Al hilo de las condiciones de seguridad que deben tener las carreteras para ser seguras, aunque mi opinión no es que sólo deben ser seguras si no que deben perdonar vidas. Somos humanos y cometemos errores. El sistema de carreteras es necesario para mantenernos en movimiento, por lo que también debe ser diseñado para protegernos a cada paso.
Debemos centrarnos en la planificación, el diseño y la construcción de carreteras e infraestructuras que aumenten la seguridad y reduzcan los siniestros viales.
El objetivo se centra en construir carreteras e infraestructuras sostenibles con el medio ambiente y útiles, sin comprometer la seguridad del tráfico. En un principio, puede parecer una solución demasiado costosa que por el contrario a la larga reducirá visiblemente el coste global para la sociedad.
Por tanto, los responsables de la planificación y operación de la red de transporte por carretera, son responsables del nivel de seguridad dentro de todo el sistema. El conductor es responsable de cumplir las normas pero el resto de los sectores implicados deben trabajar para que, en caso de accidente, los daños sean los mínimos.
En numerosos «accidentes» que me he ido encontrado en mi carrera, la infraestructura falla siendo determinante en las consecuencias de dichos accidentes de tráfico. En muchas ocasiones, las personas que sufren estos siniestros no tienen medios o ganas de continuar una ardua batalla legal contra la administración o grandes empresas y así exigir la responsabilidad civil de las mismas, quedándose en nada un fallo en la infraestructura que pudo concluir en muerte o lesiones graves en carretera.
Teniendo aún sin concluir el informe técnico de uno de los siniestros viales más mediáticos del 2019, el grave accidente de tráfico sufrido por el futbolista José Antonio Reyes y dos de sus familiares, ¿pudo sumarse al trágico desenlace un fallo en la infraestructura?
El 01 de Junio de 2019 sobre las 11:40am, circula por el carril izquierdo el vehículo Mercedes-Benz S550 Brabus por la autovía A-376 dirección Utrera conducido por el Sr. José Antonio Reyes. Inesperadamente comienza a fallar su rueda trasera, por lo que intenta detener el vehículo fuera de la calzada, saliendo de la vía. Ante la inestabilidad del vehículo se produce un sobreviraje al entrar en curva, el eje trasero es el que se descontrola y pone en peligro la vida de sus ocupantes.
Con una pendiente de 6 grados, inicia el vehículo el recorrido fuera de la vía, sobre un camino de grava en su descenso hacia el Punto Final. Camino dónde comienza el incendio del vehículo, lo que predice un difícil rescate y un trágico desenlace.
La superficie sobre la que viaja el vehículo se inclina hacia abajo en la dirección del movimiento del vehículo y el centro de gravedad del mismo cambia. Por todo ello, cuando el vehículo colisiona con la aleta (muro) de la Obra de Drenaje, vuelca quedando boca abajo en el punto final del siniestro.
¿Qué hubiera ocurrido si el vehículo se hubiese salido de la vía 1 sólo segundo después? Hubiese colisionado con la barrera de seguridad que tenía a tan sólo 29 metros y probablemente el vehículo no se hubiera incendiado evitando así la tragedia. Barrera de seguridad que tiene la misión de salvar desniveles del terreno y obras de drenaje, que en esta ocasión se quedó demasiado lejos, a 1 segundo de distancia.
Sabiendo que la barrera de seguridad o «quitamiedos» podría haber salvado sus vidas, debemos analizarla.
Vemos en la imagen de arriba el tramo inicial de la barrera de seguridad que no alcanzó el vehículo ya que la salida de la vía fue 29 metros anterior a la misma. En la siguiente imagen se perciben las marcas dejadas por el vehículo en su salida de la vía, y el posterior inicio de la barrera de seguridad.
Fomento define: las barreras de seguridad metálicas como sistemas de contención de vehículos son elementos de las carreteras cuya función es sustituir un accidente de circulación por otro de consecuencias más predecibles y menos graves, pero no evitan que el mismo se produzca, ni están exentas de algún tipo de riesgo para los ocupantes del vehículo.
Las barreras de seguridad son dispositivos (sistemas) que se sitúan a lo largo de los márgenes exteriores de una carretera o en la mediana para evitar que los vehículos que se salen de la calzada alcancen un obstáculo o un desnivel. Las barreras de seguridad deben contar asimismo con una disposición (terminación) específica de sus extremos.
Los sistemas de contención de vehículos son elementos que proporcionan un cierto nivel de contención a un vehículo fuera de control y disminuyen la severidad del accidente mediante la absorción de una parte de la energía cinética del vehículo y la reconducción de su trayectoria.
La característica principal que define el comportamiento de cualquier tipo de sistema de contención de vehículos es su capacidad para impedir que un vehículo que se sale de la calzada alcance un obstáculo, desnivel o elemento de riesgo del que se le pretende proteger.
Las barreras de seguridad se situarán como norma general paralelas al eje de la carretera de forma que intercepten la trayectoria de los vehículos fuera de control que, de no estar aquellas, llegarían a alcanzar los desniveles u obstáculos, de los que la barrera de seguridad les está protegiendo.
Sabiendo esto, no os parece extraño que la barrera de seguridad que no alcanzó el vehículo de Reyes al salirse de la vía, y precipitarse hasta el interior de la obra de drenaje, la cual es la que protege dicha barrera, debería haberlo frenado… o no?
En la imagen superior vemos unidos por una línea amarilla el tramo inicial de la barrera de seguridad con la Obra de Drenaje, dónde termina el vehículo incendiado y boca abajo. Esta barrera de seguridad, cómo su nombre indica, protege a los vehículos que circulan por la autovía de caer en la Obra de Drenaje, incluso protegerlos del desnivel del terreno. Por tanto, se coloca esta barrera para así evitar que cualquier vehículo termine dónde acabo el Mercedes Brabus conducido por el Sr. Reyes.
Veamos lo que nos dice la NORMATIVA, la cual es básicamente la siguiente:
- Orden Circular 321/95 T y P «Recomendaciones sobre sistemas de contención de vehículos».
- Orden Circular 18/2004 sobre «Criterios de empleo de sistemas para protección de motoristas».
- Orden Circular 18bis/2008 sobre «Criterios de empleo de sistemas para protección de motoristas».
- Orden Circular 28/2009 sobre «Criterios de aplicación de barreras de seguridad metálicas».
La Orden Circular 321/95 T y P constituyó un referente básico, siendo sustituida y anulada por la Orden Circular 28/2009 en lo referente a barreras de seguridad metálicas, por tanto la que analizamos.
Cuando una barrera de seguridad o pretil paralelo a la carretera tenga por objeto evitar que un vehículo alcance un desnivel o un obstáculo de grandes dimensiones (conjunto de árboles, desmontes, edificaciones, estructuras), soportes de pórticos o banderolas, etc, se recomienda iniciar el sistema de contención de vehículos antes de la sección en que empieza el obstáculo o desnivel, a una distancia mínima Lr dada por la tabla (FIGURA 5) (sin contar la longitud del extremo o tratamiento del inicio o fin de la barrera de seguridad o pretil).
DISTANCIA MÍNIMA Lr(m) DEL COMIENZO DE LA BARRERA DE SEGURIDAD O PRETIL A LA SECCIÓN EN QUE RESULTA ESTRICTAMENTE NECESARIA
El tipo de carretera es de CALZADAS SEPARADAS. Las carreteras de calzadas separadas son las que tienen calzadas diferenciadas para cada sentido de circulación, con una separación física entre ambas.
Medimos la distancia transversal al obstáculo que protege la barrera y sacamos los siguientes valores: a es mayor a 2m; b es mayor a 6m.
Por tanto, la distancia mínima Lr (m) del comienzo de seguridad a la sección en la que resulta estrictamente necesaria es de 100 metros, sin contar el tramo inicial de barrera que en este caso es de 16 metros lineales.
En el caso que analizamos, sabemos que el tramo inicial de barrera es de 16 metros, seguido de 54 metros hasta la Obra de Paso donde cae el vehículo, la cual protege la barrera de seguridad. Por tanto el valor Lr es 54 metros. Lo podemos ver en la imagen, 54+16=70 metros desde el comienzo de la barrera de seguridad hasta la obra de drenaje.
Por todo lo expuesto, tenemos una barrera de seguridad que no realiza su función que es evitar que los vehículos que se salen de la calzada alcancen un obstáculo o un desnivel, con la tragedia que ello ha conllevado.
Resumiendo, en la imagen de arriba podemos ver la trayectoria que sigue el vehículo en su salida de la vía hasta el punto final (flecha azul). Señalado con líneas rojas, cómo debería haber sido las dimensiones de la barrera de seguridad normativamente hablando. Por lo que hubiera evitado la salida de la vía y por ende el vuelco del vehículo.
Estas recomendaciones establecen los criterios de disposición de los sistemas de contención de vehículos según se trate de barreras, pretiles u otros elementos. En los proyectos de nuevas carreteras o de acondicionamiento de las existentes la necesidad de disponer o no de estos sistemas deberá estar presente en las fases iniciales del proyecto de trazado, de la sección transversal, de las obras de drenaje longitudinal y transversal, de las estructuras, etc. En estos proyectos se realizará un análisis de los márgenes de la plataforma, en el que se identificarán las zonas en las que pueda haber obstáculos, desniveles y demás elementos o situaciones de potencial riesgo de accidente por salida de la vía.
Por todo ello la norma recomienda cómo debe trazarse para que proporcione la seguridad requerida en la vía, si no se adaptara a dicha recomendación debería justificar que la seguridad es mayor aunque fuera de dicha norma. Es evidente que el vehículo no fue detenido por la barrera de seguridad en su salida de la vía, teniendo fatales consecuencias. Ya nunca sabremos si el desenlace hubiera sido distinto, aunque es probable que las consecuencias hubieran sido otras, de aquí que sea necesario una investigación exhaustiva del siniestro vial.
No se deberían liderar actos o campañas que dicen o intentan convencer a la sociedad que nos encaminamos a conseguir cada vez menos víctimas de tráfico, cuando nos seguimos encontrando este tipo de situaciones. Necesitamos auditores para nuestras carreteras que estén convenientemente formados, expertos, acreditados e independientes, que valoren estos riesgos y sobretodo que los eviten.
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MIRYAM MOYA - ACCIDENTES DE TRAFICO Y SEGURIDAD VIAL 