LA BARRERA QUE NO ALCANZÓ EL MERCEDES DE JOSÉ ANTONIO REYES

El informe sobre el estado mundial de la seguridad vial, lanzado por la OMS en diciembre de 2018, destaca que el número de muertes anuales por “accidentes de tráfico” alcanzó la friolera de 1,35 millones, tragedias todas y cada una de ellas. La carga la asumen desproporcionadamente los peatones, ciclistas y motoristas, en particular los que viven en países en vías de desarrollo. El informe sugiere que el precio pagado por la movilidad es demasiado alto, especialmente porque existen medidas probadas que harían descender enérgicamente estas cifras. 

La ONU cree que esas pérdidas humanas, económicas, sociales y de salud pueden evitarse. “Hay datos que confirman que las lesiones causadas por los accidentes de tráfico pueden prevenirse”, añade, antes de destacar que la creación de “un organismo rector adecuadamente financiado para la seguridad vial y una evaluación precisa de las condiciones de seguridad de las carreteras de un país son medidas importantes para tratar de resolver de manera eficaz el problema de las lesiones y muertes”.

Al hilo de las condiciones de seguridad que deben tener las carreteras para ser seguras, aunque mi opinión no es que sólo deben ser seguras si no que deben perdonar vidas. Somos humanos y cometemos errores. El sistema de carreteras es necesario para mantenernos en movimiento, por lo que también debe ser diseñado para protegernos a cada paso.

Debemos centrarnos en la planificación, el diseño y la construcción de carreteras e infraestructuras que aumenten la seguridad y reduzcan los siniestros viales.
El objetivo se centra en construir carreteras e infraestructuras sostenibles con el medio ambiente y útiles, sin comprometer la seguridad del tráfico. En un principio, puede parecer una solución demasiado costosa que por el contrario a la larga reducirá visiblemente el coste global para la sociedad.

Por tanto, los responsables de la planificación y operación de la red de transporte por carretera, son responsables del nivel de seguridad dentro de todo el sistema. El conductor es responsable de cumplir las normas pero el resto de los sectores implicados deben trabajar para que, en caso de accidente, los daños sean los mínimos.

En numerosos “accidentes” que me he ido encontrado en mi carrera, la infraestructura falla siendo determinante en las consecuencias de dichos accidentes de tráfico. En muchas ocasiones, las personas que sufren estos siniestros no tienen medios o ganas de continuar una ardua batalla legal contra la administración o grandes empresas y así exigir la responsabilidad civil de las mismas, quedándose en nada un fallo en la infraestructura que pudo concluir en muerte o lesiones graves en carretera.

Teniendo aún sin concluir el informe técnico de uno de los siniestros viales más mediáticos del 2019, el grave accidente de tráfico sufrido por el futbolista José Antonio Reyes y dos de sus familiares, ¿pudo sumarse al trágico desenlace un fallo en la infraestructura?

El 01 de Junio de 2019 sobre las 11:40am, circula por el carril izquierdo el vehículo Mercedes-Benz S550 Brabus por la autovía A-376 dirección Utrera conducido por el Sr. José Antonio Reyes. Inesperadamente comienza a fallar su rueda trasera, por lo que intenta detener el vehículo fuera de la calzada, saliendo de la vía. Ante la inestabilidad del vehículo se produce un sobreviraje al entrar en curva, el eje trasero es el que se descontrola y pone en peligro la vida de sus ocupantes.

Con una pendiente de 6 grados, inicia el vehículo el recorrido fuera de la vía, sobre un camino de grava en su descenso hacia el Punto Final. Camino dónde comienza el incendio del vehículo, lo que predice un difícil rescate y un trágico desenlace.
La superficie sobre la que viaja el vehículo se inclina hacia abajo en la dirección del movimiento del vehículo y el centro de gravedad del mismo cambia. Por todo ello, cuando el vehículo colisiona con la aleta (muro) de la Obra de Drenaje, vuelca quedando boca abajo en el punto final del siniestro. 

¿Qué hubiera ocurrido si el vehículo se hubiese salido de la vía 1 sólo segundo después? Hubiese colisionado con la barrera de seguridad que tenía a tan sólo 29 metros y probablemente el vehículo no se hubiera incendiado evitando así la tragedia. Barrera de seguridad que tiene la misión de salvar desniveles del terreno y obras de drenaje, que en esta ocasión se quedó demasiado lejos, a 1 segundo de distancia.

Sabiendo que la barrera de seguridad o “quitamiedos” podría haber salvado sus vidas, debemos analizarla.

COMIENZO BARRERA DE SEGURIDAD

Vemos en la imagen de arriba el tramo inicial de la barrera de seguridad que no alcanzó el vehículo ya que la salida de la vía fue 29 metros anterior a la misma. En la siguiente imagen se perciben las marcas dejadas por el vehículo en su salida de la vía, y el posterior inicio de la barrera de seguridad.

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Fomento define: las barreras de seguridad metálicas como sistemas de contención de vehículos son elementos de las carreteras cuya función es sustituir un accidente de circulación por otro de consecuencias más predecibles y menos graves, pero no evitan que el mismo se produzca, ni están exentas de algún tipo de riesgo para los ocupantes del vehículo. 

Las barreras de seguridad son dispositivos (sistemas) que se sitúan a lo largo de los márgenes exteriores de una carretera o en la mediana para evitar que los vehículos que se salen de la calzada alcancen un obstáculo o un desnivel. Las barreras de seguridad deben contar asimismo con una disposición (terminación) específica de sus extremos.

Los sistemas de contención de vehículos son elementos que proporcionan un cierto nivel de contención a un vehículo fuera de control y disminuyen la severidad del accidente mediante la absorción de una parte de la energía cinética del vehículo y la reconducción de su trayectoria.

La característica principal que define el comportamiento de cualquier tipo de sistema de contención de vehículos es su capacidad para impedir que un vehículo que se sale de la calzada alcance un obstáculo, desnivel o elemento de riesgo del que se le pretende proteger.

Las barreras de seguridad se situarán como norma general paralelas al eje de la carretera de forma que intercepten la trayectoria de los vehículos fuera de control que, de no estar aquellas, llegarían a alcanzar los desniveles u obstáculos, de los que la barrera de seguridad les está protegiendo.

Sabiendo esto, no os parece extraño que la barrera de seguridad que no alcanzó el vehículo de Reyes al salirse de la vía, y precipitarse hasta el interior de la obra de drenaje, la cual es la que protege dicha barrera, debería haberlo frenado… o no? 

AUTOCAD OBRA DE PASO

En la imagen superior vemos unidos por una línea amarilla el tramo inicial de la barrera de seguridad con la Obra de Drenaje, dónde termina el vehículo incendiado y boca abajo. Esta barrera de seguridad, cómo su nombre indica, protege a los vehículos que circulan por la autovía de caer en la Obra de Drenaje, incluso protegerlos del desnivel del terreno. Por tanto, se coloca esta barrera para así evitar que cualquier vehículo termine dónde acabo el Mercedes Brabus conducido por el Sr. Reyes.

Veamos lo que nos dice la NORMATIVA, la cual es básicamente la siguiente:

  • Orden Circular 321/95 T y P “Recomendaciones sobre sistemas de contención de vehículos”.
  • Orden Circular 18/2004 sobre “Criterios de empleo de sistemas para protección de motoristas”.
  • Orden Circular 18bis/2008 sobre “Criterios de empleo de sistemas para protección de motoristas”.
  • Orden Circular 28/2009 sobre “Criterios de aplicación de barreras de seguridad metálicas”.

La Orden Circular 321/95 T y P constituyó un referente básico, siendo sustituida y anulada por la Orden Circular 28/2009 en lo referente a barreras de seguridad metálicas, por tanto la que analizamos.

Cuando una barrera de seguridad o pretil paralelo a la carretera tenga por objeto evitar que un vehículo alcance un desnivel o un obstáculo de grandes dimensiones (conjunto de árboles, desmontes, edificaciones, estructuras), soportes de pórticos o banderolas, etc, se recomienda iniciar el sistema de contención de vehículos antes de la sección en que empieza el obstáculo o desnivel, a una distancia mínima Lr dada por la tabla (FIGURA 5) (sin contar la longitud del extremo o tratamiento del inicio o fin de la barrera de seguridad o pretil).

NORMATIVA MEDICIONES OBRA DE PASO

 

DISTANCIA MÍNIMA Lr(m) DEL COMIENZO DE LA BARRERA DE SEGURIDAD O PRETIL A LA SECCIÓN EN QUE RESULTA ESTRICTAMENTE NECESARIA

 

DISTANCIA MINIMA ANTICIPACION BARRERA DE SEGURIDAD A UN OBSTACULO O DESNIVEL

El tipo de carretera es de CALZADAS SEPARADAS. Las carreteras de calzadas separadas son las que tienen calzadas diferenciadas para cada sentido de circulación, con una separación física entre ambas.

Medimos la distancia transversal al obstáculo que protege la barrera y sacamos los siguientes valores: a es mayor a 2m; b es mayor a 6m.

Por tanto, la distancia mínima Lr (m) del comienzo de seguridad a la sección en la que resulta estrictamente necesaria es de 100 metros, sin contar el tramo inicial de barrera que en este caso es de 16 metros lineales.

En el caso que analizamos, sabemos que el tramo inicial de barrera es de 16 metros, seguido de 54 metros hasta la Obra de Paso donde cae el vehículo, la cual protege la barrera de seguridad. Por tanto el valor Lr es 54 metros. Lo podemos ver en la imagen, 54+16=70 metros desde el comienzo de la barrera de seguridad hasta la obra de drenaje.

DISTANCIA BARRERA DRENAJE COCHE

Por todo lo expuesto, tenemos una barrera de seguridad que no realiza su función que es evitar que los vehículos que se salen de la calzada alcancen un obstáculo o un desnivel, con la tragedia que ello ha conllevado. 

TRAYECTORIA SALIDA VIA VEHICULO Y DIMENSIONES QUE TENDRIA QUE HABER TENIDO LA BARRERA DE SEGURIDAD

Resumiendo, en la imagen de arriba podemos ver la trayectoria que sigue el vehículo en su salida de la vía hasta el punto final (flecha azul). Señalado con líneas rojas, cómo debería haber sido las dimensiones de la barrera de seguridad normativamente hablando. Por lo que hubiera evitado la salida de la vía y por ende el vuelco del vehículo.

Coche incendiado 6

Estas recomendaciones establecen los criterios de disposición de los sistemas de contención de vehículos según se trate de barreras, pretiles u otros elementos. En los proyectos de nuevas carreteras o de acondicionamiento de las existentes la necesidad de disponer o no de estos sistemas deberá estar presente en las fases iniciales del proyecto de trazado, de la sección transversal, de las obras de drenaje longitudinal y transversal, de las estructuras, etc. En estos proyectos se realizará un análisis de los márgenes de la plataforma, en el que se identificarán las zonas en las que pueda haber obstáculos, desniveles y demás elementos o situaciones de potencial riesgo de accidente por salida de la vía.

Por  todo ello la norma recomienda cómo debe trazarse para que proporcione la seguridad requerida en la vía, si no se adaptara a dicha recomendación debería justificar que la seguridad es mayor aunque fuera de dicha norma. Es evidente que el vehículo no fue detenido por la barrera de seguridad en su salida de la vía, teniendo fatales consecuencias. Ya nunca sabremos si el desenlace hubiera sido distinto, aunque es probable que las consecuencias hubieran sido otras, de aquí que sea necesario una investigación exhaustiva del siniestro vial.

No se deberían liderar actos o campañas que dicen o intentan convencer a la sociedad que nos encaminamos a conseguir cada vez menos víctimas de tráfico, cuando nos seguimos encontrando este tipo de situaciones. Necesitamos auditores para nuestras carreteras que estén convenientemente formados, expertos, acreditados e independientes, que valoren estos riesgos y sobretodo que los eviten.

Miryam Moya

 

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CRISIS VIAL O LA EPIDEMIA DEL SIGLO XXI

Se están tomando medidas en numerosos países, desde límites de velocidad más bajos, a caminos segregados para personas a pie y en bicicleta, hasta reglas que controlan las normas de seguridad de los vehículos. Pero el ritmo del cambio no coincide con la urgencia de la crisis. Las leyes progresivas que salvan vidas son lentas.

Las muertes y las lesiones graves devastan a las familias y las comunidades, causando angustia incalculable y dificultades económicas.

Más de 1.2 millones de personas mueren anualmente en todo el mundo, y muchas más sufren lesiones horribles que les cambian la vida, como son las lesiones en el cerebro y la columna vertebral. La magnitud es tal que cada 30 segundos alguien muere.
Siendo la novena causa de muerte, y se espera que llegue a la séptima.

Las personas y los vehículos no se deberían mezclar. Nuestras ciudades y pueblos de rápido crecimiento necesitan ser re-diseñados para usuarios vulnerables, con rutas priorizadas y totalmente segregadas, y la provisión de un transporte público entre los suburbios y otras ciudades y pueblos, utilizando soluciones modernas de ferrocarril y autobús, accesibles para todos.

Los vehículos matan y mutilan a cualquier velocidad porque son duros y pesados. Sin embargo, a mayor velocidad aumenta el riesgo exponencialmente. La velocidad del tráfico es una de las principales causas de muerte. Cuanto más rápido es un vehículo, es menos probable que se detenga a tiempo, y más grave es la colisión. El tamaño y el peso también aumenta el riesgo. Cuanto más grande es el vehículo más fuerte golpea por lo que la gravedad aumenta drásticamente.

Otras causas importantes son los comportamientos de los conductores: conducir en malas condiciones (alcohol, drogas, fatiga), distracciones del conductor (uso del teléfono móvil) y no utilizar sistemas de seguridad comprobados, como cinturones de seguridad y cascos protectores para motocicletas. Las campañas de sensibilización ayudan, pero se ha demostrado que es a largo plazo, ya que lleva años mejorar las conductas de las personas. 

La mayoría de las víctimas se producen en países de ingresos bajos y medianos, ya que tienen menores recursos para la infraestructura en seguridad, en el cumplimiento de las leyes y en los servicios de emergencia.

Existe una rápida pavimentación de las carreteras en los países de ingresos bajos y medianos, conectando las áreas rurales con la atención médica, el comercio, la educación y, a menudo, con Internet. Pero a medida que las carreteras pavimentadas crecen, se llenan de tráfico y causan víctimas.

Las bajas reducen los esfuerzos para reducir la pobreza y compartir la prosperidad, hasta el 5% del PIB de las naciones más pobres se gasta como consecuencia de los siniestros viales, incluida la respuesta de emergencia, la atención médica y la pérdida de mano de obra.

Miryam Moya

 

LOS SINIESTROS AUMENTAN. LA CONDESCENDENCIA NOS ESTÁ MATANDO.

Durante la última década, los nuevos coches poseen avanzados sistemas de control de estabilidad para evitar derrapes, cámaras para prevenir, y más y mejores airbags para proteger a los ocupantes en una colisión. Millones de euros se han gastados en campañas para recordar al público de los peligros de conducir ebrio, sin cinturón de seguridad o de escribir mensajes de texto o hablar por teléfono mientras se conduce.

A pesar de todo, seguimos muriendo en las carreteras.

Durante la última década, los nuevos coches poseen avanzados sistemas de control de estabilidad para evitar derrapes, cámaras para prevenir, y más y mejores airbags para proteger a los ocupantes en una colisión. Millones de euros se han gastados en campañas para recordar al público de los peligros de conducir ebrio, sin cinturón de seguridad o de escribir mensajes de texto o hablar por teléfono mientras se conduce.

A pesar de todo, seguimos muriendo en las carreteras, y el aumento súbito y agudo alarma a los defensores de la seguridad.

Parte del aumento se cree que se deriva en la mejora de la economía, lo que ha llevado a los conductores a conducir más kilómetros tanto de trabajo como de placer. Pero eso explica sólo una parte de la tendencia debido a que el número de muertes es un porcentaje de los kilómetros recorridos que también está aumentando.

El siguiente motivo es el aumento de la conducción distraída. Mientras que los coches y los teléfonos ofrecen ahora controles avanzados de voz y otras funciones destinadas a mantener los ojos de los conductores en la carretera, aplicaciones como Google Maps, Snapchat, Facebook, entre otros han creado nuevas tentaciones que los conductores y los pasajeros encuentran difícil de resistir.

Aproximadamente la mitad de todas las muertes de tráfico involucran conductores bajo la influencia del alcohol o las drogas, necesitamos bloqueos que impidan a los conductores ebrios reincidentes operar sus vehículos bajo sus efectos.

Los recortes presupuestarios constantes han dado como resultado una disminución en el número de guardias que patrullan las carreteras, por lo que aumentan las muertes en siniestros por alta velocidad.

Por todo ello podemos apreciar que la tecnología automotriz aumenta, pero tras una década siguen siendo los mismos motivos los que continúan matando a los conductores: cinturón de seguridad, alcohol y velocidad, a lo que sumamos distracciones portátiles y los recortes presupuestarios que limitan la presencia de patrullas y la conservación y mantenimiento de las carreteras.

Miryam Moya

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DRENAJE EN LAS CARRETERAS QUE NO SUPONGAN PELIGRO AÑADIDO

El objeto del drenaje en las carreteras, es en primer término, el reducir al máximo posible la cantidad de agua que de una y otra forma llega a la misma, y en segundo término dar salida rápida al agua que llegue a la carretera.

A la hora de proyectar el drenaje de una carretera deben tenerse en cuenta una serie de factores que influyen directamente en el tipo de sistema más adecuado, así como en su posterior funcionalidad.

Una vez sopesados estos factores se procede al diseño de la red de drenaje, que deberá cumplir los siguientes objetivos:

. Evacuar de manera eficaz y lo más rápidamente posible el agua caída sobre la superficie de rodadura y los taludes de la explanación contiguos a ella. Por supuesto, deberán evitar la inundación de los tramos más deprimidos de la vía

. Alejar del firme el agua freática, así como los posibles acuíferos existentes, empleando para ello sistemas de drenaje profundo.

. Prestar especial atención a los cauces naturales, tales como barrancos o ramblas, disponiendo obras de fábrica que no disminuyan su sección crítica para periodos de retorno razonables. Debe recordarse que las avenidas son la principal causa mundial de destrucción de puentes.

. Debe cuidarse el aspecto ambiental, procurando que produzca el menor daño posible al entorno.

. No suponer un peligro añadido para la seguridad del conductor, empleando para ello taludes suaves y redondeando las aristas mediante acuerdos curvos, evitando así posibles accidentes adicionales.

Con respecto a este último punto, se debe evitar el peligro añadido o bien protegerlo con bionda o barrera de seguridad, ya que en caso de salida de la via de un vehículo podría tener desenlaces fatales.

Miryam Moya
http://www.miryammoya-perito-judicial.com

LA CARRETERA DEL ATLÁNTICO EN NORUEGA

Cuando el tiempo es bueno se pueden ver ballenas y focas, pero cuando el clima se vuelve desagradable, el Océano Atlántico y la carretera se convierten en el sueño de cualquier fotógrafo.

La carretera del Atlántico se abrió el 7 de julio de 1989, ocho de sus impresionantes puentes y, a veces terribles, de carreteras se han convertido en una de las atracciones turísticas más populares del país. Los primeros diez años los conductores tuvieron que pagar peaje por conducir, pero desde el 26 de junio de 1999 (a las 03:00 horas) el camino ha sido gratuito.

La carretera del Atlántico se encuentra entre las ciudades de Molde y Kristiansund. Si va en coche hay que seguir el camino llamado Rv 64. Desde Kristiansund se conduce a través del túnel del Atlántico a Averøya y luego hay que seguir las indicaciones hacia Molde. Las indicaciones para recorrer la carretera del Atlántico en Noruega muestran: “Atlanterhavsvegen”.

Noruega reconoce oficialmente a la carretera como patrimonio cultural y carretera turística nacional, pero su honor más grande se produjo cuando la carretera fue nombrada la “construcción noruega del siglo.”

Miryam Moya
http://www.miryammoya-perito-judicial.com/

NO HACEN FALTA MÁS RADARES EN LAS CARRETERAS ESPAÑOLAS

Así es, es la humilde opinión de un experto en seguridad vial, no necesitamos nuevos límites de velocidad que colapsen las carreteras, ni el aumento de radares que aumente la recaudación por multas, dato que demuestra el aumento de las victimas en siniestros viales en lo que va de año.

No necesitamos una política cada vez más opresiva, autoritaria y dominante, en la que basar nuestra seguridad vial. Lo que éste país necesita es educación y respeto vial, que a largo plazo se conseguiría introduciendo ambas en la Educación Infantil, Primaria y así sucesivamente, hasta conseguir adultos responsables, respetuosos con las normas y con los demás conductores, lo que haría descender sin lugar a dudas las víctimas en las carreteras.
Con la actual crisis que millones de personas sufren a diario, cómo pretenden que tengan sus vehículos en perfecto estado, simplemente es absurdo, ya que tienen que atender a las prioridades básicas de sus familias. Aquí se deberían destinar las ayudas pertinentes por parte de los Organismos Públicos, y conseguiríamos una seguridad vial activa, con vehículos en buenas condiciones para circular y conductores más relajados.
Con la excusa de la crisis ya no invierten ni en investigación, ni en formación y sólo se dedican únicamente a controlar al ciudadano, objetivo en el que siempre se deben centrar pero no exclusivamente. Al igual que los importes a pagar en las multas por infracciones de tráfico, ya que no es ni comparable lo que le supone pagar 200€ al vecino del 5º que lleva más de dos años en paro, que al futbolista actual de élite que aparcó en zona restringida con su Mercedes CLS de 800 CV, aunque lo alterna con su Porsche 911 Turbo S. Evidentemente no son circunstancias equiparables que se deberían corregir.
Por último debo hacer hincapié en el punto más notable, fundamental y urgente de las carreteras españolas, su deterioro por falta de inversión en las mismas.
En muchas ocasiones nos encontramos con que las señales verticales de tráfico están deterioradas, tapadas por árboles o vegetación, pintadas o desprendidas sobre la vía, por ello, no es raro que conductores que piensan que han estacionado correctamente, se encuentren con una denuncia, por ejemplo, por “estacionar en zona de carga y descarga”.
Respecto de ello, no hay que olvidar el artículo 139 del Decreto 1428/2003, de 21 de noviembre, por el que se aprueba el Reglamento General de Circulación:
Sección 2.ª Responsabilidad de la señalización en las vías.
Artículo 139. Responsabilidad.
1. Corresponde al titular de la vía la responsabilidad de su mantenimiento en las mejores condiciones posibles de seguridad para la circulación y la instalación y conservación en ella de las adecuadas señales y marcas viales. También corresponde al titular de la vía la autorización previa para la instalación en ella de otras señales de circulación. En caso de emergencia, los agentes de la autoridad podrán instalar señales circunstanciales sin autorización previa (artículo 57.1 del texto articulado).
2. La autoridad encargada de la regulación del tráfico será responsable de la señalización de carácter circunstancial en razón de las contingencias de aquél y de la señalización variable necesaria para su control, de acuerdo con la legislación de carreteras (artículo 57.2 del texto articulado).
En tal sentido, corresponde al organismo autónomo Jefatura Central de Tráfico o, en su caso, a la autoridad autonómica o local responsable de la regulación del tráfico la determinación de las clases o tramos de carreteras que deban contar con señalización circunstancial o variable o con otros medios de vigilancia, regulación, control y gestión telemática del tráfico ; la de las características de los elementos físicos y tecnológicos que tengan como finalidad auxiliar a la autoridad de tráfico ; la instalación y mantenimiento de dicha señalización y elementos físicos o tecnológicos, así como la determinación en cada momento de los usos y mensajes de los paneles de mensaje variable, sin perjuicio de las competencias que, en cada caso, puedan corresponder a los órganos titulares de la vía.
O bien, se produce un atropello de un peatón sobre un paso de peatones con marcas viales prácticamente inexistentes, o un motorista resbala debido a la alegal utilización de marcas viales en pasos de peatones que no sean únicamente de color blanco.
Por tanto, si somos sancionados en base a una señalización que está en malas condiciones o simplemente es inexistente, desde luego, hay que recurrirlo y/o denunciarlo, intentar aportar fotografías de dicha señal ya que según la Ley no se nos puede hacer responsables de este hecho cuando es la propia Administración la obligada a mantener en perfecto estados las señales verticales y horizontales de las vías.