banda representa un compromiso “todo el tiempo”. Si fueras un piloto de carreras, utilizarías los neumáticos de carreras sin banda de rodadura. En superficies secas se podría obtener un coeficiente de fricción tan alto como 0,9, pero la conducción en carreteras mojadas sería un auténtico peligro ya que el coeficiente en carretera mojada podría descender al 0,1.

Tarde o temprano, la mayoría de la gente tiene que hacer frente a la difícil tarea de frenar en una parada de emergencia. Es un problema muy difícil, y no hay respuestas definitivas. Lo que debe tener en cuenta, es que debe mantener sus ruedas en el pavimento mientras se frena, no resbalar, ya que hay una diferencia significativa entre la fricción estática y cinética, y conseguir más fuerza de frenado de esa manera. Pero por lo general, en esa situación no se tiene tiempo para hacer un delicado juicio acerca de lo difícil de accionar el freno. Para obtener buenos resultados debe tener buenos neumáticos, ya que no todos los pavimentos ni todas las circunstancias climatológicas pueden ser las más adecuadas. El otro problema es que en una emergencia extrema, la frenada es instintivo y se tiende a pisar el freno tan fuertemente como pueda antes de que siquiera pensemos en ello.

Tal vez el bloqueo de los frenos no es tan malo en buenas condiciones y con la carretera seca, y es posible que no pueda dejar de hacerlo en caso de emergencia extrema. Pero si bloquea las ruedas en una carretera mojada, los resultados podrían ser desastrosos.

Miryam Moya
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