CUANDO LA TECNOLOGÍA Y LA CIENCIA SUPERAN AL RUMOR: ACCIDENTE DE TRAFICO JOSÉ ANTONIO REYES

Ante la oleada de críticas y desinformación motivada en gran parte por declaraciones como las que realiza el Sr. Pere Navarro, director actual de la DGT, respecto al siniestro sufrido por el coche que conducía José Antonio Reyes a escasos 3 días del mismo, en los que afirmaba categóricamente: es verdad que detrás del accidente está la velocidad, ya que el vehículo se salió de la vía, volcó y se incendió. O cómo el tweet de Santiago Cañizares que desató la polémica en cuanto a la velocidad a la circulaba el vehículo, cuando nadie podía saber ese dato de manera correcta, lo que nos lleva a plantearnos el que en nuestro país parece ser que la premisa de se es inocente hasta que se demuestre lo contrario directamente la obviamos.
Otros medios apuntan a la distracción sumada a la elevada velocidad, créanme que las distracciones son las culpables de numerosos siniestros viales, aunque también son la causa principal cuando los investigadores no encuentran otra, y en numerosas ocasiones las investigaciones no son exhaustivas por lo que se convierte en la subjetiva “causa” número uno.
Pues bien, mi equipo y yo decidimos embarcarnos en una ardua investigación del terreno dónde ocurre este fatal accidente y así averiguar sus causas. El objetivo de la investigación forense de accidentes de tráfico es ayudar a establecer la naturaleza y/o las circunstancias del evento, con el propósito de determinar las responsabilidades legales de cada persona involucrada o para brindarles a las familias una reconstrucción de los eventos, y así ayudar a entender que les ocurrió a sus familiares.
Para la recogida de datos hemos utilizado una serie de escáneres láser, instrumentos perfectos para documentación en 3D y topografía. Hemos utilizado el láser escaner para realizar mediciones de largo alcance.

FARO FOCUS 2

Esta tecnología está diseñada para uso en exteriores debido a su pequeño tamaño, peso ultraligero y alcance ampliado de escaneo. Obtenemos resultados de escaneo incluso en entornos complejos, lugares de trabajo de pequeño tamaño y zonas polvorientas o húmedas, así como en aplicaciones con lluvia o a plena luz del día. El receptor de GPS y GLONASS incorporado nos permite un fácil posicionamiento. Las imágenes HDR y la resolución HD de las fotos garantizan unos resultados de escaneo con todo detalle y unos datos de alta calidad.

IMG-20190609-WA0015

Los datos capturados se registran y calculan con el software de gestión, aplicando a los millones de puntos el color y calidad de las imágenes vinculadas, obteniendo así la realidad digital para iniciar el exhaustivo análisis forense.
Procesa y administra los datos de escaneado de forma eficiente, empleando el registro in situ en tiempo real, el reconocimiento automático de objetos, el registro de escaneos y el sistema de posicionamiento. Genera datos de alta calidad y a todo color de forma rápida y cómoda incorporando imágenes de escaneos automatizados tanto sin objetivos como basados en objetivos, cómo es el caso que analizamos. Ejemplo de nube de puntos que genera:

NUBE DE PUNTOS

Una vez que el software ha procesado los datos de escaneado, comienza la evaluación y el procesamiento realizando mediciones, creando impresionantes visualizaciones 3D o exportando los datos a varios formatos de nubes de puntos y CAD. Además, nos ha ofrecido una impresionante vista de realidad virtual, que me ha permitido experimentar y evaluar los datos en un entorno de realidad virtual. Decir que este proyecto tiene más de 235 millones de puntos, con una precisión única que minimiza al máximo el margen de error.

oficina
En mi análisis e investigación posterior decir que no van a encontrar ninguna imagen o información que fomente la especulación o prensa amarillista, y mucho menos que aumente el dolor de los familiares de las víctimas, por los cuales tengo el máximo respeto.

HUELLAS Y VESTIGIOS.

La reconstrucción del accidente se lleva a cabo para determinar cómo se produjo el accidente en función de la evidencia física disponible. El elemento de interés en esta investigación es la velocidad del vehículo, la dirección de viaje y la posición del vehículo en la carretera cuando ocurrió el siniestro.
El proceso de reconstrucción clásico generalmente comienza con los datos posteriores al accidente y trabaja para determinar la secuencia de eventos que ocurrieron antes del accidente. El proceso de analizar y utilizar la evidencia física para comprender cómo ocurre el accidente es como unir las piezas del rompecabezas. Las piezas de rompecabezas que estén completas podrán determinar la imagen original. Al final, la cantidad y la calidad de la evidencia física determinarán lo que se puede aprender sobre el accidente.
Las evidencias físicas que se encuentran comúnmente son las marcas dejadas por los neumáticos, el daño del vehículo, el patrón de escombros y la posición final del vehículo después de la colisión. Las marcas de neumáticos dejadas en la carretera antes, durante y después de la colisión pueden proporcionar información importante sobre el accidente.
La posición y orientación de las marcas de los neumáticos indican la ruta del vehículo antes y después del choque. Los cambios en la dirección de las marcas de los neumáticos y los rasguños en la superficie de la carretera pueden indicar la posición del vehículo durante el impacto. Considerando que la naturaleza y dimensión de las marcas de los neumáticos nos permite a los investigadores calcular la velocidad de uno o más vehículos, que es un componente vital del análisis de la causa del accidente.

Analizo las huellas y vestigios en el lugar en el que ocurrió el fatal accidente ocurrido el 1 de Junio de 2019 a las 11:40h en la A-376 en el km 18 dirección Utrera (Sevilla). La autovía de dos carriles separados para ambos sentidos une la ciudad de Sevilla con Utrera. La limitación de velocidad en el tramo objeto de este análisis es de 120km/h, el pavimento es aglomerado asfaltico y está en buen estado de conservación, seco y limpio, el tramo es recto. El día 1 de Junio el clima es seco y soleado. Todos estos datos no hacen prever el fatal desenlace.

La identificación adecuada de las marcas dejadas por los neumáticos es una parte importante de la investigación de un siniestro vial. Cada marca de neumático es producida por una acción específica del vehículo durante el accidente de tráfico. Las marcas de neumáticos nos informan sobre lo que hizo o intentó hacer un conductor antes y después de una colisión. Se puede determinar un punto de impacto o un área de impacto, que es una parte extremadamente importante de la investigación de accidentes de tráfico. La correcta interpretación de las huellas indica al investigador cuál de las muchas fórmulas de cálculo de velocidad debemos utilizar.
Lo que me llama poderosamente la atención en este caso es el hecho de que la fuerza instructora que realiza la investigación de este trágico siniestro, no realiza ni una sola marca en el pavimento, lo que sería bastante normal debido a la singularidad de las huellas dejadas en el pavimento por el vehículo, ya que no poseen laser escáner que realicen nubes de puntos con softwares avanzados, si no que utilizan cuerda y rueda de medir, lo que en casos complicados como este sería lo más lógico que el terreno estuviera pintado de marcas que señalen las diferentes huellas dejadas por el vehículo en su salida de la vía. Véase la siguiente imagen a modo de ejemplo:

 

En este artículo presento los resultados del análisis de las huellas dejadas por el vehículo con presión normal en tres de los neumáticos y cero en el neumático trasero derecho. El análisis es una continuación de la investigación sobre la influencia de la reducción de la presión de los neumáticos en la dinámica lateral del automóvil en una maniobra en la que el conductor se da cuenta de que está ocurriendo un fallo mecánico e intenta evitar una colisión o desenlace fatal. Los resultados de los cálculos basados en las características geométricas de las marcas se compararon con los valores reales obtenidos de las mediciones de los parámetros de movimiento del vehículo.

HUELLAS DERRAPE

En la imagen de arriba podemos ver 4 huellas dejadas en el pavimento por el derrape lateral del vehículo objeto de este estudio, señalando con la flecha la huella dejada por la rueda trasera derecha durante el derrape hacia la derecha que termina con la salida del vehículo de la vía.

Pero comencemos por el principio. Sobre el pavimento nos encontramos unas huellas dejadas por los neumáticos del vehículo objeto de este estudio. Comienzan en el carril izquierdo, cuando el vehículo circulaba por el mismo, ocurre un fallo mecánico que se produce en la rueda trasera derecha con la consecuente pérdida de estabilidad.

PRINCIPIO HUELLA PPC

La fuerza centrífuga actuará en dirección contraria a la de la curva que toma el propio vehículo, tendiendo el automóvil a salirse por la tangente. El efecto se compensa con la fuerza de tracción lateral de los neumáticos que sufren la deformación lateral y solo se apoya en el suelo por la parte externa de la banda de rodadura dejando una huella estrecha y fina que marca la trayectoria.

Debemos recordar que en un siniestro vial podemos encontrar huellas de frenada o no. Si no las hay, nos indica que el conductor no ha frenado, consciente o inconscientemente; pero en un siniestro vial con huellas de frenada cómo es el que analizamos, hay que determinar su velocidad inicial, sumando la obtenida de la medición de esas huellas a la obtenida de la medición de la deformidad. El punto de inicio de las huellas de frenada nos indica el Punto de Percepción Real del conductor, sin contar el tiempo de reacción y las milésimas de segundo que tarda el vehículo en reaccionar.

Existe un sistema basado en magnitudes físicas que fundamentalmente nos indica que la Energía cinética, que es la que lleva el vehículo, es similar a la Energía de rozamiento, producida por el vehículo en su frenada, y que, midiendo las huellas de frenada según en la superficie donde se han producido, podemos determinar la velocidad inicial.

Consideraciones previas:
– Sucederá siempre que el conductor se dé cuenta antes del impacto de la situación de peligro, y por tanto accione los frenos.
– Puede darse el caso de huellas completas de una rueda o un lateral e inexistentes o intermitentes en el otro lado; se tomará la medida más larga.
– Las huellas de arrastre o fricción se considerarán de la misma manera que las huellas de frenada; igualmente las de derrape. Se mide el total.

HUELLA FRENADA 6

El Vehículo deja unas huellas de frenada de 51,03mt, que comienzan siendo casi imperceptibles, continúa con las huellas de derrape hacia su derecha de 45,70 metros, según podemos ver en el dibujo y la trayectoria del vehículo en sus diferentes posiciones hasta la salida de la vía, que se han obtenido al situar cada huella con su correspondiente neumático.

DERRAPE ROLLOVER

AUTOCAD

Al trazar una curva un vehículo, aparece una fuerza centrífuga que tiende a desplazarlo hacia el exterior de la curva. Para contrarrestar esta fuerza, aparece una nueva fuerza de rozamiento entre pavimento y neumático proporcional a un coeficiente de rozamiento estático semejante al ya visto en el caso de una frenada. En esta ocasión, la fuerza de rozamiento es perpendicular a la trayectoria del vehículo.

rollover-testing-header

Un peligro adicional al derrapaje de un vehículo es el peligro de vuelco por exceso de velocidad en curva, y en este caso en particular no ocurre el vuelco por derrape, ya que continúa su trayectoria tras su salida de la vía hasta finalizar en vuelco debido a la colisión frontal contra el muro de una embocadura tipo caño, con pendiente por lo que el centro de gravedad del vehículo cambia. El vuelco de un vehículo depende no sólo de las fuerzas ejercidas sobre el móvil sino además de un factor geométrico como es la posición del centro de gravedad del mismo.

dav

Ahora calculemos la velocidad por las huellas de frenada, las cuales comienzan a 51,03 metros antes de las huellas de derrape, hecho prácticamente imperceptible desde el arcén y desde otros puntos, que si se observan en la nube de puntos realizada por el laser escáner que utilizamos. El conductor del vehículo percibe el fallo mecánico que ocurre en su rueda derecha trasera por el que pierde estabilidad que intenta recuperar frenando e intentando estabilizar su propio coche.

Calculando la velocidad en base a las huellas de frenada, y aplicando el margen de error establecido, (10%), se podría afirmar que el vehículo circulaba a una velocidad comprendida: Entre 89.51 y 109.4 Km/h

Calculemos ahora la velocidad en base a las huellas de derrape, la mayor tiene una longitud de 45,70 metros. Recordar que cuando un vehículo se desvía, su dirección de velocidad se desvía de su dirección de rumbo. Esta diferencia se evidencia en las marcas que se depositan en la calzada, dentro de la cual se definen marcas de estrías que son a menudo visibles, como es el caso que estudiamos. Las estrías de la marca son evidencia física directa de la dirección de la fuerza que se aplicó al neumático en el momento en que se depositó la marca. Sin frenar, la fuerza que se ejerce es perpendicular al rumbo del neumático, y por lo tanto, las estrías producidas son perpendiculares al rumbo del neumático, y esto se percibe en las huellas dejadas en la calzada por el mismo. El movimiento de un vehículo se puede reconstruir usando un solo marca de neumático estriado, siempre y cuando la evidencia sea suficiente disponible para permitir al analista identificar qué neumático.

Podemos dividir la huella de derrape en segmentos por el ángulo de las estrías. Hay zonas en la que podemos observar que las estrías no son perpendiculares al rumbo del neumático o paralela a la dirección de la velocidad, lo que indica que parcialmente se está frenando.

ESTRIAS DERRAPE

 

Debemos calcular el valor promedio de esas estrías, lo que genera muchas complicaciones realizar estas mediciones en el lugar de los hechos. Tenemos que calcular la variable del ángulo de dichas estrías de la huella de derrape, no realizar este cálculo sería objeto de impugnación en un juicio, ya que no daría el resultado real de velocidad por huella de derrape.
Calculemos la longitud de la huella de derrape con la siguiente fórmula:
HIPOTENUSA = 44,55MT

dav

Ahora calcularemos la variación de velocidad para el derrape con la siguiente fórmula:

dav

Lo que nos resulta una VELOCIDAD PARA DERRAPE DE = 66,46KM/H
El siguiente paso es sumar las DOS velocidades (FRENADA Y DERRAPE) en forma energética con la siguiente ecuación que nos permite calcular la variación total de velocidad

dav

Ecuación que nos da un total de: 111,49KM/H – 128,01KM/H
VELOCIDAD A LA QUE CIRCULABA EL COCHE CONDUCIDO POR EL SR. JOSÉ ANTONIO REYES CUANDO OCURRIÓ EL SINIESTRO VIAL QUE ANALIZAMOS.

Por último cabe destacar la distancia que hay desde que terminan las huellas de derrape hasta el punto final dónde vuelca el vehículo, es de 102,672 metros. Decir que tras la salida de la vía el Mercedes-Benz S550 colisiona de manera frontal excéntrica contra un muro de una obra de drenaje transversal (ODT): Obra de sección cerrada, es decir provista de solera con función estructural. Responde a las tipologías de tubo o marco y sus dimensiones son inferiores a las de los puentes. Con un cambio de pendiente, ya que se sitúa en un perfil más bajo que la autovía.

OBRA DE FABRICA

La ODT ha sido hormigonada in situ, constituida por elementos prefabricados, o una combinación de ambas. Se utilizan tubos de hormigón armado prefabricados y las embocaduras y aletas se hormigonan in situ. Es decir, la aleta con la que colisiona el vehículo está fabricada en hormigón armado con 1 sólo hierro, pero está unida a la ODT sólo con hormigón NO con hierro. Por tanto, la aleta de la ODT es el muro de escasos 40cm contra el que colisiona el vehículo tras su salida de la vía, elemento demasiado liviano para soportar la masa de 2180 kg equivalente al vehículo Mercedes-Benz S550.

CENTRO GRAVEDAD COCHE

Al estar en un ángulo más bajo la ODT u Obra de Drenaje, hay un cambio en el Centro de gravedad del vehículo. La superficie sobre la que viaja el vehículo se inclina hacia abajo en la dirección del movimiento del vehículo para que el centro de gravedad se mueva hacia afuera de la neumáticos principales. Por todo ello, cuando el vehículo colisiona con la aleta de la Obra de Drenaje vuelca quedando boca abajo en el punto final del siniestro.

Coche incendiado 6

CONCLUSIONES

Nos encontramos ante un siniestro vial de trágicas consecuencias en el que analizo exhaustivamente apoyada en tecnología puntera, las huellas y vestigios dejados en el lugar del accidente.

El 01 de Junio de 2019 sobre las 11:40am, circula por el carril izquierdo el vehículo Mercedes-Benz S550 Brabus por la autovía A-376 dirección Utrera conducido por el Sr. José Antonio Reyes. Inesperadamente comienza a fallar su rueda trasera derecha, por lo que intenta detener el vehículo fuera de la calzada. Sabiendo por sus huellas de frenada y derrape que el vehículo circulaba a una velocidad de entre 111,49KM/H – 128,01KM/H, con un margen de error del 10%, lo que lo sitúa dentro de los límites de velocidad permitidos en el tramo de vía por dónde circula el vehículo en el momento del siniestro vial.

El proceso de frenado se encuentra al igual que la máxima tracción limitado por la adherencia calzada-neumático debiendo evitarse en todo caso el bloqueo de las ruedas que suponen que las mismas sin girar se desplacen longitudinalmente a velocidad no nula, con lo que de un lado se disminuye la fuerza de frenado que actúa y por otro se deterioran sensiblemente las neumáticos produciéndose lo que se conoce como planos en los mismos debido a la fricción plana con la calzada induciendo un desgaste claramente irregular y por tanto un comportamiento dinámico inestable.

Si se bloquea el eje trasero aparece un momento de guiñada sobre el vehículo creciente que genera una importante inestabilidad direccional. En el caso en que se bloquee el eje delantero el momento de guiñada al contrario que en el caso anterior disminuye a partir de cierto valor con la perturbación lateral, con lo que el sistema no es inestable. De ambas situaciones se desprende que aunque los dos bloqueos lógicamente deben ser evitados, ha de ser en especial el trasero en cuanto que provoca inestabilidad.

Ante la inestabilidad del vehículo se produce un sobreviraje al entrar en curva, el eje trasero es el que se descontrola y pone en peligro la vida de los ocupantes. El sobreviraje tiende a ser más peligroso al reducir el área de maniobra y corrección, y es el fenómeno de deslizamiento del eje trasero que puede ocurrir en un automóvil al tratar de tomar una curva o cuando ya se está girando. El coche hace un sobreviraje cuando las ruedas traseras no siguen el mismo recorrido que el de las ruedas delanteras, sino que se deslizan hacia el exterior de la curva, derrapando hacia el carril derecho y saliéndose de la vía.

Con una pendiente de 6 grados, inicia el vehículo el recorrido fuera de la vía, sobre un camino de grava en su descenso hacia el Punto Final. Camino dónde comienza el incendio del vehículo, lo que predice un difícil rescate y un trágico desenlace.
La superficie sobre la que viaja el vehículo se inclina hacia abajo en la dirección del movimiento del vehículo y el centro de gravedad del mismo cambia. Por todo ello, cuando el vehículo colisiona con la aleta (muro) de la Obra de Drenaje, vuelca quedando boca abajo en el punto final del siniestro.

Un cúmulo de desdichas que se unen de un modo que parece irremediable y que conducen hacia la tragedia.

¿Qué hubiera ocurrido si el vehículo se hubiese salido de la vía 1 sólo segundo después? Hubiese colisionado con la barrera de seguridad que tenía a tan sólo 29 metros y probablemente el vehículo no se hubiera incendiado evitando así la tragedia. Barrera de seguridad que tiene la misión de salvar desniveles del terreno y obras de drenaje, que en esta ocasión se quedó demasiado lejos, a 1 segundo de distancia.
Todo este análisis lo hemos realizado durante muchos días, incluso noches, varios profesionales con el objetivo de desmentir rumores sin base científica que hacen mucho daño a familias cómo las de esta tragedia.

Mi especial agradecimiento a Javier Ramos García, gran trabajo técnico el que ha realizado.

Toda persona acusada de delito tiene derecho a que se presuma su inocencia mientras no se pruebe su culpabilidad, conforme a la ley y en un juicio público en el que se le hayan asegurado todas las garantías necesarias a su defensa. Principio de presunción de inocencia, que en esta ocasión nadie ha otorgado a este famoso futbolista, víctima del estigma de “persona joven, de éxito, amante de los coches y la velocidad”.
Los medios de comunicación desde la era de pulitzer se convierten en ocasiones en manipuladores de masas, por eso debemos filtrar las fuentes, valorar los datos y tener opinión propia, sentido común.

Vídeo Reconstrucción e Investigación Accidente de Tráfico – José Antonio Reyes

Miryam Moya

Copyright © Todos los Derechos Reservados

 

Anuncios

LA INFORMACIÓN EN MANOS DE LA CIENCIA: HUELLAS DEL COCHE CONDUCIDO POR JOSÉ ANTONIO REYES

José Antonio Reyes fallecía trágicamente junto a un familiar la mañana del sábado 1 de Junio tras un siniestro vial ocurrido a las 11:40h en la A-376 a 6 escasos km de Utrera, cuando volvía de entrenar con el Extremadura.

Según han apuntado numerosos medios, el jugador superaba el límite de velocidad por lo que las hipótesis apuntan a ese motivo como causa de la muerte del futbolista y su acompañante en el vehículo. La velocidad mata eso es innegable, aunque debo decir que tras analizar el lugar del suceso, las huellas nos apuntan otra teoría que voy a compartir.

A la hora de realizarse una pericial técnica en un siniestro intervienen factores empíricos que requieren el conocimiento de la física, las matemáticas, la topografía del terreno, la ingeniería, los materiales y demás factores que nunca pueden ser recogidos con total exactitud, pues en los cálculos reconstructivos siempre se depende de un rango de valores entre máximo y mínimo, que se aplica en el calculo a variedad de datos tales como los coeficientes aproximados que se emplean,tales como el estado de desgaste de las ruedas de un neumático, el estado de desgaste y material de la calzada, la capacidad de reacción del conductor en base a su edad o circunstancias, condiciones atmosféricas, inclinación de la calzada, aceites u otros liquidos o pinturas deslizantes de marcas viales sobre la calzada, características técnicas de los vehículos, aerodinámica, cargas en los vehículos, y un largo etc de parámetros que se cifran mediante constantes o coeficientes aproximados.

La práctica totalidad de los siniestros de vehículos motorizados dejan algunas señales físicas en la vía que, bien interpretadas, son irrefutables. Con frecuencia, complementan las declaraciones de los testigos y personas afectadas, prueban o desmienten teorías sobre lo acontecido y marcan el rumbo de la posterior investigación. Dicho ésto, únicamente interpretemos éstas evidencias plasmadas en fotografías del lugar. Decir que no son de alta calidad, aunque evidentemente las he visto in situ.

SINIESTRO REYES 1

La formación de la marca o huella que deja el neumático, está influenciado por muchos factores tales como la estructura del mismo, tipos de rodadura y materiales, medio ambiente, condiciones del vehículo, etc.
El área de contacto con el suelo del neumático y la distribución de la presión del mismo, son factores claves para decidir las propiedades geométricas de la marca o huella. La distribución de la presión del neumático da lugar a diferentes tipos de huellas de deslizamiento en la carretera. En general, cuanto mayor sea el desgaste de la banda de rodadura, más oscura será la huella o marca que dejen las llantas en la carretera.

Hay distintos tipos de huellas, pueden considerarse más frecuentes las huellas de frenado, huellas de derrape, huellas de aceleración y huellas de rodadura. A veces hay combinación entre algunas de ellas, o unas se encuentran a continuación de las otras. También importa el trazado de las mismas, ya que nos pueden estar evidenciando un trompo o giro sobre el propio eje, zonas de colisión, etc.

Huellas de frenado.- Es una huella oscura, que presenta estrías longitudinales en la misma dirección de la huella (estas estrías se deben a las ranuras del dibujo del neumático). Su ancho coincide con el del contacto del neumático con el pavimento. Comienza con una marcación suave, y va oscureciéndose.

SINIESTRO REYES 2

Huellas de aceleración.- Son similares a las anteriores, con la diferencia que comienzan oscuras, y luego se van aclarando hasta desaparecer. También posee estrías longitudinales, y su ancho coincide con el del neumático. Habitualmente son muy cortas.

Huellas de rodadura.- Normalmente se produce sobre material suelto (arena, tierra) o sobre césped. En los primeros casos, se “imprime” el dibujo de la rueda sobre el material suelto.

Huellas de derrape: Presenta la particularidad de que las estrías no siguen el sentido longitudinal de la huella. Su ancho puede ser mayor, igual o menor que el ancho del neumático, gobernando este ancho el mayor segmento de la pisada perpendicular al sentido del desplazamiento del rodado. La huella de derrape es provocada generalmente por una rueda que se mantiene rodando pero que al mismo tiempo desliza lateralmente en mayor o menor grado; es poco frecuente un deslizamiento neto a 90° respecto del eje del vehículo. Esta huella es frecuentemente curva, y se presenta más oscura en el lado exterior, debido a fenómenos de transferencia de fuerzas a causa de la “acción centrífuga”.
Se vincula normalmente con fenómenos de giro o de dificultades en curva, pero no es exclusivo de ello, pudiendo aparecer en diversas situaciones, que deben ser estudiadas en particular. Es importante destacar que en general las ruedas se mantienen girando.
Finalmente, es importante recalcar, que antes de comenzar cualquier cálculo o descripción del hecho que se investiga es imprescindible tratar de vincular el tipo de huella con su trazado, identificar a qué rueda o ruedas corresponde, y la trayectoria y posición del vehículo en relación a la huella encontrada, para cada momento de la huella estudiada.
Es habitual que estas huellas y sus variaciones aparezcan en la fase de post-impacto; o en la transición entre el pre-impacto, impacto y post-impacto. Una incorrecta marcación o valoración tenderá a errar la real mecánica del desplazamiento, y a en general a sobre-estimar la velocidad de los vehículos involucrados.
Hay diversas situaciones en las que el conductor pierde el control del vehículo, y tarda en retomar el control del mismo, o no consigue lograrlo hasta que choca o el vehículo se detiene. En todo ese proceso, las ruedas dejan marcas de caucho, caracterizadas como de “derrape”.

Por tanto, las Huellas de Derrape son las producidas por la desviación lateral de un vehículo de la dirección que llevaba. En estas clases de huella se pueden encontrar ligeras estrías o líneas perpendiculares o diagonales a la dirección normal de la marcha de cada rueda.

Cuando el vehículo se desplaza lateralmente producto de una pérdida de control (salirse de una curva, maniobra) normalmente se dice que es una huella de derrape.

SINIESTRO REYES 3

Son numerosas las formas, clases y dimensiones que pueden estar contenidas en una huella producida por un neumático en un siniestro vial, y poder caracterizarlas y clasificarlas es de vital importancia para una posterior investigación del mismo, de su correcta categorización desentenderán las acertadas conclusiones que a posteriori obtenga el investigador.

El conocimiento teórico debe, necesariamente, complementarse con un reconocimiento práctico, de manera que el profesional actuante, al percibir cualquier tipo de huellas producidas por un neumático, la interprete en base a ellos.
Recordemos que siempre es fundamental, en primera instancia, discernir si el neumático se encontraba en rodadura libre o se hallaba bloqueado, esto nos dará las pautas necesarias para determinar si se desarrollo una acción evasiva, y en segundo lugar el tipo de superficie, será indicativa de numerosas patrones, que harán que el investigador recorra el camino correcto a una adecuada conclusión.
La difundida práctica de tomar coeficientes de rozamiento de frenado para aplicarlos a simples derrapes introduce importantes errores en el cálculo de velocidad, sobreestimándola. El error introducido por esa metodología es tan grande que resultaría preferible no calcular velocidad a calcularla por dicho método erróneo.
Es necesario e imperioso instruir a los responsables de la recogida de datos del serio error que se comete al no describir y clasificar la huella correctamente, advirtiendo además de los cambios que se van produciendo en su trazado. Además de la medición y mapeo de los distintos tramos de la huella, se debe requerir sea fotografiada en su inicio, desarrollo y finalización.
Por tanto, nos encontramos ante una salida de vía por el margen derecho con posterior colisión frontal excéntrica y vuelco. El lugar del fatídico accidente es un tramo recto, a nivel, con una excelente visibilidad, claramente superior a los 250 metros. El firme es de aglomerado asfáltico, en buen estado de conservación y rodadura.

SINIESTRO REYES 1

Podemos observar cómo las huellas tienen su origen en el carril izquierdo, primero con una de derrape seguida de la de frenada hasta la salida de la vía por parte del vehículo.

La huellas intermitentes. Este tipo de huellas se presentan cuando el vehículo bloquea sus llantas y la suspensión es altamente inestable, igualmente cuando la superficie de la vía presenta ondulaciones o baches.

Si el frenazo se produce sobre una carretera totalmente llana, homogénea y las ruedas han frenado con igual intensidad, presión y estado de la banda de rodadura, las líneas que se producen serán rectas y paralelas apreciándose dos líneas si las ruedas de delante y atrás tienen la misma vía, dado que las huellas de las ruedas posteriores se montarán exactamente sobre las anteriores. En este caso, puede localizarse únicamente el punto en el que las ruedas delanteras han comenzado a marcarse, ya que la huella aparece con un colorido más intenso y la forma de las estrías se altera.

Si existe una rueda menos hinchada que las demás, al ponerse en contacto con el suelo una mayor cantidad de superficie, la frenada se verá afectada y el vehículo se inclinará hacia el lado de dicha rueda. Si es una rueda delantera, habrá un “coletazo” hacia el lado opuesto; si es trasera, hacia el propio lado. En el caso de que los frenos actúen de forma desigual, se producen iguales resultados que en el supuesto anterior.

Con una presión de inflado inferior a lo marcado por el fabricante, el neumático se aplasta y se calienta más fácilmente, de manera que su desgaste se acentuará, acortando la vida útil de la goma. Además, un neumático inflado a una presión insuficiente da problemas a la hora de dirigir el vehículo, especialmente sobre terreno mojado, y llegando al extremo un neumático inflado a una presión insuficiente puede llegar a desllantarse, esto es, a salirse de la llanta y reventar. Es notable saber que con una presión de inflado inferior a lo marcado, la distancia de frenado aumenta considerablemente, al igual que aumentando la velocidad, por lo que la unión de éstos factores es altamente peligroso. 

No hay indicios ni huellas de que otro vehículo ajeno estuviera implicado en el siniestro.

Sabiendo esto, podemos calcular la velocidad que llevaba el vehículo por la huella de frenada que deja impresa en el pavimento. No he podido medirla exactamente por una cuestión de seguridad, pero decirles que ni teniendo una huella de frenada de 30 metros, bastante más de la que dejó impresa el vehículo conducido por el malogrado futbolista, rozaría la velocidad que apuntan de 237 km por hora. 

CÁLCULO DE LA VELOCIDAD DE UN VEHÍCULO POR LA LONGITUD DE SUS HUELLAS DE FRENADA

Datos de referencia para realizar los cálculos:

Longitud de la huella de frenada: 30 m.
Coeficiente de rozamiento: 0.7
Pendiente (valor negativo=descendente): 0 %
Suma de tiempos con reducción de velocidad y aún sin marcado de huellas: 0.5 Seg.
Velocidad consumida en el impacto: 0 Km/h
Margen de error a aplicar: 10 %

Cálculos realizados con los datos de referencia antes citados:

En principio, empleando la fórmula con los datos facilitados, se obtendría un resultado de: 72.86 Km/h

Lo que equivale a una velocidad de 20.26 m/s

Ello implica que, en el tiempo transcurrido desde que se observa la situación de peligro y se empieza a actuar para detener el vehículo, hasta que se empiezan a marcar las huellas, (0.5 segundos), se hubiera recorrido una distancia de 10.13 metros, (0.5 multiplicado por 20.26); lo que sumado a la longitud de la huella de frenada, (30 metros), arrojaría una longitud total de 40.13 metros.

Si empleamos nuevamente la fórmula con la nueva distancia (D=40.13 metros), se obtendría un resultado de: 84.27 Km/h

Y si a esa velocidad resultante le añadimos la consumida en el impacto, (0 Km/h), se obtendría un resultado de 84.27 Km/h

Por último, y aplicando el margen de error establecido, (10%), se podría afirmar que el vehículo circulaba a una velocidad comprendida

Entre 75.84 y 92.7 Km/h

Por todo ello, debemos ser prudentes, tener paciencia para que los profesionales puedan investigar y realizar su trabajo, y evitar especulaciones innecesarias hasta tener conclusiones ante una tragedia que ha sesgado la vida de dos personas, dejando a su vez otra vida pendiente de un hilo, una familia devastada y una afición que llora su perdida.

Miryam Moya

 

 

 

EN TEORÍA,ES MÁS SEGURO QUE TODOS LOS PASAJEROS DE AUTOMÓVIL VIAJEN MIRANDO HACIA ATRÁS

Uno de los siniestros viales más peligrosos es una colisión frontal. Estos también son uno de los tipos más comunes de siniestros, y generalmente tienen lugar a altas velocidades. Cuando un automóvil se estrella en una colisión frontal, todos los ocupantes continúan moviéndose hacia adelante hasta que el cinturón de seguridad los detiene, manteniéndolos en su lugar para que no golpeen el interior del automóvil. Sin embargo, desde el punto de vista de la física esta fuerza puede causar mucha tensión en las áreas del cuerpo retenidas por los cinturones de seguridad, y también en la cabeza y las extremidades, que también se lanzan hacia adelante. Los cuerpos de los bebés son diferentes a los de los adultos, ya que no están completamente desarrollados. Pueden sufrir lesiones graves en el cuello, la columna vertebral y los órganos internos por la fuerza de un choque, especialmente si no están atados adecuadamente o si están en el asiento del automóvil equivocado.

Se ha demostrado que los SRI (Sistemas de Retención Infantil) que miran hacia atrás reducen significativamente las muertes y lesiones de bebés y niños pequeños en choques frontales, de impacto lateral y en colisiones traseras por alcance.

Cuando se usa correctamente, son efectivos porque absorben las fuerzas de choque mientras controlan el movimiento del niño, lo que hace que los asientos de automóvil orientados hacia atrás sean la mejor opción.

La cabeza, el cuello, el tórax y la pelvis son áreas del cuerpo donde el desarrollo con la edad cambia la biomecánica y la interacción con los sistemas de retención. El asiento infantil orientado hacia atrás distribuye la carga de choque en una gran área del cuerpo y ha demostrado ser un medio muy eficaz para reducir las lesiones y muertes de niños. Los niños de hasta 4 años deben estar sentados mirando hacia atrás para una protección óptima, principalmente debido a la antropometría de cabeza y cuello proporcionalmente grande y a la pelvis cartilaginosa.

Las muertes y lesiones de ocupantes de niños ocurren principalmente en impactos frontales y laterales para niños sentados en sentido a la marcha. La cabeza es la región del cuerpo lesionada con mayor frecuencia para los niños orientados hacia adelante, independientemente de la dirección de la colisión. En los impactos frontales de los niños orientados hacia adelante, en caso de colisión el contacto con el interior del automóvil, como la parte trasera del asiento delantero, el panel de la puerta o la ventana son la causa principal de lesiones en la cabeza. Las maniobras de emergencia como el frenado, cambiar la dirección o una combinación de ambos, influye en la cinemática de los niños antes del impacto y afecta en la interacción del niño con los sistemas de retención. En consecuencia, para reducir aún más las lesiones en la cabeza, los sistemas de protección y retención infantil deben evaluarse para toda la secuencia de choques, incluida la fase previa al choque y cómo el niño interactúa con las restricciones en la conducción diaria en carretera, ya que no va sentado en la misma postura siempre, cambia continuamente.

Debemos diferenciar las medidas de seguridad entre adultos y niños, ya que no son anatómicamente iguales. La cabeza es proporcionalmente más grande y más pesada en un niño en comparación con un adulto, y las proporciones entre la cara y el cerebro son diferentes, lo que resulta en un centro de gravedad más alto para un niño. A los 3 años de edad, la masa de la cabeza es el 80% de la masa del adulto, y a los 10 años de edad, es aproximadamente el 95%.

El cuello del niño es una estructura delgada y las vértebras tienen grandes porciones de cartílago donde los adultos tienen huesos fusionados. Las articulaciones de las facetas del cuello tienen más ángulos horizontales que en los adultos, lo que proporciona menos resistencia estructural al corte perpendicular al eje longitudinal de la columna.

La cabeza proporcionalmente más grande es una de las implicaciones más importantes para la seguridad del tráfico, en primer lugar porque desplaza el centro de gravedad del cuerpo hacia arriba para los niños en comparación con los adultos y, en segundo lugar, debido a la carga de inercia de la cabeza. Para bebés y niños pequeños, la fuerza muscular espinal generalmente no es suficiente para controlar el movimiento de la cabeza en situaciones de impacto debido a la gran inercia de la cabeza. Debido al alto centro de gravedad, la interacción del cuerpo del niño con el cinturón de seguridad de tres puntos del automóvil será diferente en comparación con un adulto, y debe considerarse, ya que puede causar una flexión extensa en un impacto frontal. Para evitar la carga de inercia de la cabeza del cuello delgado y para distribuir la energía del impacto en un área mayor del cuerpo, se presentó en su época el SRI orientado hacia atrás. Se presentó el primer asiento prototipo infantil orientado hacia atrás en 1964 inspirado en el viaje espacial. Reduciendo el riesgo de lesiones para bebés y niños pequeños asociados con asientos infantiles orientados hacia atrás.

La caja torácica infantil es principalmente cartilaginosa; Los ejes de las costillas se osifican temprano, mientras que los extremos son cartilaginosos hasta después de la pubertad. El cartílago es más elástico en la juventud y se vuelve más rígido a medida que el cartílago se calcifica con la edad. Juntos, estos factores dan como resultado una rigidez estructural que aumenta gradualmente desde la juventud hasta la mediana edad. Lo que resulta en un mayor movimiento de la cabeza hacia adelante y hacia abajo en los niños que en los adultos, en caso de colisión.

Al nacer, la pelvis es principalmente cartilaginosa. La osificación ocurre gradualmente en tres áreas separadas hasta la edad de 8 años. La fusión de estas tres áreas es necesaria para que la pelvis se convierta en una estructura de anillo estable, capaz de cargarse, y no ocurre hasta la pubertad. El asiento orientado hacia atrás ofrece la mejor protección para la pelvis durante un impacto frontal al transferir las cargas a la pelvis por el respaldo del asiento. El niño está asegurado en el asiento orientado hacia atrás con un arnés que incluye una correa de entrepierna que mantiene el cinturón hacia abajo sobre la pelvis.

En teoría, es más seguro que todos los pasajeros de automóviles viajen mirando hacia atrás.

Uno de los siniestros viales más peligrosos es una colisión frontal. Estos también son uno de los tipos más comunes de siniestros, y generalmente tienen lugar a altas velocidades. Cuando un automóvil se estrella en una colisión frontal, todos los ocupantes continúan moviéndose hacia adelante hasta que el cinturón de seguridad los detiene, manteniéndolos en su lugar para que no golpeen el interior del automóvil. Sin embargo, desde el punto de vista de la física esta fuerza puede causar mucha tensión en las áreas del cuerpo retenidas por los cinturones de seguridad, y también en la cabeza y las extremidades, que también se lanzan hacia adelante. Los cuerpos de los bebés son diferentes a los de los adultos, ya que no están completamente desarrollados. Pueden sufrir lesiones graves en el cuello, la columna vertebral y los órganos internos por la fuerza de un choque, especialmente si no están atados adecuadamente o si están en el asiento del automóvil equivocado. En una colisión frontal, en un asiento orientado hacia adelante, el cuello de un bebé está sujeto a una fuerza equivalente de 300 a 320 kg, es decir, aproximadamente 47 piedras de peso en el cuello de un bebé. En un choque frontal, en un asiento orientado hacia atrás, la cabeza del bebé queda atrapada por el acolchado y la cubierta del asiento del automóvil. Esto apoya la cabeza y la espalda, limitando el movimiento de la cabeza en el cuello y reduciendo la fuerza en el cuello.

Por lo tanto, desde un punto de vista biomecánico, está claro cómo proteger mejor a los niños en choques: asientos orientados hacia atrás mínimo hasta los 4 años de edad y, posteriormente, el cinturón de seguridad del vehículo junto con un refuerzo de posicionamiento del cinturón. Los asientos para niños orientados hacia adelante donde el niño está sujeto por un arnés, no son recomendables para niños menores de 4 años ya que un asiento orientado hacia adelante no proporcionará la carga distribuida necesaria para proteger de manera óptima la cabeza y el cuello de los niños pequeños.

En conclusión, para mejorar la seguridad de los niños en los automóviles es necesario: mejorar las herramientas utilizadas para la evaluación y el desarrollo de la seguridad de los niños; promover aún más los sistemas de retención infantil incorporados en vehículos que se adapten a las necesidades específicas de los niños y sus respuestas biomecánicas; comprender la biomecánica de los niños a lo largo de la secuencia de choque; y cómo la respuesta previa al choque influye en el resultado de un choque.

Miryam Moya

UN SECRETO A VOCES

Esta es mi propia historia,
decir que imagino que la vida del conductor de aquel camión cambió drásticamente esa mañana de Noviembre, personalmente marcó mi profesión, y tristemente perdí la mitad de mi corazón para siempre.

Día Mundial en Recuerdo de las Víctimas de Accidentes de Tráfico –
The World Day of Remembrance for Road Traffic Victims (WDR) #WDoR2018

Hablando con mi doctor me sobrecogió una frase que me dijo: “Es preferible colocar al paciente en medio de la calle en un paso de peatones, a que se le complique su situación en el hospital”. Me quedé sorprendida por su sinceridad no por la dureza de sus palabras, ya que parece haber un secreto a voces: si quieres matar a alguien, hazlo con un coche. Siempre y cuando esté sobrio, es probable que nunca se le cobrará ningún delito, y mucho menos de homicidio. Cruda y triste realidad, no carente de discernimiento, de la cual personalmente no me libré. Llegando a la conclusión de que: No hay soluciones, pero sí víctimas.

Una mañana fría de Noviembre, un enorme camión volvió a teñir de sangre y lágrimas la peligrosa y arcaica carretera C-432. Un famoso punto negro conocido por todos. El vehículo de 36 toneladas no pudo detenerse cuando su conductor se quedó dormido al volante. El conductor del camión no pudo sujetar su vehículo en el descenso y arrolló al turismo que se aproximaba de frente. En la colisión fallecieron los dos ocupantes del vehículo pertenecientes a una misma familia. El conductor del camión descontrolado resultó ileso.

 

ABC SEVILLA-15.11.1995-DETALLEDestaca la noticia en publicaciones del momento, no por relatar el injusto siniestro sino por ejercer de campaña política, al margen de lo desgraciado de la situación real.

En el intento de los familiares de las victimas de sobreponerse ante la fatalidad de la situación, se encuentran de lleno con un primer juicio que relata exhaustivamente la crudeza del impacto. Ante la mirada compungida de los mismos, comprueban que la ley ampara al conductor del camión resultando indemne.

Tras las protestas llevadas a cabo por los familiares de las victimas, se celebra un segundo juicio, declarando nulo el primero, en el que el fallo del juez declara culpable del siniestro al conductor del camión. La sentencia sanciona al culpable con la retirada del carnet de conducir durante 6 meses.

Una sentencia altamente justa y digna que evidentemente deja a los familiares de las víctimas “satisfechos”, después de contemplar el amparo de la justicia tras vivir la historia más trágica de sus vidas, reavivándola una y otra vez en sendos juicios.

 

Personalmente, no me consolaría saber que el culpable de sus muertes permaneciera toda la vida entre rejas, ya que el hecho de haber matado a dos personas es más trágico que cualquier pena interpuesta por un juez, y ese terrible sentimiento le acompañará el resto de su vida. Lo que sí es devastador es el mensaje que suscribe la pena que recibió: seis meses sin carnet de conducir por asesinar a dos personas y sumir en el dolor a toda una familia. Ratifico la frase con la que comencé: si quieres matar a alguien, hazlo con un coche. Siempre y cuando esté sobrio, es probable que nunca se le cobrará ningún delito, y mucho menos de homicidio.
Abogados especializados en lesiones junto con peritos en reconstrucción de accidentes, tenemos la formación que se necesita para investigar a fondo y ganar el caso. Cientos de miles o millones de euros están en juego en los casos de mortalidad. Los abogados contratarán especialistas en reconstrucción de accidentes que utilizan programas informáticos que recrean en tres dimensiones como sucedió el impacto. Las compañías de seguros van a hacer todo lo posible para negar una reclamación directamente. Cuando eso no funciona, van a tratar de negarlo basándose en negligencia concurrente. También son expertos en la devaluación de las reclamaciones basadas en negligencia comparativa, incluso donde no lo hay.
Sólo decir que imagino que la vida del conductor del camión cambió drásticamente esa mañana de Noviembre, personalmente marcó mi profesión, y tristemente perdí la mitad de mi corazón para siempre.

Miryam Moya

“LATIGAZO CERVICAL”

“Un latigazo cervical consiste en una aceleración-desaceleración con transferencia de energía en la región cervical. Puede producirse por un accidente de tráfico. Se pueden lesionar los tejidos blandos o hueso, y puede producir una gran variedad de manifestaciones clínicas (síndrome asociado al latigazo cervical).” Québec Task Force (Spitzer, 1995).

Colisiones por alcance 1
Para facilitar la comprensión de cómo se produce esta lesión en un siniestro vial, vamos a explicar cómo es la secuencia en la que se desarrolla:
– Primero, un vehículo sufre un impacto, siempre por la parte posterior.
– En el momento del impacto, el vehículo es sometido a una aceleración; 100 milisegundos después el tronco y los hombros del ocupante del vehículo sufren una aceleración similar a la del asiento del vehículo.
– La cabeza, permanece estática por lo que se produce un movimiento de hiperextensión forzada en el cuello.
– Después de la extensión, la fuerza de la inercia desplaza la cabeza del ocupante del vehículo hacia delante, produciendo como resultado la hiperflexión.

Como referencia del tipo de fuerzas que se aplican en las lesiones por latigazo cervical, podemos decir que un impacto a 32 km/h genera picos de aceleración de casi 12 G (fuerzas G), en la cabeza humana, durante la extensión.

Las fuerzas G no son una medida de fuerza sino una medida intuitiva de aceleración. Está basada en la aceleración que produciría la gravedad terrestre en un objeto cualquiera en condiciones ideales, sin atmósfera u otro rozamiento. Una aceleración de 1 G es generalmente considerado como equivalente a la gravedad estándar.
16G durante un minuto puede llegar a ser mortal. Un cuerpo es capaz de soportar 18 G sostenidas antes de que los pulmones se compriman, la respiración se dificulte y los órganos internos comiencen a desgarrarse. Otro ejemplo sería cuando al detectar 3 GS saltan los airbag de un coche.
Un esguince cervical es una lesión muy frecuente producida por la flexo-extensión brusca del cuello, que se caracteriza por dolor, contractura muscular, sensación de vértigo y rectificación de la lordosis cervical en la radiografía. Podemos concluir con que un latigazo cervical es una acción, y un esguince cervical una consecuencia de ello.

Miryam Moya