ATROPELLO SOBRE UN PASO DE PEATONES NO REGLAMENTARIO EN NOÁIN CON BEBÉ EN ESTADO GRAVE

Cómo bien informaba Rubén Elizari para el Diario de Navarra una madre y sus dos hijas, un bebé de 16 semanas y una niña de 13 años, resultaron este martes heridas de diversa consideración al ser atropelladas en Noáin en un paso de peatones. La herida más grave es el bebé, que sufrió un traumatismo craneoencefálico. Está ingresada en la UCI pediátrica del CHN. Se encuentra estable y responde a los estímulos. La otra menor, de 13 años, sufrió policontusiones. Ayer fue dada de alta. La madre, vecina de Noáin, tiene la rodilla izquierda rota, una brecha en la cabeza, y un esguince en el tobillo derecho. El equipo de atestados de Policía Foral señaló que la causa del accidente fue “desatención en la conducción”. Ésta última afirmación por parte de la policía me parece demasiado atrevida, ya que lo primero que deberán investigar es el lugar dónde se ha producido el atropello, sobre un “paso de peatones” inexistente.

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CALLE REAL NOÁIN

Podemos ver por la vista anterior de Google Maps de la Calle Real de Noáin, que hay más de un “paso de peatones” en rojo y blanco en dicha calle. Y ¿qué tiene de especial el que el atropello haya ocurrido sobre un “paso de peatones” rojo y blanco? No es lo que define el Reglamento cómo un paso de peatones y esas marcas no están permitidas desde 2003, por lo que ya deberían saberlo Organismos Públicos cómo en el caso que analizamos, el Ayuntamiento de Noáin (Navarra).

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El Reglamento General de Circulación del 21 de noviembre de 2003 en su artículo 168, repito del 2003, define “Marca de paso para peatones: una serie de líneas de gran anchura, dispuestas sobre el pavimento de la calzada en bandas paralelas. NO podrán utilizarse líneas de otros COLORES que alternen con las blancas”.

¿Cómo es posible seguir encontrándonos pasos de colores? Es muy grave y muestra explícitamente la poca responsabilidad que se le exige a la administración, ya que no conocen ni la norma.

Recordemos las definiciones de las MARCAS VIALES:

Artículo 166. Objeto y clases.

1. Las marcas sobre el pavimento, o marcas viales, tienen por objeto regular la circulación y advertir o guiar a los usuarios de la vía, y pueden emplearse solas o con otros medios de señalización, a fin de reforzar o precisar sus indicaciones.

2. Las marcas viales pueden ser: marcas blancas longitudinales, marcas blancas transversales, señales horizontales de circulación, otras marcas e inscripciones de color blanco y marcas de otros colores.

Artículo 171. Marcas de otros colores.

La nomenclatura y significado de marcas de otros colores son los siguientes:

a) Marca amarilla zigzag. Indica el lugar de la calzada en que el
estacionamiento está prohibido a los vehículos en general, por estar
reservado para algún uso especial que no implique larga permanencia de
ningún vehículo. Generalmente se utilizará en zonas de parada (no
estacionamiento) de autobuses o destinadas a la carga y descarga de
vehículos.
b) Marca amarilla longitudinal continua.Una línea continua de color
amarillo, en el bordillo o junto al borde de la calzada, significa que la
parada y el estacionamiento están prohibidos o sometidos a alguna
restricción temporal, indicada por señales, en toda la longitud de la línea
y en el lado en que esté dispuesta.
c) Marca amarilla longitudinal discontinua.Una línea discontinua de color
amarillo, en el bordillo o junto al borde de la calzada, significa que el
estacionamiento está prohibido o sometido a alguna restricción temporal,
indicada por señales, en toda la longitud de la línea y en el lado en que
esté dispuesta.
d) Cuadrícula de marcas amarillas. Un conjunto de líneas amarillas
entrecruzadas recuerda a los conductores la prohibición establecida en el
artículo 59.1.
e) Damero blanco y rojo. Una cuadrícula de marcas blancas y rojas indica el
lugar donde empieza una zona de frenado de emergencia y prohíbe la parada,
el estacionamiento o la utilización de esta parte de la calzada con otros
fines.
f) Marcas azules. Las marcas que delimitan los lugares en que el
estacionamiento está permitido, que sean de color azul en lugar del normal
color blanco, indican que, en ciertos periodos del día, la duración del
estacionamiento autorizado está limitada.

Podemos apreciar que no existe la señalización horizontal que han decidido utilizar que no es lo que la norma define cómo paso de peatones ni ninguna otra señalización que exista en el reglamento, y que se opone al RGC : repito “Marca de paso para peatones: una serie de líneas de gran anchura, dispuestas sobre el pavimento de la calzada en bandas paralelas. No podrán utilizarse líneas de otros colores que alternen con las blancas”. Reglamento General de Circulación de 21 de noviembre de 2003 en su artículo 168.

Espero y deseo que la policía encargada de realizar ese informe incluya esta información, ya que es relevante, no sólo las distracciones que pudiera tener el conductor del vehículo. Y que se le exija a la administración la responsabilidad civil que tienen, en un caso evidente cómo este.

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Ahora expliquemos el porqué de dicha norma del RGC. El hecho de que todo el área que ocupa el “paso de peatones” esté cubierta de pintura, en lugar de intercalar la línea blanca con la de asfalto, reduce la adherencia de 60 puntos, que sería el coeficiente de rozamiento ideal, a 30. Supone un riesgo tanto para peatones como para motoristas o ciclistas pues la moto o la bicicleta puede irse al suelo, o deslizar un coche y atropellar a la persona que esté cruzando la vía. Es decir, reduce la adherencia y resbala, cuanto más pintura más desliza, y ésto sin condiciones meteorológicas adversas, ya que con humedad o lluvia agravaría el hecho.

Si el deslizamiento se produce por el propio paso de peatones y este paso está realizado de forma alegal es absolutamente denunciable y se debe indicar en un atestado de la policía local correspondiente. Cómo es el caso de este atropello. Sinceramente, si no añaden esta información en el atestado el conductor del vehículo asumirá toda la culpa, necesitará un buen abogado y un buen perito que realice un informe real.

Es muy grave que continúen realizando estas prácticas contrarias al RGC, ya que atentan contra la Seguridad Vial y pueden provocar siniestros viales y víctimas totalmente evitables. Parece ser que el hecho no ha sido aislado, ya que en esta vía, a la altura del número 42, se produjo en enero de 2016 el atropello de un hombre de 95 años que sufrió heridas de las que murió días después. El anciano cruzaba un paso de peatones ayudado por un andador y el vehículo circulaba a velocidad reducida. Me gustaría saber si la policía informó en su informe de la alegalidad de estos pasos, que ya dejan demasiadas víctimas predecibles.

En un mundo que evoluciona a un ritmo vertiginoso es fundamental la formación continua y el reciclaje formativo de la administración, en este caso; crecer a través del aprendizaje o apoyarse en verdaderos profesionales, y así no hablaríamos a diario de la lacra actual de víctimas en carretera que en numerosas ocasiones han sido y son absolutamente evitables.

Miryam Moya

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ARRANCA EN VERDE DE TVE

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En un mundo en constante movilidad y donde cada día aparecen nuevos medios de transporte, todos los ciudadanos deben conocer las normas que regulan el tráfico y la seguridad vial. Y lo mejor es que ese conocimiento llegue de forma entretenida y accesible para todos. Con este planteamiento llega ‘Arranca en verde’, un concurso que transcurre en el mejor escenario posible: un vehículo híbrido.

Cada semana, Sara Escudero se encuentra con cuatro personas dispuestas a participar, a las que les plantea preguntas sobre seguridad vial divididas en distintas categorías: históricas, datos, curiosidades, internacional… Su objetivo es cambiar la percepción de la seguridad vial como un conjunto de normas y comportamientos demasiado académicos o carentes de interés.

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Sevilla desde la Torre del Oro

Recorre ciudades como Madrid, Alcalá de Henares, Ávila, Guadalajara, Segovia, Toledo, Mérida, Sevilla, Córdoba, Cuenca, Valencia, Zaragoza o Barcelona.

 

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Personalmente he tenido el placer de ser invitada a participar en el concurso, y realmente la experiencia ha sido estupenda. Una jornada diferente rodeada de gente muy trabajadora, amable y divertida.

Arranca en Verde en Sevilla  

MM Arranca en Verde

 

Sevilla sigue dando pasos para convertirse en una ciudad donde sea más fácil para todos circular y, sobre todo, limitar los riesgos viales. La reducción de la velocidad urbana a 30 kilómetros por hora ha bajado los siniestros graves de circulación en un 80%. Por lo que se ha establecido la Zona 30 en todo el centro para evitar atropellos y otros siniestros.

Miryam Moya

“LATIGAZO CERVICAL”

“Un latigazo cervical consiste en una aceleración-desaceleración con transferencia de energía en la región cervical. Puede producirse por un accidente de tráfico. Se pueden lesionar los tejidos blandos o hueso, y puede producir una gran variedad de manifestaciones clínicas (síndrome asociado al latigazo cervical).” Québec Task Force (Spitzer, 1995).

Colisiones por alcance 1
Para facilitar la comprensión de cómo se produce esta lesión en un siniestro vial, vamos a explicar cómo es la secuencia en la que se desarrolla:
– Primero, un vehículo sufre un impacto, siempre por la parte posterior.
– En el momento del impacto, el vehículo es sometido a una aceleración; 100 milisegundos después el tronco y los hombros del ocupante del vehículo sufren una aceleración similar a la del asiento del vehículo.
– La cabeza, permanece estática por lo que se produce un movimiento de hiperextensión forzada en el cuello.
– Después de la extensión, la fuerza de la inercia desplaza la cabeza del ocupante del vehículo hacia delante, produciendo como resultado la hiperflexión.

Como referencia del tipo de fuerzas que se aplican en las lesiones por latigazo cervical, podemos decir que un impacto a 32 km/h genera picos de aceleración de casi 12 G (fuerzas G), en la cabeza humana, durante la extensión.

Las fuerzas G no son una medida de fuerza sino una medida intuitiva de aceleración. Está basada en la aceleración que produciría la gravedad terrestre en un objeto cualquiera en condiciones ideales, sin atmósfera u otro rozamiento. Una aceleración de 1 G es generalmente considerado como equivalente a la gravedad estándar.
16G durante un minuto puede llegar a ser mortal. Un cuerpo es capaz de soportar 18 G sostenidas antes de que los pulmones se compriman, la respiración se dificulte y los órganos internos comiencen a desgarrarse. Otro ejemplo sería cuando al detectar 3 GS saltan los airbag de un coche.
Un esguince cervical es una lesión muy frecuente producida por la flexo-extensión brusca del cuello, que se caracteriza por dolor, contractura muscular, sensación de vértigo y rectificación de la lordosis cervical en la radiografía. Podemos concluir con que un latigazo cervical es una acción, y un esguince cervical una consecuencia de ello.

Miryam Moya

CIFAL Madrid 1º CENTRO MUNDIAL PARA LA FORMACIÓN EN SEGURIDAD VIAL DE LA ONU

La Global CIFAL Network es la red de centros de UNITAR dedicada a proporcionar formación de vanguardia. Cada CIFAL está especializado en áreas temáticas concretas, promoviendo el fortalecimiento de la formación profesional y la investigación, proporcionado plataformas para el intercambio de conocimiento y la difusión de buenas prácticas mediante las lecciones aprendidas en países de referencia.
Con este objetivo, el Instituto de las Naciones Unidas para la Formación Profesional e Investigaciones UNITAR, organismo perteneciente a las Naciones Unidas, y el Real Automóvil Club de España – RACE han creado el primer centro mundial para la formación en Seguridad Vial de la ONU, especializado en la prevención de los accidentes de tráfico y en las estrategias de prevención del riesgo vial.

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El RACE, como entidad de referencia de CIFAL Madrid, pondrá a disposición de los países en desarrollo su conocimiento y experiencia para la formación de técnicos, estudiando los problemas locales y promoviendo las buenas prácticas, en colaboración con las Naciones Unidas. Entre las actividades de CIFAL Madrid se encuentran:

Formar a personalidades y líderes
Impulsar la capacitación de profesionales mediante estudios, seminarios y cursos de posgrado sobre Seguridad Vial
Desarrollar eventos y jornadas con personalidades
Promover buenas prácticas y estrategias para la prevención de accidentes de tráfico
Colaborar con otros países en sus respectivos proyectos

Mediante la iniciativa de UNITAR en el campo de la Seguridad Vial, a la que se incorpora el RACE a través del Centro CIFAL Madrid, se busca contribuir a lograr el Objetivo de Desarrollo Sostenible (ODS) 3.6 de la ONU: reducir a la mitad el número de muertes y lesiones por accidentes de tráfico en el mundo para 2020, contribuyendo a mejorar la conducta de los usuarios de la carretera a través de la concienciación, formando a profesionales que impulsen medidas preventivas y aumentando el conocimiento de los factores de riesgo entre la población.

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La Iniciativa sobre Seguridad Vial de UNITAR pone especial énfasis en Pequeños Estados Insulares en Desarrollo (SIDS), y Países Menos Desarrollados (LDCs) marcándose dos objetivos prioritarios:

Contribuir a cambiar comportamientos y minimizar los factores de riesgo conductuales.
Fortalecer la capacidad de los gobiernos nacionales y locales para desarrollar e implementar estrategias orientadas a mejorar la seguridad vial en línea con el ODS 3.6.
Las acciones del programa de la ONU se centran en la promoción de conferencias y congresos sobre la materia que se celebran durante todo el año en diferentes partes del mundo, y en el que se abordan las cuestiones prioritarias orientadas en la reducción del riesgo vial, así como compartir buenas prácticas aplicadas en otros países.

La formación es fundamental para conseguir los objetivos de reducir la siniestralidad en calles y carreteras. Por ello, proponen un amplio conjunto de cursos de formación online y presenciales dirigido a técnicos y profesionales de la Seguridad Vial.
Desde cursos de 3 horas lectivas, hasta la obtención de un título universitario de posgrado como Experto, la oferta de formación de CIFAL Madrid permitirá la capacitación profesional en distintos niveles, con la obtención de un certificado del Centro y del UNITAR, programa de formación de las Naciones Unidas.

Arranca el Posgrado de Experto en Gestión y Dirección de la Seguridad Vial , primer título mundial sobre esta materia que contará con el aval del programa UNITAR – Naciones Unidas ,en colaboración con la Universidad Europea y el Centro CIFAL Madrid Race. 

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Como profesora de este curso de las Naciones Unidas, tenemos un objetivo: reducir la siniestralidad vial, y aportar nuestro conocimiento para conseguirlo, creando una red de profesionales en Seguridad Vial. Es un orgullo para mi compartir este viaje con vosotros, y formar parte de este reto.

Miryam Moya

EVIDENTE NECESIDAD DE EXPERTOS CUALIFICADOS EN LA RECONSTRUCCIÓN DE ACCIDENTES EN MOTO

Las muertes de motoristas han seguido aumentando en la última década. De hecho, las muertes en casi todas las demás categorías han disminuido en los últimos diez años, mientras que el número de muertes en motocicletas ha ido en aumento.

Esta alarmante tendencia ilustran la necesidad específica de expertos cualificados en el campo de la reconstrucción de accidentes de tráfico de motocicletas, ya que requieren un enfoque único de los reconstruccionistas debido a su composición mecánica. Las motos se detienen, aceleran y giran de una manera muy diferente a los automóviles de pasajeros u otros vehículos de cuatro ruedas. Las motocicletas generalmente se basan en el movimiento para mantener la estabilidad y a menudo presentan una táctica de inclinación y contra-dirección al girar.

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Los motoristas también corren un riesgo sustancialmente mayor de lesionarse si están involucrados en un siniestro vial en comparación con los automovilistas tradicionales, ya que generalmente no tienen el beneficio de los cinturones de seguridad o sistemas de sujeción suplementarios, como los airbags, para protegerlos. Incluso con la protección adicional que brindan los cascos, aproximadamente 1 de cada 5 siniestros de motocicletas resultan en lesiones de cabeza o cuello.

Los expertos en reconstrucción de accidentes a menudo nos preocupamos por la capacidad de detención o por el trabajo medido reaccionario del motorista. Las motocicletas son únicas, ya que pueden emplear una variedad de alternativas de frenado. Pueden utilizar el freno delantero, freno trasero o una combinación de los mismos, y frenos antibloqueo.

El tipo de freno utilizado por el motorista determinará su factor de arrastre o capacidad de frenado. Las respuestas de frenado específicas , como la rueda trasera únicamente, se caracterizan por ciertos tipos de marcas de deslizamiento, mientras que el frenado de la rueda delantera en pánico provoca a menudo un brusco deslizamiento, provocando una caída.

Miryam Moya

CRISIS VIAL O LA EPIDEMIA DEL SIGLO XXI

Se están tomando medidas en numerosos países, desde límites de velocidad más bajos, a caminos segregados para personas a pie y en bicicleta, hasta reglas que controlan las normas de seguridad de los vehículos. Pero el ritmo del cambio no coincide con la urgencia de la crisis. Las leyes progresivas que salvan vidas son lentas.

Las muertes y las lesiones graves devastan a las familias y las comunidades, causando angustia incalculable y dificultades económicas.

Más de 1.2 millones de personas mueren anualmente en todo el mundo, y muchas más sufren lesiones horribles que les cambian la vida, como son las lesiones en el cerebro y la columna vertebral. La magnitud es tal que cada 30 segundos alguien muere.
Siendo la novena causa de muerte, y se espera que llegue a la séptima.

Las personas y los vehículos no se deberían mezclar. Nuestras ciudades y pueblos de rápido crecimiento necesitan ser re-diseñados para usuarios vulnerables, con rutas priorizadas y totalmente segregadas, y la provisión de un transporte público entre los suburbios y otras ciudades y pueblos, utilizando soluciones modernas de ferrocarril y autobús, accesibles para todos.

Los vehículos matan y mutilan a cualquier velocidad porque son duros y pesados. Sin embargo, a mayor velocidad aumenta el riesgo exponencialmente. La velocidad del tráfico es una de las principales causas de muerte. Cuanto más rápido es un vehículo, es menos probable que se detenga a tiempo, y más grave es la colisión. El tamaño y el peso también aumenta el riesgo. Cuanto más grande es el vehículo más fuerte golpea por lo que la gravedad aumenta drásticamente.

Otras causas importantes son los comportamientos de los conductores: conducir en malas condiciones (alcohol, drogas, fatiga), distracciones del conductor (uso del teléfono móvil) y no utilizar sistemas de seguridad comprobados, como cinturones de seguridad y cascos protectores para motocicletas. Las campañas de sensibilización ayudan, pero se ha demostrado que es a largo plazo, ya que lleva años mejorar las conductas de las personas. 

La mayoría de las víctimas se producen en países de ingresos bajos y medianos, ya que tienen menores recursos para la infraestructura en seguridad, en el cumplimiento de las leyes y en los servicios de emergencia.

Existe una rápida pavimentación de las carreteras en los países de ingresos bajos y medianos, conectando las áreas rurales con la atención médica, el comercio, la educación y, a menudo, con Internet. Pero a medida que las carreteras pavimentadas crecen, se llenan de tráfico y causan víctimas.

Las bajas reducen los esfuerzos para reducir la pobreza y compartir la prosperidad, hasta el 5% del PIB de las naciones más pobres se gasta como consecuencia de los siniestros viales, incluida la respuesta de emergencia, la atención médica y la pérdida de mano de obra.

Miryam Moya

 

LA DISTANCIA DE PARADA DEBIDO AL EXCESO DE VELOCIDAD MARCA LA DIFERENCIA ENTRE ALGUIEN QUE ESCAPA POR POCO MÁS QUE UN SUSTO A UN PEATÓN QUE PIERDE LA VIDA

Es simple: cuanto más rápido viaje, menos tiempo tendrá para reaccionar ante una emergencia o detenerse. Y si se bloquea, cuanto más rápido viaje, incluso dentro del límite de velocidad, mayor es el riesgo de lesiones para usted y sus pasajeros.

La simple verdad sobre el exceso de velocidad es que cuanto más rápido vayas, más tiempo te llevará parar y, si te chocas, más difícil será el impacto.

La distancia de reacción es la distancia que recorres entre ver un problema y pisar el freno. Si estás conduciendo sin distracción, reaccionarás en 1,5 segundos, y eso es bastante rápido. Pero a pesar de tener una reacción rápida, si vas a 60 km/h, aún viajarás 25 metros en el tiempo hasta que llega el mensaje de tú cerebro hasta el pie.

La distancia de frenado es la cantidad de metros que se recorre entre pisar el freno y detenerse por completo. Cubrirás otros 20 metros antes de que esto ocurra, suponiendo que conduzcas en una carretera seca, con un vehículo moderno con buenos neumáticos y frenos. Si la carretera está mojada, o su vehículo es antigüo, las cosas pueden volverse temibles.

La distancia de parada es la distancia que se obtiene cuando agrega la distancia de reacción a la distancia de frenado. Si vas a 60 km/h, agregue de 25 metros (distancia de reacción del mejor de los casos) a 20 metros (mejor distancia de frenado), y hasta los 45 metros.

Ahora tomando esta información en consideración, ¿qué pasa si estás acelerando? Es fácil ir a 5 km/h sobre el límite de velocidad, incluso en condiciones ideales, tendrá un gran impacto en su capacidad de frenar a tiempo para evitar un choque. La distancia de parada debido al exceso de velocidad puede ser la diferencia entre alguien que escapa por poco más que un susto y un peatón que pierde la vida.

Es simple: cuanto más rápido viaje, menos tiempo tendrá para reaccionar ante una emergencia o detenerse. Y si se bloquea, cuanto más rápido viaje, incluso dentro del límite de velocidad, mayor es el riesgo de lesiones para usted y sus pasajeros.

El riesgo de verse involucrado en un choque que resulte en una lesión en una zona de velocidad a 60 km/h se duplica con cada aumento de 5 km/h en la velocidad de conducción por encima del límite. Esto significa que viajar a 65 km/h en una zona de velocidad de 60 km/h duplica la posibilidad de tener un choque que resulte en lesiones. Viajar a 70 km/h aumenta 4 veces la posibilidades de chocar y viajar a 80 km/h aumenta esta probabilidad 32 veces.

Esto se debe a la energía cinética, que una persona u objeto tiene mientras se mueve. Esta energía se gana durante la aceleración y se pierde durante la des-aceleración. En una colisión, la energía se transfiere a la otra persona u objeto, generalmente como sonido, calor y deformación de los objetos, incluidos los ocupantes humanos.

La velocidad de desplazamiento determina la cantidad de energía transferida en un choque. El cuerpo humano solo puede absorber tanto impacto antes de que se produzca la muerte o una lesión grave.

Miryam Moya

RECONSTRUCCIÓN DEL ESPACIO PÚBLICO PARA CONDUCIR A LA SEGURIDAD VIAL EN ARGENTINA

Los Vehículos, conducidos por personas, se desplazan por calles y avenidas sin modificar las características del medio físico. Por ende, las características del medio son las condiciones iniciales que definen la circulación. Por ello identificando y minimizando las condiciones que hoy propician el error humano y las conductas de riesgo; se espera reconstruir la seguridad vial y la calidad del espacio público.

Hace unas semanas el arquitecto argentino Sebastián Inacio me envió un informe dónde realiza un estudio pormenorizado en vías y carreteras argentinas en el que su objetivo es la re-estructuración del espacio vial que conduzca a disminuir la siniestralidad y por ende ganar en Seguridad Vial. Es un enfoque claro que me interesa bastante, muy cerca de la filosofía de Visión Zero.

Cabe destacar que Argentina carece de una legislación específica en materia de diseño de arterias urbanas que considere la temática en seguridad vial.

Su objetivo general es revisar la relación entre el espacio público y el automóvil, para sentar las bases de diseño que propicien una recuperación del ámbito urbano de las calles y avenidas, como cobijo y protección de la vida social, buscando al mismo tiempo, reducir la siniestralidad y la gravedad de las lesiones, ya que la mayor parte de los siniestros viales fatales ocurren en suelo urbano.

Los objetivos específicos son: compartir nuestra interpretación sobre cómo se relacionan el Medio físico, los Vehículos y las Personas durante el fenómeno físico de circular por suelo urbano. En segundo lugar, presentar para su debate una serie de indicadores para identificar condiciones objetivas que propician la ocurrencia de error humano y conductas de riesgo; así como también, parámetros de diseño que producen una errónea percepción de seguridad por parte de los conductores y una excesiva incertidumbre en las intersecciones. Estos indicadores fueron aplicados a un caso de estudio sobre el diseño de calles en ocho provincias argentinas, y serán presentados en forma conjunta con las posibles soluciones o medidas a adoptar.

La totalidad de su trabajo se centra en el estudio de la circulación, es decir, en la fase previa a la ocurrencia del evento, sobre la matriz propuesta por el epidemiólogo estadounidense, William Haddon JR., y en las Leyes de la Física, las cuales son imposible de ignorar.

De acuerdo a los resultados del caso de estudio, y a las altísimas disminuciones registradas en todos los indicadores, se concluye que es posible modificar las condiciones iniciales del Medio físico con consecuencias positivas, a lo cual estoy totalmente de acuerdo.

Estas reducciones alientan a pensar en los beneficios que podría acarrear el re-diseño de las calles argentinas con criterios que contemplen estos indicadores, en especial, considerando que el 70% de los partidos y departamentos de las provincias argentinas cuentan con poblaciones iguales o menores a 50.000 habitantes . A su vez, estos conceptos y estos indicadores invitan a pensar otras alternativas de diseño vial para ciudades de mayor población buscando aplicar los mismos criterios y obtener similares resultados.

Este importante estudio debería de ser apoyado por organismos públicos o privados competentes y así contribuir a una mayor Seguridad Vial en Argentina.

Miryam Moya

 

CICLISMO Y ALCOHOL

En muchos sentidos, el ciclismo está fuera del radar desde el punto de vista de la conducción y la ingesta de alcohol (entre otras sustancias), por lo que va a ir tristemente en aumento al igual que las victimas en carretera.

Hablemos claro, cada vez lo veo más, por ello recomiendo no pedalear mientras se esté bajo los efectos del alcohol.

¿Porqué si decidimos no conducir nuestro coche o moto si bebemos, lo hacemos en bicicletas alquiladas?
Antes de llegar a la legalidad, hay una pregunta sobre si es o no una buena idea. Ir en bicicleta por la ciudad después de una sesión de alcohol es ciertamente más barato (en ese momento) que coger un taxi, ya que todos sabemos que la mayor parte de nuestro dinero se gastará en bebidas, pero ¿es seguro?
La lógica diría que conducir ebrio o emborracharse en bicicleta lo expone a un mayor riesgo. La lógica sería correcta, incluso cantidades relativamente pequeñas de alcohol pueden tener un efecto profundo sobre lo bien que se puede conducir al disminuir la capacidad de concentrarse en múltiples tareas, mantenerse enfocado en la tarea de ciclismo y reducir la capacidad de ver y reaccionar realmente a lo que está a tu alrededor.

Pregunto, ¿vemos a ciclistas realizando pruebas de alcohol o drogas?
En muchos sentidos, el ciclismo está fuera del radar desde el punto de vista de la conducción y la ingesta de alcohol (entre otras sustancias), por lo que va a ir tristemente en aumento al igual que las victimas en carretera.

Las estadísticas de calidad en este sector son difíciles ya que los ciclistas generalmente no reportan accidentes con la gran mayoría de los siniestros viales no graves reportados.

Pero lo que sabemos sugiere que el alcohol era más común en choques fatales, que los conductores eran más propensos a participar, que era menos probable que los mismos usaran cascos, y que los choques eran más frecuentes los fines de semana y las noches.

Todos sabemos que el alcohol afecta a nuestra capacidad para conducir, dando una falsa sensación de valentía, haciendo que nuestras reacciones sean más lentas y cambiando nuestro equilibrio. Entonces, aunque no tenga un motor (a menos que use una bicicleta eléctrica), es más vulnerable y si tiene un siniestro, las consecuencias pueden ser nefastas.

Los taxis, los conductores sobrios o el transporte público siguen siendo las mejores opciones para llegar a casa seguros, aunque no sean los más baratos.

Miryam Moya

SÍMBOLOS DE LAS SEÑALES DE TRÁFICO MÁS DINÁMICOS: RESPUESTAS RÁPIDAS Y CAMBIOS EN EL COMPORTAMIENTO

En cada estudio, los conductores reaccionaron más rápidamente y se detuvieron antes cuando tenían señales con símbolos más dinámicos.

De acuerdo con un nuevo estudio publicado en la revista Journal of Consumer Research, los conductores reaccionan más rápidamente a las señales de tráfico con símbolos que representan el movimiento.

 

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“Las señales de advertencia son imágenes estáticas, sin embargo, puede variar en su capacidad para evocar una sensación de movimiento. Por ejemplo, los niños que aparecen en las señales advirtiendo de la travesía de la escuela se pueden dibujar como si estuvieran corriendo o caminando. Descubrimos que las señales de advertencia más dinámicas conducen a respuestas más rápidas y cambios en el comportamiento,” según los autores del estudio Luca Cian (Universidad de Virginia), Aradhna Krishna (Universidad de Michigan), y Ryan S. Elder (Universidad Brigham Young).

Cinco estudios examinaron cómo se percibe el movimiento en el tiempo de reacción de cómo las señales de tráfico afectan a los conductores. Los autores utilizaron la tecnología del seguimiento de los ojos, las encuestas, y la simulación de conducción para entender cómo los conductores reaccionan a los símbolos más activos. Escenarios simulados variaron la conducción al percibir las señales de niños que cruzan cerca de las escuelas y de parada para los pasos de peatones cerca de centros comerciales. En cada estudio, los conductores reaccionaron más rápidamente y se detuvieron antes cuando tenían señales con símbolos más dinámicos.

Estos hallazgos podrían ayudar a los responsables a reducir las lesiones relacionadas con accidentes e incluso las tasas de mortalidad por un costo reducido, mediante el rediseño de los símbolos para las señales de las diferentes zonas de carreteras, pasos de peatones y escuelas, entre otros.

Miryam Moya