INVESTIGACIÓN FORENSE DE UN ACCIDENTE DE TRÁFICO

Una investigación forense de un siniestro automovilístico es cuando un cuerpo de seguridad o un investigador independiente intenta comprender exactamente qué sucedió en un accidente automovilístico, utilizando una variedad de técnicas que incluyen la inspección del lugar del accidente y los vehículos involucrados, así como las mediciones y fórmulas para determinar qué sucedió. Es importante comprender los pasos específicos y el razonamiento que hay detrás de los pasos que hay que dar en la investigación forense de un siniestro vial:

  • Lugar del siniestro: un investigador inspeccionará el sitio del accidente para detectar posibles factores como el hielo, el agua, mal mantenimiento u otras condiciones de la carretera que puedan haber influido en el mismo.
  • Marcas de deslizamiento: Las marcas de deslizamiento o huellas son el punto principal para determinar las trayectorias, velocidades y patrones de frenado de los vehículos involucrados y, por lo tanto, quién puede tener la culpa.
  • Lesiones: se analizan todas y cada una de las lesiones para detectar posibles impactos o datos de trayectoria que ayuden en cualquier reconstrucción.
  • Desechos : una vez que los vehículos se mueven de la escena de un accidente, la posición de los escombros en la carretera puede dar una indicación valiosa de la posición de los vehículos en un accidente.
  • Reconstrucción de un accidente automovilístico: la reconstrucción de un accidente por parte de un investigador profesional utiliza ecuaciones físicas y matemáticas para determinar las probables velocidades, ángulos y posiciones de los vehículos involucrados en diferentes puntos durante el mismo.
  • Daño del vehículo: lo primero que un agente de policía o un investigador independiente observará después de un accidente es el daño a los vehículos involucrados. Las posiciones de abolladuras y rasguños ayudarán a determinar los puntos de impacto y las trayectorias probables de los vehículos.

La investigación de accidentes puede ser extremadamente compleja y requiere una experiencia sustancial.

El investigador puede crear una idea teórica, aunque probable, de lo que sucedió en un siniestro vial. Los datos recopilados por los funcionarios de la policía y los investigadores independientes durante una investigación forense son cruciales para determinar qué sucedió en el accidente automovilístico y asignar responsabilidades.

Los expertos en marcas de neumáticos solemos ser invaluables para una amplia gama de casos, ya que la presencia de estas marcas puede ser muy importante en el transcurso de una investigación forense.

Marcas de neumáticos que se refieren a las pistas dejadas por los mismos en la carretera, que se pueden utilizar como un medio para determinar la velocidad y la dirección de los vehículos, entre otros detalles potenciales. Proporcionar información valiosa para casos que involucran áreas como la industria de los neumáticos, el examen criminalístico, la aplicación de la ley, la ciencia forense, la reconstrucción de siniestros viales, la seguridad del tráfico y muchas otras disciplinas relacionadas, cada una de las cuales puede ser altamente relevante en el caso de estar ante una demanda relacionada con estas huellas.

Miryam Moya

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CUANDO LA TECNOLOGÍA Y LA CIENCIA SUPERAN AL RUMOR: ACCIDENTE DE TRAFICO JOSÉ ANTONIO REYES

Ante la oleada de críticas y desinformación motivada en gran parte por declaraciones como las que realiza el Sr. Pere Navarro, director actual de la DGT, respecto al siniestro sufrido por el coche que conducía José Antonio Reyes a escasos 3 días del mismo, en los que afirmaba categóricamente: es verdad que detrás del accidente está la velocidad, ya que el vehículo se salió de la vía, volcó y se incendió. O cómo el tweet de Santiago Cañizares que desató la polémica en cuanto a la velocidad a la circulaba el vehículo, cuando nadie podía saber ese dato de manera correcta, lo que nos lleva a plantearnos el que en nuestro país parece ser que la premisa de se es inocente hasta que se demuestre lo contrario directamente la obviamos.
Otros medios apuntan a la distracción sumada a la elevada velocidad, créanme que las distracciones son las culpables de numerosos siniestros viales, aunque también son la causa principal cuando los investigadores no encuentran otra, y en numerosas ocasiones las investigaciones no son exhaustivas por lo que se convierte en la subjetiva “causa” número uno.
Pues bien, mi equipo y yo decidimos embarcarnos en una ardua investigación del terreno dónde ocurre este fatal accidente y así averiguar sus causas. El objetivo de la investigación forense de accidentes de tráfico es ayudar a establecer la naturaleza y/o las circunstancias del evento, con el propósito de determinar las responsabilidades legales de cada persona involucrada o para brindarles a las familias una reconstrucción de los eventos, y así ayudar a entender que les ocurrió a sus familiares.
Para la recogida de datos hemos utilizado una serie de escáneres láser, instrumentos perfectos para documentación en 3D y topografía. Hemos utilizado el láser escaner para realizar mediciones de largo alcance.

FARO FOCUS 2

Esta tecnología está diseñada para uso en exteriores debido a su pequeño tamaño, peso ultraligero y alcance ampliado de escaneo. Obtenemos resultados de escaneo incluso en entornos complejos, lugares de trabajo de pequeño tamaño y zonas polvorientas o húmedas, así como en aplicaciones con lluvia o a plena luz del día. El receptor de GPS y GLONASS incorporado nos permite un fácil posicionamiento. Las imágenes HDR y la resolución HD de las fotos garantizan unos resultados de escaneo con todo detalle y unos datos de alta calidad.

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Los datos capturados se registran y calculan con el software de gestión, aplicando a los millones de puntos el color y calidad de las imágenes vinculadas, obteniendo así la realidad digital para iniciar el exhaustivo análisis forense.
Procesa y administra los datos de escaneado de forma eficiente, empleando el registro in situ en tiempo real, el reconocimiento automático de objetos, el registro de escaneos y el sistema de posicionamiento. Genera datos de alta calidad y a todo color de forma rápida y cómoda incorporando imágenes de escaneos automatizados tanto sin objetivos como basados en objetivos, cómo es el caso que analizamos. Ejemplo de nube de puntos que genera:

NUBE DE PUNTOS

Una vez que el software ha procesado los datos de escaneado, comienza la evaluación y el procesamiento realizando mediciones, creando impresionantes visualizaciones 3D o exportando los datos a varios formatos de nubes de puntos y CAD. Además, nos ha ofrecido una impresionante vista de realidad virtual, que me ha permitido experimentar y evaluar los datos en un entorno de realidad virtual. Decir que este proyecto tiene más de 235 millones de puntos, con una precisión única que minimiza al máximo el margen de error.

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En mi análisis e investigación posterior decir que no van a encontrar ninguna imagen o información que fomente la especulación o prensa amarillista, y mucho menos que aumente el dolor de los familiares de las víctimas, por los cuales tengo el máximo respeto.

HUELLAS Y VESTIGIOS.

La reconstrucción del accidente se lleva a cabo para determinar cómo se produjo el accidente en función de la evidencia física disponible. El elemento de interés en esta investigación es la velocidad del vehículo, la dirección de viaje y la posición del vehículo en la carretera cuando ocurrió el siniestro.
El proceso de reconstrucción clásico generalmente comienza con los datos posteriores al accidente y trabaja para determinar la secuencia de eventos que ocurrieron antes del accidente. El proceso de analizar y utilizar la evidencia física para comprender cómo ocurre el accidente es como unir las piezas del rompecabezas. Las piezas de rompecabezas que estén completas podrán determinar la imagen original. Al final, la cantidad y la calidad de la evidencia física determinarán lo que se puede aprender sobre el accidente.
Las evidencias físicas que se encuentran comúnmente son las marcas dejadas por los neumáticos, el daño del vehículo, el patrón de escombros y la posición final del vehículo después de la colisión. Las marcas de neumáticos dejadas en la carretera antes, durante y después de la colisión pueden proporcionar información importante sobre el accidente.
La posición y orientación de las marcas de los neumáticos indican la ruta del vehículo antes y después del choque. Los cambios en la dirección de las marcas de los neumáticos y los rasguños en la superficie de la carretera pueden indicar la posición del vehículo durante el impacto. Considerando que la naturaleza y dimensión de las marcas de los neumáticos nos permite a los investigadores calcular la velocidad de uno o más vehículos, que es un componente vital del análisis de la causa del accidente.

Analizo las huellas y vestigios en el lugar en el que ocurrió el fatal accidente ocurrido el 1 de Junio de 2019 a las 11:40h en la A-376 en el km 18 dirección Utrera (Sevilla). La autovía de dos carriles separados para ambos sentidos une la ciudad de Sevilla con Utrera. La limitación de velocidad en el tramo objeto de este análisis es de 120km/h, el pavimento es aglomerado asfaltico y está en buen estado de conservación, seco y limpio, el tramo es recto. El día 1 de Junio el clima es seco y soleado. Todos estos datos no hacen prever el fatal desenlace.

La identificación adecuada de las marcas dejadas por los neumáticos es una parte importante de la investigación de un siniestro vial. Cada marca de neumático es producida por una acción específica del vehículo durante el accidente de tráfico. Las marcas de neumáticos nos informan sobre lo que hizo o intentó hacer un conductor antes y después de una colisión. Se puede determinar un punto de impacto o un área de impacto, que es una parte extremadamente importante de la investigación de accidentes de tráfico. La correcta interpretación de las huellas indica al investigador cuál de las muchas fórmulas de cálculo de velocidad debemos utilizar.
Lo que me llama poderosamente la atención en este caso es el hecho de que la fuerza instructora que realiza la investigación de este trágico siniestro, no realiza ni una sola marca en el pavimento, lo que sería bastante normal debido a la singularidad de las huellas dejadas en el pavimento por el vehículo, ya que no poseen laser escáner que realicen nubes de puntos con softwares avanzados, si no que utilizan cuerda y rueda de medir, lo que en casos complicados como este sería lo más lógico que el terreno estuviera pintado de marcas que señalen las diferentes huellas dejadas por el vehículo en su salida de la vía. Véase la siguiente imagen a modo de ejemplo:

 

En este artículo presento los resultados del análisis de las huellas dejadas por el vehículo con presión normal en tres de los neumáticos y cero en el neumático trasero derecho. El análisis es una continuación de la investigación sobre la influencia de la reducción de la presión de los neumáticos en la dinámica lateral del automóvil en una maniobra en la que el conductor se da cuenta de que está ocurriendo un fallo mecánico e intenta evitar una colisión o desenlace fatal. Los resultados de los cálculos basados en las características geométricas de las marcas se compararon con los valores reales obtenidos de las mediciones de los parámetros de movimiento del vehículo.

HUELLAS DERRAPE

En la imagen de arriba podemos ver 4 huellas dejadas en el pavimento por el derrape lateral del vehículo objeto de este estudio, señalando con la flecha la huella dejada por la rueda trasera derecha durante el derrape hacia la derecha que termina con la salida del vehículo de la vía.

Pero comencemos por el principio. Sobre el pavimento nos encontramos unas huellas dejadas por los neumáticos del vehículo objeto de este estudio. Comienzan en el carril izquierdo, cuando el vehículo circulaba por el mismo, ocurre un fallo mecánico que se produce en la rueda trasera derecha con la consecuente pérdida de estabilidad.

PRINCIPIO HUELLA PPC

La fuerza centrífuga actuará en dirección contraria a la de la curva que toma el propio vehículo, tendiendo el automóvil a salirse por la tangente. El efecto se compensa con la fuerza de tracción lateral de los neumáticos que sufren la deformación lateral y solo se apoya en el suelo por la parte externa de la banda de rodadura dejando una huella estrecha y fina que marca la trayectoria.

Debemos recordar que en un siniestro vial podemos encontrar huellas de frenada o no. Si no las hay, nos indica que el conductor no ha frenado, consciente o inconscientemente; pero en un siniestro vial con huellas de frenada cómo es el que analizamos, hay que determinar su velocidad inicial, sumando la obtenida de la medición de esas huellas a la obtenida de la medición de la deformidad. El punto de inicio de las huellas de frenada nos indica el Punto de Percepción Real del conductor, sin contar el tiempo de reacción y las milésimas de segundo que tarda el vehículo en reaccionar.

Existe un sistema basado en magnitudes físicas que fundamentalmente nos indica que la Energía cinética, que es la que lleva el vehículo, es similar a la Energía de rozamiento, producida por el vehículo en su frenada, y que, midiendo las huellas de frenada según en la superficie donde se han producido, podemos determinar la velocidad inicial.

Consideraciones previas:
– Sucederá siempre que el conductor se dé cuenta antes del impacto de la situación de peligro, y por tanto accione los frenos.
– Puede darse el caso de huellas completas de una rueda o un lateral e inexistentes o intermitentes en el otro lado; se tomará la medida más larga.
– Las huellas de arrastre o fricción se considerarán de la misma manera que las huellas de frenada; igualmente las de derrape. Se mide el total.

HUELLA FRENADA 6

El Vehículo deja unas huellas de frenada de 51,03mt, que comienzan siendo casi imperceptibles, continúa con las huellas de derrape hacia su derecha de 45,70 metros, según podemos ver en el dibujo y la trayectoria del vehículo en sus diferentes posiciones hasta la salida de la vía, que se han obtenido al situar cada huella con su correspondiente neumático.

DERRAPE ROLLOVER

AUTOCAD

Al trazar una curva un vehículo, aparece una fuerza centrífuga que tiende a desplazarlo hacia el exterior de la curva. Para contrarrestar esta fuerza, aparece una nueva fuerza de rozamiento entre pavimento y neumático proporcional a un coeficiente de rozamiento estático semejante al ya visto en el caso de una frenada. En esta ocasión, la fuerza de rozamiento es perpendicular a la trayectoria del vehículo.

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Un peligro adicional al derrapaje de un vehículo es el peligro de vuelco por exceso de velocidad en curva, y en este caso en particular no ocurre el vuelco por derrape, ya que continúa su trayectoria tras su salida de la vía hasta finalizar en vuelco debido a la colisión frontal contra el muro de una embocadura tipo caño, con pendiente por lo que el centro de gravedad del vehículo cambia. El vuelco de un vehículo depende no sólo de las fuerzas ejercidas sobre el móvil sino además de un factor geométrico como es la posición del centro de gravedad del mismo.

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Ahora calculemos la velocidad por las huellas de frenada, las cuales comienzan a 51,03 metros antes de las huellas de derrape, hecho prácticamente imperceptible desde el arcén y desde otros puntos, que si se observan en la nube de puntos realizada por el laser escáner que utilizamos. El conductor del vehículo percibe el fallo mecánico que ocurre en su rueda derecha trasera por el que pierde estabilidad que intenta recuperar frenando e intentando estabilizar su propio coche.

Calculando la velocidad en base a las huellas de frenada, y aplicando el margen de error establecido, (10%), se podría afirmar que el vehículo circulaba a una velocidad comprendida: Entre 89.51 y 109.4 Km/h

Calculemos ahora la velocidad en base a las huellas de derrape, la mayor tiene una longitud de 45,70 metros. Recordar que cuando un vehículo se desvía, su dirección de velocidad se desvía de su dirección de rumbo. Esta diferencia se evidencia en las marcas que se depositan en la calzada, dentro de la cual se definen marcas de estrías que son a menudo visibles, como es el caso que estudiamos. Las estrías de la marca son evidencia física directa de la dirección de la fuerza que se aplicó al neumático en el momento en que se depositó la marca. Sin frenar, la fuerza que se ejerce es perpendicular al rumbo del neumático, y por lo tanto, las estrías producidas son perpendiculares al rumbo del neumático, y esto se percibe en las huellas dejadas en la calzada por el mismo. El movimiento de un vehículo se puede reconstruir usando un solo marca de neumático estriado, siempre y cuando la evidencia sea suficiente disponible para permitir al analista identificar qué neumático.

Podemos dividir la huella de derrape en segmentos por el ángulo de las estrías. Hay zonas en la que podemos observar que las estrías no son perpendiculares al rumbo del neumático o paralela a la dirección de la velocidad, lo que indica que parcialmente se está frenando.

ESTRIAS DERRAPE

 

Debemos calcular el valor promedio de esas estrías, lo que genera muchas complicaciones realizar estas mediciones en el lugar de los hechos. Tenemos que calcular la variable del ángulo de dichas estrías de la huella de derrape, no realizar este cálculo sería objeto de impugnación en un juicio, ya que no daría el resultado real de velocidad por huella de derrape.
Calculemos la longitud de la huella de derrape con la siguiente fórmula:
HIPOTENUSA = 44,55MT

dav

Ahora calcularemos la variación de velocidad para el derrape con la siguiente fórmula:

dav

Lo que nos resulta una VELOCIDAD PARA DERRAPE DE = 66,46KM/H
El siguiente paso es sumar las DOS velocidades (FRENADA Y DERRAPE) en forma energética con la siguiente ecuación que nos permite calcular la variación total de velocidad

dav

Ecuación que nos da un total de: 111,49KM/H – 128,01KM/H
VELOCIDAD A LA QUE CIRCULABA EL COCHE CONDUCIDO POR EL SR. JOSÉ ANTONIO REYES CUANDO OCURRIÓ EL SINIESTRO VIAL QUE ANALIZAMOS.

Por último cabe destacar la distancia que hay desde que terminan las huellas de derrape hasta el punto final dónde vuelca el vehículo, es de 102,672 metros. Decir que tras la salida de la vía el Mercedes-Benz S550 colisiona de manera frontal excéntrica contra un muro de una obra de drenaje transversal (ODT): Obra de sección cerrada, es decir provista de solera con función estructural. Responde a las tipologías de tubo o marco y sus dimensiones son inferiores a las de los puentes. Con un cambio de pendiente, ya que se sitúa en un perfil más bajo que la autovía.

OBRA DE FABRICA

La ODT ha sido hormigonada in situ, constituida por elementos prefabricados, o una combinación de ambas. Se utilizan tubos de hormigón armado prefabricados y las embocaduras y aletas se hormigonan in situ. Es decir, la aleta con la que colisiona el vehículo está fabricada en hormigón armado con 1 sólo hierro, pero está unida a la ODT sólo con hormigón NO con hierro. Por tanto, la aleta de la ODT es el muro de escasos 40cm contra el que colisiona el vehículo tras su salida de la vía, elemento demasiado liviano para soportar la masa de 2180 kg equivalente al vehículo Mercedes-Benz S550.

CENTRO GRAVEDAD COCHE

Al estar en un ángulo más bajo la ODT u Obra de Drenaje, hay un cambio en el Centro de gravedad del vehículo. La superficie sobre la que viaja el vehículo se inclina hacia abajo en la dirección del movimiento del vehículo para que el centro de gravedad se mueva hacia afuera de la neumáticos principales. Por todo ello, cuando el vehículo colisiona con la aleta de la Obra de Drenaje vuelca quedando boca abajo en el punto final del siniestro.

Coche incendiado 6

CONCLUSIONES

Nos encontramos ante un siniestro vial de trágicas consecuencias en el que analizo exhaustivamente apoyada en tecnología puntera, las huellas y vestigios dejados en el lugar del accidente.

El 01 de Junio de 2019 sobre las 11:40am, circula por el carril izquierdo el vehículo Mercedes-Benz S550 Brabus por la autovía A-376 dirección Utrera conducido por el Sr. José Antonio Reyes. Inesperadamente comienza a fallar su rueda trasera derecha, por lo que intenta detener el vehículo fuera de la calzada. Sabiendo por sus huellas de frenada y derrape que el vehículo circulaba a una velocidad de entre 111,49KM/H – 128,01KM/H, con un margen de error del 10%, lo que lo sitúa dentro de los límites de velocidad permitidos en el tramo de vía por dónde circula el vehículo en el momento del siniestro vial.

El proceso de frenado se encuentra al igual que la máxima tracción limitado por la adherencia calzada-neumático debiendo evitarse en todo caso el bloqueo de las ruedas que suponen que las mismas sin girar se desplacen longitudinalmente a velocidad no nula, con lo que de un lado se disminuye la fuerza de frenado que actúa y por otro se deterioran sensiblemente las neumáticos produciéndose lo que se conoce como planos en los mismos debido a la fricción plana con la calzada induciendo un desgaste claramente irregular y por tanto un comportamiento dinámico inestable.

Si se bloquea el eje trasero aparece un momento de guiñada sobre el vehículo creciente que genera una importante inestabilidad direccional. En el caso en que se bloquee el eje delantero el momento de guiñada al contrario que en el caso anterior disminuye a partir de cierto valor con la perturbación lateral, con lo que el sistema no es inestable. De ambas situaciones se desprende que aunque los dos bloqueos lógicamente deben ser evitados, ha de ser en especial el trasero en cuanto que provoca inestabilidad.

Ante la inestabilidad del vehículo se produce un sobreviraje al entrar en curva, el eje trasero es el que se descontrola y pone en peligro la vida de los ocupantes. El sobreviraje tiende a ser más peligroso al reducir el área de maniobra y corrección, y es el fenómeno de deslizamiento del eje trasero que puede ocurrir en un automóvil al tratar de tomar una curva o cuando ya se está girando. El coche hace un sobreviraje cuando las ruedas traseras no siguen el mismo recorrido que el de las ruedas delanteras, sino que se deslizan hacia el exterior de la curva, derrapando hacia el carril derecho y saliéndose de la vía.

Con una pendiente de 6 grados, inicia el vehículo el recorrido fuera de la vía, sobre un camino de grava en su descenso hacia el Punto Final. Camino dónde comienza el incendio del vehículo, lo que predice un difícil rescate y un trágico desenlace.
La superficie sobre la que viaja el vehículo se inclina hacia abajo en la dirección del movimiento del vehículo y el centro de gravedad del mismo cambia. Por todo ello, cuando el vehículo colisiona con la aleta (muro) de la Obra de Drenaje, vuelca quedando boca abajo en el punto final del siniestro.

Un cúmulo de desdichas que se unen de un modo que parece irremediable y que conducen hacia la tragedia.

¿Qué hubiera ocurrido si el vehículo se hubiese salido de la vía 1 sólo segundo después? Hubiese colisionado con la barrera de seguridad que tenía a tan sólo 29 metros y probablemente el vehículo no se hubiera incendiado evitando así la tragedia. Barrera de seguridad que tiene la misión de salvar desniveles del terreno y obras de drenaje, que en esta ocasión se quedó demasiado lejos, a 1 segundo de distancia.
Todo este análisis lo hemos realizado durante muchos días, incluso noches, varios profesionales con el objetivo de desmentir rumores sin base científica que hacen mucho daño a familias cómo las de esta tragedia.

Mi especial agradecimiento a Javier Ramos García, gran trabajo técnico el que ha realizado.

Toda persona acusada de delito tiene derecho a que se presuma su inocencia mientras no se pruebe su culpabilidad, conforme a la ley y en un juicio público en el que se le hayan asegurado todas las garantías necesarias a su defensa. Principio de presunción de inocencia, que en esta ocasión nadie ha otorgado a este famoso futbolista, víctima del estigma de “persona joven, de éxito, amante de los coches y la velocidad”.
Los medios de comunicación desde la era de pulitzer se convierten en ocasiones en manipuladores de masas, por eso debemos filtrar las fuentes, valorar los datos y tener opinión propia, sentido común.

Vídeo Reconstrucción e Investigación Accidente de Tráfico – José Antonio Reyes

Miryam Moya

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LA INFORMACIÓN EN MANOS DE LA CIENCIA: HUELLAS DEL COCHE CONDUCIDO POR JOSÉ ANTONIO REYES

José Antonio Reyes fallecía trágicamente junto a un familiar la mañana del sábado 1 de Junio tras un siniestro vial ocurrido a las 11:40h en la A-376 a 6 escasos km de Utrera, cuando volvía de entrenar con el Extremadura.

Según han apuntado numerosos medios, el jugador superaba el límite de velocidad por lo que las hipótesis apuntan a ese motivo como causa de la muerte del futbolista y su acompañante en el vehículo. La velocidad mata eso es innegable, aunque debo decir que tras analizar el lugar del suceso, las huellas nos apuntan otra teoría que voy a compartir.

A la hora de realizarse una pericial técnica en un siniestro intervienen factores empíricos que requieren el conocimiento de la física, las matemáticas, la topografía del terreno, la ingeniería, los materiales y demás factores que nunca pueden ser recogidos con total exactitud, pues en los cálculos reconstructivos siempre se depende de un rango de valores entre máximo y mínimo, que se aplica en el calculo a variedad de datos tales como los coeficientes aproximados que se emplean,tales como el estado de desgaste de las ruedas de un neumático, el estado de desgaste y material de la calzada, la capacidad de reacción del conductor en base a su edad o circunstancias, condiciones atmosféricas, inclinación de la calzada, aceites u otros liquidos o pinturas deslizantes de marcas viales sobre la calzada, características técnicas de los vehículos, aerodinámica, cargas en los vehículos, y un largo etc de parámetros que se cifran mediante constantes o coeficientes aproximados.

La práctica totalidad de los siniestros de vehículos motorizados dejan algunas señales físicas en la vía que, bien interpretadas, son irrefutables. Con frecuencia, complementan las declaraciones de los testigos y personas afectadas, prueban o desmienten teorías sobre lo acontecido y marcan el rumbo de la posterior investigación. Dicho ésto, únicamente interpretemos éstas evidencias plasmadas en fotografías del lugar. Decir que no son de alta calidad, aunque evidentemente las he visto in situ.

SINIESTRO REYES 1

La formación de la marca o huella que deja el neumático, está influenciado por muchos factores tales como la estructura del mismo, tipos de rodadura y materiales, medio ambiente, condiciones del vehículo, etc.
El área de contacto con el suelo del neumático y la distribución de la presión del mismo, son factores claves para decidir las propiedades geométricas de la marca o huella. La distribución de la presión del neumático da lugar a diferentes tipos de huellas de deslizamiento en la carretera. En general, cuanto mayor sea el desgaste de la banda de rodadura, más oscura será la huella o marca que dejen las llantas en la carretera.

Hay distintos tipos de huellas, pueden considerarse más frecuentes las huellas de frenado, huellas de derrape, huellas de aceleración y huellas de rodadura. A veces hay combinación entre algunas de ellas, o unas se encuentran a continuación de las otras. También importa el trazado de las mismas, ya que nos pueden estar evidenciando un trompo o giro sobre el propio eje, zonas de colisión, etc.

Huellas de frenado.- Es una huella oscura, que presenta estrías longitudinales en la misma dirección de la huella (estas estrías se deben a las ranuras del dibujo del neumático). Su ancho coincide con el del contacto del neumático con el pavimento. Comienza con una marcación suave, y va oscureciéndose.

SINIESTRO REYES 2

Huellas de aceleración.- Son similares a las anteriores, con la diferencia que comienzan oscuras, y luego se van aclarando hasta desaparecer. También posee estrías longitudinales, y su ancho coincide con el del neumático. Habitualmente son muy cortas.

Huellas de rodadura.- Normalmente se produce sobre material suelto (arena, tierra) o sobre césped. En los primeros casos, se “imprime” el dibujo de la rueda sobre el material suelto.

Huellas de derrape: Presenta la particularidad de que las estrías no siguen el sentido longitudinal de la huella. Su ancho puede ser mayor, igual o menor que el ancho del neumático, gobernando este ancho el mayor segmento de la pisada perpendicular al sentido del desplazamiento del rodado. La huella de derrape es provocada generalmente por una rueda que se mantiene rodando pero que al mismo tiempo desliza lateralmente en mayor o menor grado; es poco frecuente un deslizamiento neto a 90° respecto del eje del vehículo. Esta huella es frecuentemente curva, y se presenta más oscura en el lado exterior, debido a fenómenos de transferencia de fuerzas a causa de la “acción centrífuga”.
Se vincula normalmente con fenómenos de giro o de dificultades en curva, pero no es exclusivo de ello, pudiendo aparecer en diversas situaciones, que deben ser estudiadas en particular. Es importante destacar que en general las ruedas se mantienen girando.
Finalmente, es importante recalcar, que antes de comenzar cualquier cálculo o descripción del hecho que se investiga es imprescindible tratar de vincular el tipo de huella con su trazado, identificar a qué rueda o ruedas corresponde, y la trayectoria y posición del vehículo en relación a la huella encontrada, para cada momento de la huella estudiada.
Es habitual que estas huellas y sus variaciones aparezcan en la fase de post-impacto; o en la transición entre el pre-impacto, impacto y post-impacto. Una incorrecta marcación o valoración tenderá a errar la real mecánica del desplazamiento, y a en general a sobre-estimar la velocidad de los vehículos involucrados.
Hay diversas situaciones en las que el conductor pierde el control del vehículo, y tarda en retomar el control del mismo, o no consigue lograrlo hasta que choca o el vehículo se detiene. En todo ese proceso, las ruedas dejan marcas de caucho, caracterizadas como de “derrape”.

Por tanto, las Huellas de Derrape son las producidas por la desviación lateral de un vehículo de la dirección que llevaba. En estas clases de huella se pueden encontrar ligeras estrías o líneas perpendiculares o diagonales a la dirección normal de la marcha de cada rueda.

Cuando el vehículo se desplaza lateralmente producto de una pérdida de control (salirse de una curva, maniobra) normalmente se dice que es una huella de derrape.

SINIESTRO REYES 3

Son numerosas las formas, clases y dimensiones que pueden estar contenidas en una huella producida por un neumático en un siniestro vial, y poder caracterizarlas y clasificarlas es de vital importancia para una posterior investigación del mismo, de su correcta categorización desentenderán las acertadas conclusiones que a posteriori obtenga el investigador.

El conocimiento teórico debe, necesariamente, complementarse con un reconocimiento práctico, de manera que el profesional actuante, al percibir cualquier tipo de huellas producidas por un neumático, la interprete en base a ellos.
Recordemos que siempre es fundamental, en primera instancia, discernir si el neumático se encontraba en rodadura libre o se hallaba bloqueado, esto nos dará las pautas necesarias para determinar si se desarrollo una acción evasiva, y en segundo lugar el tipo de superficie, será indicativa de numerosas patrones, que harán que el investigador recorra el camino correcto a una adecuada conclusión.
La difundida práctica de tomar coeficientes de rozamiento de frenado para aplicarlos a simples derrapes introduce importantes errores en el cálculo de velocidad, sobreestimándola. El error introducido por esa metodología es tan grande que resultaría preferible no calcular velocidad a calcularla por dicho método erróneo.
Es necesario e imperioso instruir a los responsables de la recogida de datos del serio error que se comete al no describir y clasificar la huella correctamente, advirtiendo además de los cambios que se van produciendo en su trazado. Además de la medición y mapeo de los distintos tramos de la huella, se debe requerir sea fotografiada en su inicio, desarrollo y finalización.
Por tanto, nos encontramos ante una salida de vía por el margen derecho con posterior colisión frontal excéntrica y vuelco. El lugar del fatídico accidente es un tramo recto, a nivel, con una excelente visibilidad, claramente superior a los 250 metros. El firme es de aglomerado asfáltico, en buen estado de conservación y rodadura.

SINIESTRO REYES 1

Podemos observar cómo las huellas tienen su origen en el carril izquierdo, primero con una de derrape seguida de la de frenada hasta la salida de la vía por parte del vehículo.

La huellas intermitentes. Este tipo de huellas se presentan cuando el vehículo bloquea sus llantas y la suspensión es altamente inestable, igualmente cuando la superficie de la vía presenta ondulaciones o baches.

Si el frenazo se produce sobre una carretera totalmente llana, homogénea y las ruedas han frenado con igual intensidad, presión y estado de la banda de rodadura, las líneas que se producen serán rectas y paralelas apreciándose dos líneas si las ruedas de delante y atrás tienen la misma vía, dado que las huellas de las ruedas posteriores se montarán exactamente sobre las anteriores. En este caso, puede localizarse únicamente el punto en el que las ruedas delanteras han comenzado a marcarse, ya que la huella aparece con un colorido más intenso y la forma de las estrías se altera.

Si existe una rueda menos hinchada que las demás, al ponerse en contacto con el suelo una mayor cantidad de superficie, la frenada se verá afectada y el vehículo se inclinará hacia el lado de dicha rueda. Si es una rueda delantera, habrá un “coletazo” hacia el lado opuesto; si es trasera, hacia el propio lado. En el caso de que los frenos actúen de forma desigual, se producen iguales resultados que en el supuesto anterior.

Con una presión de inflado inferior a lo marcado por el fabricante, el neumático se aplasta y se calienta más fácilmente, de manera que su desgaste se acentuará, acortando la vida útil de la goma. Además, un neumático inflado a una presión insuficiente da problemas a la hora de dirigir el vehículo, especialmente sobre terreno mojado, y llegando al extremo un neumático inflado a una presión insuficiente puede llegar a desllantarse, esto es, a salirse de la llanta y reventar. Es notable saber que con una presión de inflado inferior a lo marcado, la distancia de frenado aumenta considerablemente, al igual que aumentando la velocidad, por lo que la unión de éstos factores es altamente peligroso. 

No hay indicios ni huellas de que otro vehículo ajeno estuviera implicado en el siniestro.

Sabiendo esto, podemos calcular la velocidad que llevaba el vehículo por la huella de frenada que deja impresa en el pavimento. No he podido medirla exactamente por una cuestión de seguridad, pero decirles que ni teniendo una huella de frenada de 30 metros, bastante más de la que dejó impresa el vehículo conducido por el malogrado futbolista, rozaría la velocidad que apuntan de 237 km por hora. 

CÁLCULO DE LA VELOCIDAD DE UN VEHÍCULO POR LA LONGITUD DE SUS HUELLAS DE FRENADA

Datos de referencia para realizar los cálculos:

Longitud de la huella de frenada: 30 m.
Coeficiente de rozamiento: 0.7
Pendiente (valor negativo=descendente): 0 %
Suma de tiempos con reducción de velocidad y aún sin marcado de huellas: 0.5 Seg.
Velocidad consumida en el impacto: 0 Km/h
Margen de error a aplicar: 10 %

Cálculos realizados con los datos de referencia antes citados:

En principio, empleando la fórmula con los datos facilitados, se obtendría un resultado de: 72.86 Km/h

Lo que equivale a una velocidad de 20.26 m/s

Ello implica que, en el tiempo transcurrido desde que se observa la situación de peligro y se empieza a actuar para detener el vehículo, hasta que se empiezan a marcar las huellas, (0.5 segundos), se hubiera recorrido una distancia de 10.13 metros, (0.5 multiplicado por 20.26); lo que sumado a la longitud de la huella de frenada, (30 metros), arrojaría una longitud total de 40.13 metros.

Si empleamos nuevamente la fórmula con la nueva distancia (D=40.13 metros), se obtendría un resultado de: 84.27 Km/h

Y si a esa velocidad resultante le añadimos la consumida en el impacto, (0 Km/h), se obtendría un resultado de 84.27 Km/h

Por último, y aplicando el margen de error establecido, (10%), se podría afirmar que el vehículo circulaba a una velocidad comprendida

Entre 75.84 y 92.7 Km/h

Por todo ello, debemos ser prudentes, tener paciencia para que los profesionales puedan investigar y realizar su trabajo, y evitar especulaciones innecesarias hasta tener conclusiones ante una tragedia que ha sesgado la vida de dos personas, dejando a su vez otra vida pendiente de un hilo, una familia devastada y una afición que llora su perdida.

Miryam Moya

 

 

 

Albert Rivera promete que quitará todos los guardarraíles en 1.000 días : MENTIRA.

Si en 6 años se han cambiado 1.500 km de barrera de seguridad con un presupuesto de casi 43 millones de €uros, usted Sr. Rivera afirma que la propuesta de Ciudadanos eliminará todos los guardarraíles de España en 1000 días lo que no llega ni a 3 años, oh my God!

Teniendo España 160.000 km de carreteras de competencia estatal, en los que hay unos 10.000 km de barrera de seguridad, usted necesita unos 300 MILLONES DE €UROS para sustituir esa barrera por una apta para motoristas, a no ser que sólo las elimine que le saldría por el módico precio de 120 MILLONES DE €UROS. 

Me comentaron hace una semana que Albert Rivera iba a presentar sus propuestas en Seguridad Vial subido en la moto, por lo que albergué una especie de esperanza en cuanto a que era muy posible el que pudiéramos estar al principio del fin de las muertes y lesiones graves de los grandes olvidados y “culpables” de todos los siniestros viales, cómo son los motoristas.

Pues bien, llegó el día y aquí lo podemos ver subido en la moto con 4 años, muy mono sí. Comienzo a buscar información y me encuentro con este vídeo de la sexta en el cual aparece el Sr. Rivera equipado de arriba a abajo cómo diría mi abuela, pero sin casco. ERRORRRRRRR comenzamos mal. Sabemos que debe dar ejemplo, no puede subirse a la moto sin ponerse bien abrochado el casco, o en un coche sin abrocharse el cinturón, que ya sabemos que la seguridad pasiva salva vidas Sr. Rivera.

Albert Rivera sin casco

 

Continúo mi búsqueda y lo que encuentro directamente hace que ya no me crea ni una sola palabra de sus propuestas en Seguridad Vial para este país. Si es una publicación errónea, ruego que me corrija.

Albert Rivera promete que quitará todos los guardarraíles en 1.000 días , atónita me deja con su valentía/osadía Sr. Rivera.

barreras motoristasLe explico, el Ministerio de Fomento entre los años 2006 – 2011 puso en marcha el proyecto en el cual se cambiaría 1.500 km de barrera de seguridad convencional para evitar las lesiones graves y muertes de sobretodo motoristas, al colisionar con las mismas. Dicho plan con un presupuesto de casi 43 millones de euros, estableció que las nuevas barreras se instalarían en los tramos de carreteras con fuertes deceleraciones debido a la presencia de curvas cerradas o salidas a otras vías sin carril de deceleración, en los 25.000 km de las carreteras de competencia estatal. Es más, Vicente Vilanova, que era el Subdirector de Conservación y Explotación de la DGT, afirmó: no sustituiremos todos los quitamiedos de las carreteras, es imposible e innecesario.

Mi opinión es que es IMPOSIBLE, a no ser que dejemos a España sin educación, sanidad, entre otras muchas, ya que entraría en bancarrota.

Pues bien, si en 6 años se han cambiado 1.500 km de barrera de seguridad con un presupuesto de casi 43 millones de €uros, usted Sr. Rivera afirma que la propuesta de Ciudadanos eliminará todos los guardarraíles de España en 1000 días lo que no llega ni a 3 años, oh my God!

Teniendo España 160.000 km de carreteras de competencia estatal, en los que hay unos 10.000 km de barrera de seguridad, usted necesita unos 300 MILLONES DE €UROS para sustituir esa barrera por una apta para motoristas, a no ser que sólo las elimine que le saldría por el módico precio de 120 MILLONES DE €UROS. 

motoristas

Sinceramente Sr. Rivera está usted muy pero que muy mal asesorado, en lo que a Seguridad Vial se refiere. Su propuesta es inviable y fantástica, digna de un gran titular de prensa que no llega más allá.

Hablemos en serio, realicen propuestas reales que marquen la diferencia y salven vidas, no se limiten a conseguir votos de un colectivo muy castigado en cuanto a muertes y lesiones graves en carretera. 

Podemos crear un sistema donde las personas estén a salvo. Debemos comenzar a tomar medidas reales para proteger a los usuarios más vulnerables y debemos esforzarnos por atender sus necesidades en Seguridad Vial.

El descuido de la Seguridad Vial contribuye a millones de muertos y heridos en las carreteras cada año. Estamos perdiendo una batalla, y estamos causando que miles de familias sufran, debido a que las lesiones causadas por el tránsito son una epidemia que no se enfrenta adecuadamente. Necesitamos un compromiso real por parte de gobiernos e instituciones, que nos dirijan a ganar esta batalla y terminemos con estos sucesos lamentables que ocurren a diario en todos los rincones del mundo.

Debemos promover la importancia de la seguridad vial y llamar la atención sobre el tomar simples decisiones que marquen de una vez por todas la diferencia y salvemos vidas. Perder a un hijo, un padre, hermana o amigo por una epidemia hecha por el hombre es una de las mayores injusticias. Debemos unirnos y construir un movimiento. Necesitamos gobiernos comprometidos, con liderazgo y compromisos reales. Si decide hablar seriamente de medidas reales en cuanto a Seguridad Vial se refiere, cuente conmigo.

Miryam Moya

 

TIEMPO REDUCIDO QUE NO INVITA A CRUZAR LA CALLE

Ayer publicaba la DGT un tweet en la que informaba que los mayores de 65 años fallecidos en accidente en vías interurbanas han aumentado un 37,6% en 2018, y el 19% de estos eran peatones. Mayores de 65 y peatones, doblemente vulnerables. Si todos extremamos precauciones podemos evitarlo.

Personalmente lo veo en mi trabajo casi a diario: la gran mayoría de las personas mayores de 65 años no pueden caminar lo suficientemente rápido como para utilizar un paso de peatones. Hay un porcentaje en aumento que muestra que el poco tiempo que tienen para cruzar unido en numerosas ocasiones a la poca paciencia de los conductores, crean un cóctel mortal sólo para los más valientes que superen estos 65 años.

La capacidad de cruzar una carretera a tiempo es algo que la mayoría de nosotros damos por sentado. Los peatones mayores tienen más probabilidades de estar involucrados en un atropello que las personas más jóvenes debido a una velocidad más lenta para caminar, una toma de decisiones más lenta y dificultades de percepción.

También debemos tener en cuenta que las personas mayores que son atropelladas tienen más probabilidades de morir por sus lesiones que las personas más jóvenes. Tener tiempo insuficiente en el cruce de una carretera puede no aumentar el riesgo de muertes de peatones, pero sin duda disuadirá a este grupo de intentar cruzar la carretera, problema añadido al aumento de estas muertes o lesiones graves en atropellos. Y debemos puntualizar que estas personas son las que tienen menos probabilidades de tener acceso a otras formas de transporte más caras, por lo que se unen numerosos motivos que hace que el impacto en la población de mayor edad no es solo el riesgo inmediato de lesiones sino un claro aislamiento social.

paso peatones ancianos 2

Grave situación actual que debe ser tenida en cuenta en los planes de seguridad vial urbanos que se lleven a cabo. Cada cinco personas muertas en carreteras en Europa tiene 65 años o más, y se estima que para 2050 una de cada tres muertes será una persona mayor, si su nivel de seguridad no mejora.

Las autoridades deben proporcionar alternativas de transporte público y mejoras generales de infraestructura para atender las necesidades de movilidad de las personas mayores.

Las mejoras podrían incluir mejores instalaciones, mejor señalización para el cruce de peatones, proveyendo a los semáforos de fases de caminata más largas y de pavimento táctil, provisión de superficies de buena calidad con la menor pintura posible en señalización horizontal y evitar los cambios abruptos en el nivel y las pendientes pronunciadas, etc. Las zonas peatonales sin vehículos y los tratamientos para calmar el tráfico podrían diseñarse para redirigir o disminuir el tráfico en las zonas residenciales y en los centros urbanos donde hay una alta actividad peatonal.

Sea cómo fuere, debemos comenzar a tomar medidas para proteger a los usuarios más vulnerables y debemos esforzarnos por atender sus necesidades en seguridad vial.

Miryam Moya

 

EN TEORÍA,ES MÁS SEGURO QUE TODOS LOS PASAJEROS DE AUTOMÓVIL VIAJEN MIRANDO HACIA ATRÁS

Uno de los siniestros viales más peligrosos es una colisión frontal. Estos también son uno de los tipos más comunes de siniestros, y generalmente tienen lugar a altas velocidades. Cuando un automóvil se estrella en una colisión frontal, todos los ocupantes continúan moviéndose hacia adelante hasta que el cinturón de seguridad los detiene, manteniéndolos en su lugar para que no golpeen el interior del automóvil. Sin embargo, desde el punto de vista de la física esta fuerza puede causar mucha tensión en las áreas del cuerpo retenidas por los cinturones de seguridad, y también en la cabeza y las extremidades, que también se lanzan hacia adelante. Los cuerpos de los bebés son diferentes a los de los adultos, ya que no están completamente desarrollados. Pueden sufrir lesiones graves en el cuello, la columna vertebral y los órganos internos por la fuerza de un choque, especialmente si no están atados adecuadamente o si están en el asiento del automóvil equivocado.

Se ha demostrado que los SRI (Sistemas de Retención Infantil) que miran hacia atrás reducen significativamente las muertes y lesiones de bebés y niños pequeños en choques frontales, de impacto lateral y en colisiones traseras por alcance.

Cuando se usa correctamente, son efectivos porque absorben las fuerzas de choque mientras controlan el movimiento del niño, lo que hace que los asientos de automóvil orientados hacia atrás sean la mejor opción.

La cabeza, el cuello, el tórax y la pelvis son áreas del cuerpo donde el desarrollo con la edad cambia la biomecánica y la interacción con los sistemas de retención. El asiento infantil orientado hacia atrás distribuye la carga de choque en una gran área del cuerpo y ha demostrado ser un medio muy eficaz para reducir las lesiones y muertes de niños. Los niños de hasta 4 años deben estar sentados mirando hacia atrás para una protección óptima, principalmente debido a la antropometría de cabeza y cuello proporcionalmente grande y a la pelvis cartilaginosa.

Las muertes y lesiones de ocupantes de niños ocurren principalmente en impactos frontales y laterales para niños sentados en sentido a la marcha. La cabeza es la región del cuerpo lesionada con mayor frecuencia para los niños orientados hacia adelante, independientemente de la dirección de la colisión. En los impactos frontales de los niños orientados hacia adelante, en caso de colisión el contacto con el interior del automóvil, como la parte trasera del asiento delantero, el panel de la puerta o la ventana son la causa principal de lesiones en la cabeza. Las maniobras de emergencia como el frenado, cambiar la dirección o una combinación de ambos, influye en la cinemática de los niños antes del impacto y afecta en la interacción del niño con los sistemas de retención. En consecuencia, para reducir aún más las lesiones en la cabeza, los sistemas de protección y retención infantil deben evaluarse para toda la secuencia de choques, incluida la fase previa al choque y cómo el niño interactúa con las restricciones en la conducción diaria en carretera, ya que no va sentado en la misma postura siempre, cambia continuamente.

Debemos diferenciar las medidas de seguridad entre adultos y niños, ya que no son anatómicamente iguales. La cabeza es proporcionalmente más grande y más pesada en un niño en comparación con un adulto, y las proporciones entre la cara y el cerebro son diferentes, lo que resulta en un centro de gravedad más alto para un niño. A los 3 años de edad, la masa de la cabeza es el 80% de la masa del adulto, y a los 10 años de edad, es aproximadamente el 95%.

El cuello del niño es una estructura delgada y las vértebras tienen grandes porciones de cartílago donde los adultos tienen huesos fusionados. Las articulaciones de las facetas del cuello tienen más ángulos horizontales que en los adultos, lo que proporciona menos resistencia estructural al corte perpendicular al eje longitudinal de la columna.

La cabeza proporcionalmente más grande es una de las implicaciones más importantes para la seguridad del tráfico, en primer lugar porque desplaza el centro de gravedad del cuerpo hacia arriba para los niños en comparación con los adultos y, en segundo lugar, debido a la carga de inercia de la cabeza. Para bebés y niños pequeños, la fuerza muscular espinal generalmente no es suficiente para controlar el movimiento de la cabeza en situaciones de impacto debido a la gran inercia de la cabeza. Debido al alto centro de gravedad, la interacción del cuerpo del niño con el cinturón de seguridad de tres puntos del automóvil será diferente en comparación con un adulto, y debe considerarse, ya que puede causar una flexión extensa en un impacto frontal. Para evitar la carga de inercia de la cabeza del cuello delgado y para distribuir la energía del impacto en un área mayor del cuerpo, se presentó en su época el SRI orientado hacia atrás. Se presentó el primer asiento prototipo infantil orientado hacia atrás en 1964 inspirado en el viaje espacial. Reduciendo el riesgo de lesiones para bebés y niños pequeños asociados con asientos infantiles orientados hacia atrás.

La caja torácica infantil es principalmente cartilaginosa; Los ejes de las costillas se osifican temprano, mientras que los extremos son cartilaginosos hasta después de la pubertad. El cartílago es más elástico en la juventud y se vuelve más rígido a medida que el cartílago se calcifica con la edad. Juntos, estos factores dan como resultado una rigidez estructural que aumenta gradualmente desde la juventud hasta la mediana edad. Lo que resulta en un mayor movimiento de la cabeza hacia adelante y hacia abajo en los niños que en los adultos, en caso de colisión.

Al nacer, la pelvis es principalmente cartilaginosa. La osificación ocurre gradualmente en tres áreas separadas hasta la edad de 8 años. La fusión de estas tres áreas es necesaria para que la pelvis se convierta en una estructura de anillo estable, capaz de cargarse, y no ocurre hasta la pubertad. El asiento orientado hacia atrás ofrece la mejor protección para la pelvis durante un impacto frontal al transferir las cargas a la pelvis por el respaldo del asiento. El niño está asegurado en el asiento orientado hacia atrás con un arnés que incluye una correa de entrepierna que mantiene el cinturón hacia abajo sobre la pelvis.

En teoría, es más seguro que todos los pasajeros de automóviles viajen mirando hacia atrás.

Uno de los siniestros viales más peligrosos es una colisión frontal. Estos también son uno de los tipos más comunes de siniestros, y generalmente tienen lugar a altas velocidades. Cuando un automóvil se estrella en una colisión frontal, todos los ocupantes continúan moviéndose hacia adelante hasta que el cinturón de seguridad los detiene, manteniéndolos en su lugar para que no golpeen el interior del automóvil. Sin embargo, desde el punto de vista de la física esta fuerza puede causar mucha tensión en las áreas del cuerpo retenidas por los cinturones de seguridad, y también en la cabeza y las extremidades, que también se lanzan hacia adelante. Los cuerpos de los bebés son diferentes a los de los adultos, ya que no están completamente desarrollados. Pueden sufrir lesiones graves en el cuello, la columna vertebral y los órganos internos por la fuerza de un choque, especialmente si no están atados adecuadamente o si están en el asiento del automóvil equivocado. En una colisión frontal, en un asiento orientado hacia adelante, el cuello de un bebé está sujeto a una fuerza equivalente de 300 a 320 kg, es decir, aproximadamente 47 piedras de peso en el cuello de un bebé. En un choque frontal, en un asiento orientado hacia atrás, la cabeza del bebé queda atrapada por el acolchado y la cubierta del asiento del automóvil. Esto apoya la cabeza y la espalda, limitando el movimiento de la cabeza en el cuello y reduciendo la fuerza en el cuello.

Por lo tanto, desde un punto de vista biomecánico, está claro cómo proteger mejor a los niños en choques: asientos orientados hacia atrás mínimo hasta los 4 años de edad y, posteriormente, el cinturón de seguridad del vehículo junto con un refuerzo de posicionamiento del cinturón. Los asientos para niños orientados hacia adelante donde el niño está sujeto por un arnés, no son recomendables para niños menores de 4 años ya que un asiento orientado hacia adelante no proporcionará la carga distribuida necesaria para proteger de manera óptima la cabeza y el cuello de los niños pequeños.

En conclusión, para mejorar la seguridad de los niños en los automóviles es necesario: mejorar las herramientas utilizadas para la evaluación y el desarrollo de la seguridad de los niños; promover aún más los sistemas de retención infantil incorporados en vehículos que se adapten a las necesidades específicas de los niños y sus respuestas biomecánicas; comprender la biomecánica de los niños a lo largo de la secuencia de choque; y cómo la respuesta previa al choque influye en el resultado de un choque.

Miryam Moya

TOMEMOS EN SERIO LA SEGURIDAD VIAL

Para cualquier otra epidemia o enfermedad, si tuviéramos disponibles las vacunas que puedan prevenir miles de muertes y no nos las facilitaran, habría protestas generalizadas. Sin embargo, cada día, a pesar de todo lo que sabemos sobre el diseño de carreteras efectivo y seguro, todavía se están construyendo nuevas carreteras en todo el mundo que carecen de medidas de seguridad básicas, o se utilizan prácticas que sabemos conducen a mayores riesgos para los usuarios de las vías. Si se produce un accidente, en lugar de estar protegido, son una sentencia de muerte.

¿Dónde está la indignación por las muertes o lesiones que dejan gravemente heridos a cualquier persona que transita por las vías?

Necesitamos un compromiso real por parte de gobiernos e instituciones, que nos dirijan a ganar esta batalla y terminemos con estos sucesos lamentables que ocurren a diario en todos los rincones del mundo.

Cuando termine este año 2018 casi 1,3 millones de personas habrán muerto a causa de un siniestro vial, más de un millón de tragedias humanas, 3000 muertes diarias de las cuales más de la mitad no viajaban en automóvil por lo que son usuarios vulnerables, peatones, motoristas y ciclistas. Entre 20 y 50 millones habrán sufrido traumatismos no mortales provocados en siniestros viales, causa de importantes discapacidades en todo el mundo. Esto no es aceptable!

Debemos ser serios y comprometidos, ya sabemos que cualquiera puede decidir conducir totalmente ebrio, y ahí es dónde debe estar la ley y la policía para aplicarla, y así evitar estos sucesos lamentables que son dramas encubiertos en nuestra sociedad.

El descuido de la seguridad vial contribuye a millones de muertos y heridos en las carreteras cada año. Estamos perdiendo una batalla, y estamos causando que miles de familias sufran, debido a que las lesiones causadas por el tránsito son una epidemia que no se enfrenta adecuadamente.

En 2015, la comunidad internacional se comprometió a hacer frente a las muertes en carretera con dos objetivos sobre las lesiones de tránsito: los Objetivos de Desarrollo Sostenible de la ONU. Tres años después, se ha avanzado muy poco. Casi 1,3 millones de personas mueren cada año en las carreteras del mundo. Esto debería ser totalmente inaceptable, sin embargo, todavía parece ser aceptado.

Para cualquier otra epidemia o enfermedad, si tuviéramos disponibles las vacunas que puedan prevenir miles de muertes y no nos las facilitaran, habría protestas generalizadas. Sin embargo, cada día, a pesar de todo lo que sabemos sobre el diseño de carreteras efectivo y seguro, todavía se están construyendo nuevas carreteras en todo el mundo que carecen de medidas de seguridad básicas, o se utilizan prácticas que sabemos conducen a mayores riesgos para los usuarios de las vías. Si se produce un accidente, en lugar de estar protegido, son una sentencia de muerte.

Aproximadamente el 21% de las víctimas de accidentes de tráfico de la UE son peatones, y los niños son especialmente vulnerables al tráfico debido a su inexperiencia. Cada año mueren más de 800 niños menores de quince años en las carreteras europeas y 100.000 resultan heridos.

Debemos promover la importancia de la seguridad vial y llamar la atención sobre el tomar simples decisiones que marquen de una vez por todas la diferencia y salvemos vidas. Perder a un hijo, un padre, hermana o amigo por una epidemia hecha por el hombre es una de las mayores injusticias. Debemos unirnos y construir un movimiento. Necesitamos gobiernos comprometidos, con liderazgo y compromisos reales. Debemos decir basta a esta carnicería totalmente evitable, tomando las medidas oportunas que marquen la diferencia y salven vidas.

Debemos aumentar la conciencia pública, la información real y el compromiso con la Seguridad Vial. Mejorar la comunicación, cooperación y la colaboración entre todas las partes interesadas. Aumentaremos la disponibilidad de datos, apoyando la evaluación futura. Así reduciremos la probabilidad de muerte o de sufrir lesiones graves en carretera, a través de enfoques estratégicos basados en la ingeniería, la educación, la evaluación y la participación de la comunidad.

Esperemos resultados reales y adaptados a la magnitud de esta crisis mundial.

Os deseo un 2019 cargado de salud y éxitos!

Miryam Moya

UN SECRETO A VOCES

Esta es mi propia historia,
decir que imagino que la vida del conductor de aquel camión cambió drásticamente esa mañana de Noviembre, personalmente marcó mi profesión, y tristemente perdí la mitad de mi corazón para siempre.

Día Mundial en Recuerdo de las Víctimas de Accidentes de Tráfico –
The World Day of Remembrance for Road Traffic Victims (WDR) #WDoR2018

Hablando con mi doctor me sobrecogió una frase que me dijo: “Es preferible colocar al paciente en medio de la calle en un paso de peatones, a que se le complique su situación en el hospital”. Me quedé sorprendida por su sinceridad no por la dureza de sus palabras, ya que parece haber un secreto a voces: si quieres matar a alguien, hazlo con un coche. Siempre y cuando esté sobrio, es probable que nunca se le cobrará ningún delito, y mucho menos de homicidio. Cruda y triste realidad, no carente de discernimiento, de la cual personalmente no me libré. Llegando a la conclusión de que: No hay soluciones, pero sí víctimas.

Una mañana fría de Noviembre, un enorme camión volvió a teñir de sangre y lágrimas la peligrosa y arcaica carretera C-432. Un famoso punto negro conocido por todos. El vehículo de 36 toneladas no pudo detenerse cuando su conductor se quedó dormido al volante. El conductor del camión no pudo sujetar su vehículo en el descenso y arrolló al turismo que se aproximaba de frente. En la colisión fallecieron los dos ocupantes del vehículo pertenecientes a una misma familia. El conductor del camión descontrolado resultó ileso.

 

ABC SEVILLA-15.11.1995-DETALLEDestaca la noticia en publicaciones del momento, no por relatar el injusto siniestro sino por ejercer de campaña política, al margen de lo desgraciado de la situación real.

En el intento de los familiares de las victimas de sobreponerse ante la fatalidad de la situación, se encuentran de lleno con un primer juicio que relata exhaustivamente la crudeza del impacto. Ante la mirada compungida de los mismos, comprueban que la ley ampara al conductor del camión resultando indemne.

Tras las protestas llevadas a cabo por los familiares de las victimas, se celebra un segundo juicio, declarando nulo el primero, en el que el fallo del juez declara culpable del siniestro al conductor del camión. La sentencia sanciona al culpable con la retirada del carnet de conducir durante 6 meses.

Una sentencia altamente justa y digna que evidentemente deja a los familiares de las víctimas “satisfechos”, después de contemplar el amparo de la justicia tras vivir la historia más trágica de sus vidas, reavivándola una y otra vez en sendos juicios.

 

Personalmente, no me consolaría saber que el culpable de sus muertes permaneciera toda la vida entre rejas, ya que el hecho de haber matado a dos personas es más trágico que cualquier pena interpuesta por un juez, y ese terrible sentimiento le acompañará el resto de su vida. Lo que sí es devastador es el mensaje que suscribe la pena que recibió: seis meses sin carnet de conducir por asesinar a dos personas y sumir en el dolor a toda una familia. Ratifico la frase con la que comencé: si quieres matar a alguien, hazlo con un coche. Siempre y cuando esté sobrio, es probable que nunca se le cobrará ningún delito, y mucho menos de homicidio.
Abogados especializados en lesiones junto con peritos en reconstrucción de accidentes, tenemos la formación que se necesita para investigar a fondo y ganar el caso. Cientos de miles o millones de euros están en juego en los casos de mortalidad. Los abogados contratarán especialistas en reconstrucción de accidentes que utilizan programas informáticos que recrean en tres dimensiones como sucedió el impacto. Las compañías de seguros van a hacer todo lo posible para negar una reclamación directamente. Cuando eso no funciona, van a tratar de negarlo basándose en negligencia concurrente. También son expertos en la devaluación de las reclamaciones basadas en negligencia comparativa, incluso donde no lo hay.
Sólo decir que imagino que la vida del conductor del camión cambió drásticamente esa mañana de Noviembre, personalmente marcó mi profesión, y tristemente perdí la mitad de mi corazón para siempre.

Miryam Moya

SAFETY WORLD 2018 – INTERNATIONAL SAFETY MEDIA AWARDS

La 13ª Conferencia Mundial sobre Prevención de Lesiones y Promoción de la Seguridad ha tenido lugar del 5 al 7 de noviembre de 2018 en Bangkok, Tailandia. La conferencia ha sido organizada por el Ministerio de Salud Pública de Tailandia, y patrocinada conjuntamente por la Organización Mundial de la Salud (OMS), el Instituto Nacional de Medicina de Emergencia (NIEM) y la Fundación de Promoción de la Salud de Tailandia.
Los participantes han incluido investigadores, profesionales, defensores y responsables políticos en el campo de la prevención de lesiones y la promoción de la seguridad, y entre los que he tenido el orgullo de encontrarme, al igual que en los 2018 International Safety Media Awards, premios celebrados en la conferencia, siendo finalista.
Apertura de la conferencia: lunes 5 de noviembre de 2018. La sesión inaugural fue presidida por Su Alteza Real la Princesa Maha Chakri Sirindhorn.
Las lesiones y la violencia son una importante lacra de salud pública en todo el mundo. La 13ª Conferencia Mundial sobre Prevención de Lesiones y Promoción de la Seguridad (Safety 2018) ha reunido a más de 1000 de los principales investigadores, profesionales, responsables políticos y activistas del mundo compartiendo información y experiencias y discutir soluciones.

NOMINACION SAFETY MEDIA AWARDS BANGKOK 2018

Los International Safety Media Awards (ISMA) reconocen la Seguridad Vial de alta calidad de todo el mundo. Los ISMA brindan a los profesionales de la promoción de la seguridad y la prevención de lesiones, la oportunidad de mostrar sus iniciativas en los medios.
Los primeros ISMA se llevaron a cabo en 2006 en Durban, Sudáfrica, junto con la conferencia de la OMS sobre prevención de lesiones y promoción de la seguridad (Safety). Desde 2006, los ISMA se han celebrado en cada conferencia con la OMS sobre la seguridad en Mérida, México, Londres, Zelanda y Tampere, Finlandia.
Promover la seguridad es tanto un arte como una ciencia. Las conferencias de seguridad ponen un fuerte énfasis en la ciencia y la investigación. La inclusión de los ISMA a lo largo de la semana de la conferencia proporciona tranquilidad y entretenimiento, junto con los importantes hallazgos en investigación en la prevención de lesiones y en la promoción de la seguridad en los medios.Este año se recibieron más de 400 candidaturas de 42 países. Un jurado integrado por 11 especialistas en prevención de lesiones y medios de comunicación consideró la calidad de producción, la claridad del mensaje, la innovación, la creatividad y los métodos y resultados de evaluación.

NOMINACION SAFETY MEDIA AWARDS Bangkok 2018 (2)

SAFETY2018

Miryam Moya

 

DE 1900 A 1930: SENTANDO LAS BASES DE LA SEGURIDAD VIAL

En la primera década del siglo XX no había señales de stop ni señales de advertencia, semáforos o policías de tráfico; no existía la educación del conductor, las marcas viales que separan carriles, el alumbrado público, las luces de freno, las licencias de conducir o los límites de velocidad. Nuestro método actual para desplazarnos en carretera no se conocía, y beber y conducir no se consideraba un delito grave. Los políticos, la policía y los jueces comenzaron a debatir sobre cómo controlarlos: ¿qué ley podría aplicarse?  ¿quién era culpable o inocente en los casos de demandas y litigios?

En la primera década del siglo XX no había señales de stop ni señales de advertencia, semáforos o policías de tráfico; no existía la educación del conductor, las marcas viales que separan carriles, el alumbrado público, las luces de freno, las licencias de conducir o los límites de velocidad. Nuestro método actual para desplazarnos en carretera no se conocía, y beber y conducir no se consideraba un delito grave.

sportsmanlike driving

Había poca comprensión de la que significa la velocidad y sus consecuencias. Un boletín de entrenamiento para conductores llamado “Sportsmanlike Driving” tenía que explicar la velocidad y la fuerza centrífuga y por qué cuando los conductores tomaban las curvas a gran velocidad, sus automóviles patinaban o algunas veces volcaban.

 

 

Los primeros vehículos eran terriblemente ruidosos para los caballos y sus dueños, agravando el problema ya que su número crecía rápidamente. Las estadísticas realizadas por el Club del Automóvil de America registraron que en 1909 había 200,000 vehículos motorizados en Estados Unidos. Solo siete años después, en 1916, había 2.25 millones.

Los políticos, la policía y los jueces comenzaron a debatir sobre cómo controlarlos: ¿qué ley podría aplicarse?  ¿quién era culpable o inocente en los casos de demandas y litigios?

 

the law of autm

“La Ley del Automóvil”, un libro publicado por primera vez en 1906 por el abogado Xenophone P. Huddy, discutió las ramificaciones legales de nuevos conceptos tales como “exceso de velocidad”, el propósito y función de la calle y los derechos de los peatones y niños desprotegidos que jugaban en la misma, ya que no había cosas tales como parques infantiles en ese momento.

Se llevó a cabo un debate serio en los tribunales y en las editoriales sobre si el automóvil era intrínsecamente malo. El estado de la Corte de Apelaciones de Georgia escribió: “Los automóviles deben clasificarse cómo animales feroces y … se aplicará la ley relacionada con el deber de los propietarios de tales animales …. Sin embargo, no se los debe clasificar cómo perros malos , toros viciosos, mulas malvadas, y similares “.

 

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En ciudades cómo Nueva York y la costa este a principios del siglo XX, la mayoría de los automóviles eran conducidos por chóferes uniformados contratados por los ricos. En el resto de ciudades norte americanas dónde proliferan los automóviles, personas de todos los ingresos conducían.

 

Era común que los camiones de reparto livianos fueran conducidos por niños de 14 años a los que constantemente acosaban para que les hicieran las entregas conduciendo más rápido. 

Los tranvías recorrían el centro de las calles, las cuales se estaban convirtiendo en el lugar más peligroso para peatones en la ciudad. Se convirtió en normal cuando los pasajeros de los tranvías bajaban al llegar a su destino, corrían literalmente entre carreras de coches, camiones, motocicletas y carruajes tirados por caballos para cruzar la calle de manera “segura”. Los peatones a menudo no podían juzgar qué tan cerca estaba de ellos un automóvil que se aproximaba rápidamente y se revolcaban como ardillas para salir de la carretera.

Las tragedias más espantosas fueron la cantidad de niños golpeados y asesinados por automóviles mientras jugaban en la calle, muchas veces frente a sus propios hogares. En la década de 1920, el 60 por ciento de las muertes automovilísticas en todo el país eran niños menores de 9 años. Un terrorífico artículo de una publicación de Detroit describió a una familia italiana cuyo hijo de 18 meses fue golpeado y encajado en la rueda de un automóvil. Mientras el padre y la policía histéricos sacaban el cadáver del niño, la madre entró en la casa y se suicidó.

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Una demostración de seguridad en un tranvía en Woodward Avenue en Detroit hacia 1925, muestra la forma incorrecta de desembarcar. Los tranvías circulaban en medio de las calles, lo que hacía peligroso que los peatones subieran y bajaran.

La causa principal de los accidentes de vehículos de motor se vio como el exceso de velocidad. Los tribunales y la policía decidieron abordar el problema con un enfoque simple: establecer el límite de velocidad para que coincida con el ritmo de los vagones tirados por caballos, como por ejemplo, 5 millas por hora. Simplemente hacer las calles tan lentas y seguras como antes de los automóviles.

Después de todo, el automóvil en la década de 1910 aún no se consideraba un medio esencial de transporte, y era su exceso de velocidad lo que confundía a los peatones, asustaba a los caballos y destrozaba las carreteras. Pero la velocidad “normal” de los caballos fue tan lenta que los propietarios de automóviles tuvieron dificultades para evitar que sus automóviles se estancaran.

Una solución extrema se promulgó en Inglaterra, donde en las ciudades pequeñas la ley requería que el automovilista notificara a un agente del pueblo, que caminaba delante de un automóvil agitando dos banderas rojas de advertencia mientras el conductor lo seguía lentamente.

Si los conductores violaban la ley, el castigo era severo, con fuertes multas, penas de cárcel y cargos de homicidio y asesinato cuando los peatones eran alcanzados y asesinados.

La debilidad de esta estrategia se hizo evidente a medida que el tráfico se hizo mayor, y la policía luchó para mantener seguras y lentas incluso las calles principales. El esfuerzo inicial de la policía comenzó por ayudar a personas, generalmente ancianas, a cruzar las intersecciones del centro de la ciudad ahora traicioneras. Idearon un método de señalización: “La mano levantada es la señal para detenerse, y la mano balanceándose a través del cuerpo da la señal para comenzar la marcha”.

Los conductores que se dieron cuenta de las señales de los oficiales no parecían entender lo que querían decir y pasaban por allí, lo que hizo necesario que el oficial de tránsito corriera detrás de ellos y les explicara el significado de la señal. Los oficiales tuvieron que mostrar una paciencia considerable, y sumidos en este gran caos comenzó a implantarse la policía de tráfico.

Después de la Primera Guerra Mundial, a medida que los accidentes continuaron aumentando, los conductores fueron etiquetados en los periódicos como “asesinos despiadados”, su peligro para la seguridad pública se asemejaba a una enfermedad epidémica.

Los desfiles de seguridad, que comenzaron en la década de 1920, se convirtieron en una válvula de escape emocional para la pérdida pública. Los niños lisiados por accidentes viajaban en la parte trasera de automóviles abiertos saludando a otros niños que los observaban desde las aceras. Washington DC y la ciudad de Nueva York llevaron a cabo desfiles que incluyeron a 10,000 niños disfrazados de fantasmas, representando la  muerte de los mismos ese año. Fueron seguidos por madres jóvenes que lloraban y que llevaban estrellas blancas o doradas para indicar que habían perdido a un hijo.

Los maestros y, a veces, los oficiales de policía leían en las clases de la escuela los nombres de los niños asesinados y cómo morían. Otras ciudades imprimieron “mapas de asesinatos” que muestran ubicaciones de muertes en carretera.

 

first cars park

 

Además de los peligros que los conductores habían creado, los problemas de estacionamiento y las calles bloqueadas también eran una preocupación. Edificios comerciales de varios pisos no tenían espacios de estacionamiento y no había leyes o incluso reglas para el estacionamiento; la gente simplemente paraba sus automóviles frente a un edificio y los dejaban allí por horas.

 

first traffic ligth

 

La primera señal de stop estadounidense se usó en Detroit en 1915, y los primeros semáforos, en ese momento llamados Street Semaphores, se inventaron y desarrollaron en Detroit. Su éxito se conocería nacionalmente como “el Plan de Detroit“. El diseño original era un círculo de metal verde con luz verde y una estrella de metal roja con luz roja. Un policía se ubicaba en una cabina sobre la calle y cambiaba manualmente la señal de rojo a verde.

Los oficiales tenían silbatos que soplaban diez segundos antes de cambiar la señal, pero también silbaban o gritaban a los conductores y peatones para mantener las cosas seguras. El primer semáforo operado eléctricamente, un semáforo automatizado no tripulado, se desarrolló en Detroit y se instaló en 1922. Por primera vez se agregó una luz ámbar para mostrar que una señal estaba a punto de cambiar, acompañado por una campana sonando.

El estacionamiento ilegal continuó siendo un problema persistente. Los métodos educativos no dieron los resultados deseados, por lo que se consideró aconsejable instituir un sistema de entrenamiento disciplinario intensivo. En resumen, se ordenó remolcar automóviles ilegalmente estacionados por primera vez. Esto resultó ser una especie de conmoción para los descuidados, pero resultó eficaz.

A mediados de la década de 1920, se formó un enfoque nacional y uniforme para la seguridad vial de las carreteras bajo la dirección del Secretario de Comercio de los Estados Unidos, Herbert Hoover. Los fabricantes de automóviles comenzaron a mejorar la confiabilidad y adoptar características de seguridad tales como direccionales, luces, vidrio de seguridad, etc. Se comenzó a requerir que los conductores realizaran una serie de pruebas para otorgarles una licencia de conducir.

En la década de 1930, la educación del conductor comenzó a ser necesaria. Los días de conducción libre para todos habían terminado.

Miryam Moya