TOMEMOS EN SERIO LA SEGURIDAD VIAL

Para cualquier otra epidemia o enfermedad, si tuviéramos disponibles las vacunas que puedan prevenir miles de muertes y no nos las facilitaran, habría protestas generalizadas. Sin embargo, cada día, a pesar de todo lo que sabemos sobre el diseño de carreteras efectivo y seguro, todavía se están construyendo nuevas carreteras en todo el mundo que carecen de medidas de seguridad básicas, o se utilizan prácticas que sabemos conducen a mayores riesgos para los usuarios de las vías. Si se produce un accidente, en lugar de estar protegido, son una sentencia de muerte.

¿Dónde está la indignación por las muertes o lesiones que dejan gravemente heridos a cualquier persona que transita por las vías?

Necesitamos un compromiso real por parte de gobiernos e instituciones, que nos dirijan a ganar esta batalla y terminemos con estos sucesos lamentables que ocurren a diario en todos los rincones del mundo.

Cuando termine este año 2018 casi 1,3 millones de personas habrán muerto a causa de un siniestro vial, más de un millón de tragedias humanas, 3000 muertes diarias de las cuales más de la mitad no viajaban en automóvil por lo que son usuarios vulnerables, peatones, motoristas y ciclistas. Entre 20 y 50 millones habrán sufrido traumatismos no mortales provocados en siniestros viales, causa de importantes discapacidades en todo el mundo. Esto no es aceptable!

Debemos ser serios y comprometidos, ya sabemos que cualquiera puede decidir conducir totalmente ebrio, y ahí es dónde debe estar la ley y la policía para aplicarla, y así evitar estos sucesos lamentables que son dramas encubiertos en nuestra sociedad.

El descuido de la seguridad vial contribuye a millones de muertos y heridos en las carreteras cada año. Estamos perdiendo una batalla, y estamos causando que miles de familias sufran, debido a que las lesiones causadas por el tránsito son una epidemia que no se enfrenta adecuadamente.

En 2015, la comunidad internacional se comprometió a hacer frente a las muertes en carretera con dos objetivos sobre las lesiones de tránsito: los Objetivos de Desarrollo Sostenible de la ONU. Tres años después, se ha avanzado muy poco. Casi 1,3 millones de personas mueren cada año en las carreteras del mundo. Esto debería ser totalmente inaceptable, sin embargo, todavía parece ser aceptado.

Para cualquier otra epidemia o enfermedad, si tuviéramos disponibles las vacunas que puedan prevenir miles de muertes y no nos las facilitaran, habría protestas generalizadas. Sin embargo, cada día, a pesar de todo lo que sabemos sobre el diseño de carreteras efectivo y seguro, todavía se están construyendo nuevas carreteras en todo el mundo que carecen de medidas de seguridad básicas, o se utilizan prácticas que sabemos conducen a mayores riesgos para los usuarios de las vías. Si se produce un accidente, en lugar de estar protegido, son una sentencia de muerte.

Aproximadamente el 21% de las víctimas de accidentes de tráfico de la UE son peatones, y los niños son especialmente vulnerables al tráfico debido a su inexperiencia. Cada año mueren más de 800 niños menores de quince años en las carreteras europeas y 100.000 resultan heridos.

Debemos promover la importancia de la seguridad vial y llamar la atención sobre el tomar simples decisiones que marquen de una vez por todas la diferencia y salvemos vidas. Perder a un hijo, un padre, hermana o amigo por una epidemia hecha por el hombre es una de las mayores injusticias. Debemos unirnos y construir un movimiento. Necesitamos gobiernos comprometidos, con liderazgo y compromisos reales. Debemos decir basta a esta carnicería totalmente evitable, tomando las medidas oportunas que marquen la diferencia y salven vidas.

Debemos aumentar la conciencia pública, la información real y el compromiso con la Seguridad Vial. Mejorar la comunicación, cooperación y la colaboración entre todas las partes interesadas. Aumentaremos la disponibilidad de datos, apoyando la evaluación futura. Así reduciremos la probabilidad de muerte o de sufrir lesiones graves en carretera, a través de enfoques estratégicos basados en la ingeniería, la educación, la evaluación y la participación de la comunidad.

Esperemos resultados reales y adaptados a la magnitud de esta crisis mundial.

Os deseo un 2019 cargado de salud y éxitos!

Miryam Moya

DE 1900 A 1930: SENTANDO LAS BASES DE LA SEGURIDAD VIAL

En la primera década del siglo XX no había señales de stop ni señales de advertencia, semáforos o policías de tráfico; no existía la educación del conductor, las marcas viales que separan carriles, el alumbrado público, las luces de freno, las licencias de conducir o los límites de velocidad. Nuestro método actual para desplazarnos en carretera no se conocía, y beber y conducir no se consideraba un delito grave. Los políticos, la policía y los jueces comenzaron a debatir sobre cómo controlarlos: ¿qué ley podría aplicarse?  ¿quién era culpable o inocente en los casos de demandas y litigios?

En la primera década del siglo XX no había señales de stop ni señales de advertencia, semáforos o policías de tráfico; no existía la educación del conductor, las marcas viales que separan carriles, el alumbrado público, las luces de freno, las licencias de conducir o los límites de velocidad. Nuestro método actual para desplazarnos en carretera no se conocía, y beber y conducir no se consideraba un delito grave.

sportsmanlike driving

Había poca comprensión de la que significa la velocidad y sus consecuencias. Un boletín de entrenamiento para conductores llamado “Sportsmanlike Driving” tenía que explicar la velocidad y la fuerza centrífuga y por qué cuando los conductores tomaban las curvas a gran velocidad, sus automóviles patinaban o algunas veces volcaban.

 

 

Los primeros vehículos eran terriblemente ruidosos para los caballos y sus dueños, agravando el problema ya que su número crecía rápidamente. Las estadísticas realizadas por el Club del Automóvil de America registraron que en 1909 había 200,000 vehículos motorizados en Estados Unidos. Solo siete años después, en 1916, había 2.25 millones.

Los políticos, la policía y los jueces comenzaron a debatir sobre cómo controlarlos: ¿qué ley podría aplicarse?  ¿quién era culpable o inocente en los casos de demandas y litigios?

 

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“La Ley del Automóvil”, un libro publicado por primera vez en 1906 por el abogado Xenophone P. Huddy, discutió las ramificaciones legales de nuevos conceptos tales como “exceso de velocidad”, el propósito y función de la calle y los derechos de los peatones y niños desprotegidos que jugaban en la misma, ya que no había cosas tales como parques infantiles en ese momento.

Se llevó a cabo un debate serio en los tribunales y en las editoriales sobre si el automóvil era intrínsecamente malo. El estado de la Corte de Apelaciones de Georgia escribió: “Los automóviles deben clasificarse cómo animales feroces y … se aplicará la ley relacionada con el deber de los propietarios de tales animales …. Sin embargo, no se los debe clasificar cómo perros malos , toros viciosos, mulas malvadas, y similares “.

 

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En ciudades cómo Nueva York y la costa este a principios del siglo XX, la mayoría de los automóviles eran conducidos por chóferes uniformados contratados por los ricos. En el resto de ciudades norte americanas dónde proliferan los automóviles, personas de todos los ingresos conducían.

 

Era común que los camiones de reparto livianos fueran conducidos por niños de 14 años a los que constantemente acosaban para que les hicieran las entregas conduciendo más rápido. 

Los tranvías recorrían el centro de las calles, las cuales se estaban convirtiendo en el lugar más peligroso para peatones en la ciudad. Se convirtió en normal cuando los pasajeros de los tranvías bajaban al llegar a su destino, corrían literalmente entre carreras de coches, camiones, motocicletas y carruajes tirados por caballos para cruzar la calle de manera “segura”. Los peatones a menudo no podían juzgar qué tan cerca estaba de ellos un automóvil que se aproximaba rápidamente y se revolcaban como ardillas para salir de la carretera.

Las tragedias más espantosas fueron la cantidad de niños golpeados y asesinados por automóviles mientras jugaban en la calle, muchas veces frente a sus propios hogares. En la década de 1920, el 60 por ciento de las muertes automovilísticas en todo el país eran niños menores de 9 años. Un terrorífico artículo de una publicación de Detroit describió a una familia italiana cuyo hijo de 18 meses fue golpeado y encajado en la rueda de un automóvil. Mientras el padre y la policía histéricos sacaban el cadáver del niño, la madre entró en la casa y se suicidó.

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Una demostración de seguridad en un tranvía en Woodward Avenue en Detroit hacia 1925, muestra la forma incorrecta de desembarcar. Los tranvías circulaban en medio de las calles, lo que hacía peligroso que los peatones subieran y bajaran.

La causa principal de los accidentes de vehículos de motor se vio como el exceso de velocidad. Los tribunales y la policía decidieron abordar el problema con un enfoque simple: establecer el límite de velocidad para que coincida con el ritmo de los vagones tirados por caballos, como por ejemplo, 5 millas por hora. Simplemente hacer las calles tan lentas y seguras como antes de los automóviles.

Después de todo, el automóvil en la década de 1910 aún no se consideraba un medio esencial de transporte, y era su exceso de velocidad lo que confundía a los peatones, asustaba a los caballos y destrozaba las carreteras. Pero la velocidad “normal” de los caballos fue tan lenta que los propietarios de automóviles tuvieron dificultades para evitar que sus automóviles se estancaran.

Una solución extrema se promulgó en Inglaterra, donde en las ciudades pequeñas la ley requería que el automovilista notificara a un agente del pueblo, que caminaba delante de un automóvil agitando dos banderas rojas de advertencia mientras el conductor lo seguía lentamente.

Si los conductores violaban la ley, el castigo era severo, con fuertes multas, penas de cárcel y cargos de homicidio y asesinato cuando los peatones eran alcanzados y asesinados.

La debilidad de esta estrategia se hizo evidente a medida que el tráfico se hizo mayor, y la policía luchó para mantener seguras y lentas incluso las calles principales. El esfuerzo inicial de la policía comenzó por ayudar a personas, generalmente ancianas, a cruzar las intersecciones del centro de la ciudad ahora traicioneras. Idearon un método de señalización: “La mano levantada es la señal para detenerse, y la mano balanceándose a través del cuerpo da la señal para comenzar la marcha”.

Los conductores que se dieron cuenta de las señales de los oficiales no parecían entender lo que querían decir y pasaban por allí, lo que hizo necesario que el oficial de tránsito corriera detrás de ellos y les explicara el significado de la señal. Los oficiales tuvieron que mostrar una paciencia considerable, y sumidos en este gran caos comenzó a implantarse la policía de tráfico.

Después de la Primera Guerra Mundial, a medida que los accidentes continuaron aumentando, los conductores fueron etiquetados en los periódicos como “asesinos despiadados”, su peligro para la seguridad pública se asemejaba a una enfermedad epidémica.

Los desfiles de seguridad, que comenzaron en la década de 1920, se convirtieron en una válvula de escape emocional para la pérdida pública. Los niños lisiados por accidentes viajaban en la parte trasera de automóviles abiertos saludando a otros niños que los observaban desde las aceras. Washington DC y la ciudad de Nueva York llevaron a cabo desfiles que incluyeron a 10,000 niños disfrazados de fantasmas, representando la  muerte de los mismos ese año. Fueron seguidos por madres jóvenes que lloraban y que llevaban estrellas blancas o doradas para indicar que habían perdido a un hijo.

Los maestros y, a veces, los oficiales de policía leían en las clases de la escuela los nombres de los niños asesinados y cómo morían. Otras ciudades imprimieron “mapas de asesinatos” que muestran ubicaciones de muertes en carretera.

 

first cars park

 

Además de los peligros que los conductores habían creado, los problemas de estacionamiento y las calles bloqueadas también eran una preocupación. Edificios comerciales de varios pisos no tenían espacios de estacionamiento y no había leyes o incluso reglas para el estacionamiento; la gente simplemente paraba sus automóviles frente a un edificio y los dejaban allí por horas.

 

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La primera señal de stop estadounidense se usó en Detroit en 1915, y los primeros semáforos, en ese momento llamados Street Semaphores, se inventaron y desarrollaron en Detroit. Su éxito se conocería nacionalmente como “el Plan de Detroit“. El diseño original era un círculo de metal verde con luz verde y una estrella de metal roja con luz roja. Un policía se ubicaba en una cabina sobre la calle y cambiaba manualmente la señal de rojo a verde.

Los oficiales tenían silbatos que soplaban diez segundos antes de cambiar la señal, pero también silbaban o gritaban a los conductores y peatones para mantener las cosas seguras. El primer semáforo operado eléctricamente, un semáforo automatizado no tripulado, se desarrolló en Detroit y se instaló en 1922. Por primera vez se agregó una luz ámbar para mostrar que una señal estaba a punto de cambiar, acompañado por una campana sonando.

El estacionamiento ilegal continuó siendo un problema persistente. Los métodos educativos no dieron los resultados deseados, por lo que se consideró aconsejable instituir un sistema de entrenamiento disciplinario intensivo. En resumen, se ordenó remolcar automóviles ilegalmente estacionados por primera vez. Esto resultó ser una especie de conmoción para los descuidados, pero resultó eficaz.

A mediados de la década de 1920, se formó un enfoque nacional y uniforme para la seguridad vial de las carreteras bajo la dirección del Secretario de Comercio de los Estados Unidos, Herbert Hoover. Los fabricantes de automóviles comenzaron a mejorar la confiabilidad y adoptar características de seguridad tales como direccionales, luces, vidrio de seguridad, etc. Se comenzó a requerir que los conductores realizaran una serie de pruebas para otorgarles una licencia de conducir.

En la década de 1930, la educación del conductor comenzó a ser necesaria. Los días de conducción libre para todos habían terminado.

Miryam Moya

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

ES HORA DE PONER FRENO A LAS MUERTES EN CARRETERA EN AMÉRICA LATINA

Cada año, cerca de 1,3 millones de personas fallecen a raíz de un siniestro vial, más de 3000 defunciones diarias, y más de la mitad de ellas no viajaban en automóvil. Entre 20 y 50 millones de personas más sufren traumatismos no mortales provocados por siniestros viales, y tales traumatismos constituyen una causa importante de discapacidad en todo el mundo.

Según el Banco Mundial, unos 130,000 muertos deja los siniestros de tránsito en América Latina cada año. La cifra es sumamente preocupante.

Según las previsiones, si no se adoptan medidas inmediatas y eficaces, dichos traumatismos se convertirán en la quinta causa mundial de muerte, con unos 2,4 millones de fallecimientos anuales. Ello se debe, en parte, al rápido aumento del mercado de vehículos de motor sin que haya mejoras suficientes en las estrategias sobre seguridad vial ni la planificación del uso del territorio.

En materia de seguridad vial, América Latina sigue ocupando el primer lugar en el triste ranking mundial de las regiones con las tasas de mortalidad más altas por siniestros viales. Siendo la principal causa de muerte entre las edades comprendidas de 15 a 44, realmente desolador.

Líderes latinoamericanos en infraestructura, según el Foro Económico Mundial.
1 Panamá

2 Chile

3 Uruguay

4 México

5 El Salvador

El mal estado de parte de la red vial, el consumo de alcohol, y no usar el cinturón de seguridad o el casco, son los principales factores que disparan el número de muertes y lesiones graves. Siendo estas muertes y lesiones graves devastadoras para las familias y las comunidades, causando angustia incalculable y dificultades económicas.

Hoy por hoy existe una rápida pavimentación de las carreteras, conectando las áreas rurales con la atención médica, el comercio, la educación y, a menudo, con Internet. Pero a medida que las carreteras pavimentadas crecen, se llenan de tráfico y causan víctimas.

Debemos saber que los vehículos matan y mutilan a cualquier velocidad porque son duros y pesados. Sin embargo, a mayor velocidad aumenta el riesgo exponencialmente. La velocidad del tráfico es una de las principales causas de muerte. Cuanto más rápido es un vehículo, es menos probable que se detenga a tiempo, y más grave es la colisión. El tamaño y el peso también aumenta el riesgo. Cuanto más grande es el vehículo más fuerte golpea por lo que la gravedad aumenta drásticamente.

Una de las cosas más mortales que le puede suceder al cuerpo humano es un impacto que detiene por completo el movimiento, especialmente a 100 kilómetros por hora. Y aún sabiendo esto, algunas personas se comportan de forma insegura al volante; no sentarse correctamente, no usar el cinturón de seguridad, beber alcohol y conducir, no usar el casco o un sistema de retención infantil, hechos que pueden contribuir hacia una muerte o lesión grave. E incluso si lo estás haciendo todo bien, basta con que otra persona conduzca de una manera insegura, por ello la importancia de una buena educación vial.
Otras causas importantes son los comportamientos de los conductores: conducir en malas condiciones (alcohol, drogas, fatiga), distracciones del conductor (uso del teléfono móvil) y no utilizar sistemas de seguridad comprobados, como cinturones de seguridad o cascos protectores para motocicletas. Las campañas de sensibilización ayudan, pero se ha demostrado que es a largo plazo, ya que lleva años mejorar las conductas de las personas.

La tasa de muertes y lesiones graves en siniestros de tránsito es tan alta que subir a un vehículo es una de las cosas más peligrosas que un ser humano puede hacer en su vida.
Está entre los 10 principales asesinos de seres humanos en el mundo. Los siniestros viales son responsables de más muertes cada día que cualquier bestia salvaje o catástrofe natural.

Conducir borracho es una sentencia de muerte notoria. Cada año, miles de personas mueren como resultado de conductores ebrios. El alcohol, como estoy segura de que la mayoría de nosotros sabe, afecta a la percepción, visión, estabilidad, juicio y conciencia; todas las capacidades que necesitas para maniobrar tu gran trampa mortal sobre ruedas. Conducir bajo la influencia del alcohol es una de las acciones más peligrosas, egoístas y estúpidas que se puede hacer. Cada año, miles de personas mueren como resultado de conducir ebrio.

Sin embargo, no son solo las drogas o el alcohol las que perjudican sus capacidades de conducción. La investigación ha demostrado que conducir extremadamente cansado puede ser tan peligroso como conducir ebrio. Piensa en esto por un minuto; estar somnoliento definitivamente afecta al conocimiento, debilita la visión y audición, ralentiza el pensamiento y juicio, e incluso afecta al equilibrio.

Conducir mientras se tiene sueño también puede llevar a algo mucho más peligroso que conducir ebrio: quedarse dormido al volante del vehículo. Cuando te quedas dormido al volante, tienes cero control sobre el mismo, lo que es extremadamente mortal. Sin embargo, mucha gente lo hace a diario.

Otro error humano que frecuentemente causa siniestros es violar las leyes de tránsito. El exceso de velocidad, las distracciones cognitivas, la inadecuada infraestructura y desplazamiento, el no usar el cinturón de seguridad o sentarse incorrectamente contribuyen a las muertes en el tránsito. El caso es que las leyes de tránsito, incluidos los límites de velocidad, existen por dos razones: para permitir que el tráfico se mueva de manera eficiente y para moverse con seguridad.

La parte desafortunada de los siniestros es el error humano que en un número significativo de muertes involucradas no incluyen a la persona responsable; es decir, en lugar de suicidarse conduciendo borracho, cansado o imprudentemente, a menudo estos conductores matan a otros. Por ello, es extremadamente importante conducir con seguridad y conocer la consecuencia que pueden ocurrir, y esto solo se consigue con la adecuada educación vial.

Las carreteras dañadas son causa de numeroso siniestros. Los baches pueden parecer nada más que una molestia, pero han causado que los conductores pierdan el control de sus vehículos, e incluso han provocado la explosión de neumáticos y posteriores salidas de la vía o graves colisiones.

Hay muchas alternativas para conducir que son seguras y debemos tomar medidas. Para empezar, sacar un automóvil menos de la carretera significa un conductor menos que pueda estar implicado en un siniestro, por tanto, dicha alternativa tiene menos probabilidades de causar muertes.

La existencia de buenas carreteras, electricidad confiable, buenas conexiones marítimas y aéreas, y una oferta de servicio de internet, es parte esencial de la receta para la prosperidad nacional.

En última instancia, los números hablan por sí mismos. Los automóviles siguen siendo herramientas útiles para el transporte, sin embargo, el increíble peligro asociado con ellos no debe ignorarse. Cientos de miles de muertes cada año podrían evitarse fácilmente si por ejemplo las bicicletas se convirtieran en el modo dominante de transporte local. Sin embargo, muchas personas todavía afirman que andar en bicicleta no es seguro cuando oyen que un automóvil colisiona con un ciclista. La realidad es que tener menos coches en la carretera hará que las carreteras sean mucho más seguras.

Miryam Moya

ARRANCA EN VERDE DE TVE

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En un mundo en constante movilidad y donde cada día aparecen nuevos medios de transporte, todos los ciudadanos deben conocer las normas que regulan el tráfico y la seguridad vial. Y lo mejor es que ese conocimiento llegue de forma entretenida y accesible para todos. Con este planteamiento llega ‘Arranca en verde’, un concurso que transcurre en el mejor escenario posible: un vehículo híbrido.

Cada semana, Sara Escudero se encuentra con cuatro personas dispuestas a participar, a las que les plantea preguntas sobre seguridad vial divididas en distintas categorías: históricas, datos, curiosidades, internacional… Su objetivo es cambiar la percepción de la seguridad vial como un conjunto de normas y comportamientos demasiado académicos o carentes de interés.

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Sevilla desde la Torre del Oro

Recorre ciudades como Madrid, Alcalá de Henares, Ávila, Guadalajara, Segovia, Toledo, Mérida, Sevilla, Córdoba, Cuenca, Valencia, Zaragoza o Barcelona.

 

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Personalmente he tenido el placer de ser invitada a participar en el concurso, y realmente la experiencia ha sido estupenda. Una jornada diferente rodeada de gente muy trabajadora, amable y divertida.

Arranca en Verde en Sevilla  

MM Arranca en Verde

 

Sevilla sigue dando pasos para convertirse en una ciudad donde sea más fácil para todos circular y, sobre todo, limitar los riesgos viales. La reducción de la velocidad urbana a 30 kilómetros por hora ha bajado los siniestros graves de circulación en un 80%. Por lo que se ha establecido la Zona 30 en todo el centro para evitar atropellos y otros siniestros.

Miryam Moya

CIFAL Madrid 1º CENTRO MUNDIAL PARA LA FORMACIÓN EN SEGURIDAD VIAL DE LA ONU

La Global CIFAL Network es la red de centros de UNITAR dedicada a proporcionar formación de vanguardia. Cada CIFAL está especializado en áreas temáticas concretas, promoviendo el fortalecimiento de la formación profesional y la investigación, proporcionado plataformas para el intercambio de conocimiento y la difusión de buenas prácticas mediante las lecciones aprendidas en países de referencia.
Con este objetivo, el Instituto de las Naciones Unidas para la Formación Profesional e Investigaciones UNITAR, organismo perteneciente a las Naciones Unidas, y el Real Automóvil Club de España – RACE han creado el primer centro mundial para la formación en Seguridad Vial de la ONU, especializado en la prevención de los accidentes de tráfico y en las estrategias de prevención del riesgo vial.

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El RACE, como entidad de referencia de CIFAL Madrid, pondrá a disposición de los países en desarrollo su conocimiento y experiencia para la formación de técnicos, estudiando los problemas locales y promoviendo las buenas prácticas, en colaboración con las Naciones Unidas. Entre las actividades de CIFAL Madrid se encuentran:

Formar a personalidades y líderes
Impulsar la capacitación de profesionales mediante estudios, seminarios y cursos de posgrado sobre Seguridad Vial
Desarrollar eventos y jornadas con personalidades
Promover buenas prácticas y estrategias para la prevención de accidentes de tráfico
Colaborar con otros países en sus respectivos proyectos

Mediante la iniciativa de UNITAR en el campo de la Seguridad Vial, a la que se incorpora el RACE a través del Centro CIFAL Madrid, se busca contribuir a lograr el Objetivo de Desarrollo Sostenible (ODS) 3.6 de la ONU: reducir a la mitad el número de muertes y lesiones por accidentes de tráfico en el mundo para 2020, contribuyendo a mejorar la conducta de los usuarios de la carretera a través de la concienciación, formando a profesionales que impulsen medidas preventivas y aumentando el conocimiento de los factores de riesgo entre la población.

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La Iniciativa sobre Seguridad Vial de UNITAR pone especial énfasis en Pequeños Estados Insulares en Desarrollo (SIDS), y Países Menos Desarrollados (LDCs) marcándose dos objetivos prioritarios:

Contribuir a cambiar comportamientos y minimizar los factores de riesgo conductuales.
Fortalecer la capacidad de los gobiernos nacionales y locales para desarrollar e implementar estrategias orientadas a mejorar la seguridad vial en línea con el ODS 3.6.
Las acciones del programa de la ONU se centran en la promoción de conferencias y congresos sobre la materia que se celebran durante todo el año en diferentes partes del mundo, y en el que se abordan las cuestiones prioritarias orientadas en la reducción del riesgo vial, así como compartir buenas prácticas aplicadas en otros países.

La formación es fundamental para conseguir los objetivos de reducir la siniestralidad en calles y carreteras. Por ello, proponen un amplio conjunto de cursos de formación online y presenciales dirigido a técnicos y profesionales de la Seguridad Vial.
Desde cursos de 3 horas lectivas, hasta la obtención de un título universitario de posgrado como Experto, la oferta de formación de CIFAL Madrid permitirá la capacitación profesional en distintos niveles, con la obtención de un certificado del Centro y del UNITAR, programa de formación de las Naciones Unidas.

Arranca el Posgrado de Experto en Gestión y Dirección de la Seguridad Vial , primer título mundial sobre esta materia que contará con el aval del programa UNITAR – Naciones Unidas ,en colaboración con la Universidad Europea y el Centro CIFAL Madrid Race. 

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Como profesora de este curso de las Naciones Unidas, tenemos un objetivo: reducir la siniestralidad vial, y aportar nuestro conocimiento para conseguirlo, creando una red de profesionales en Seguridad Vial. Es un orgullo para mi compartir este viaje con vosotros, y formar parte de este reto.

Miryam Moya

CRISIS VIAL O LA EPIDEMIA DEL SIGLO XXI

Se están tomando medidas en numerosos países, desde límites de velocidad más bajos, a caminos segregados para personas a pie y en bicicleta, hasta reglas que controlan las normas de seguridad de los vehículos. Pero el ritmo del cambio no coincide con la urgencia de la crisis. Las leyes progresivas que salvan vidas son lentas.

Las muertes y las lesiones graves devastan a las familias y las comunidades, causando angustia incalculable y dificultades económicas.

Más de 1.2 millones de personas mueren anualmente en todo el mundo, y muchas más sufren lesiones horribles que les cambian la vida, como son las lesiones en el cerebro y la columna vertebral. La magnitud es tal que cada 30 segundos alguien muere.
Siendo la novena causa de muerte, y se espera que llegue a la séptima.

Las personas y los vehículos no se deberían mezclar. Nuestras ciudades y pueblos de rápido crecimiento necesitan ser re-diseñados para usuarios vulnerables, con rutas priorizadas y totalmente segregadas, y la provisión de un transporte público entre los suburbios y otras ciudades y pueblos, utilizando soluciones modernas de ferrocarril y autobús, accesibles para todos.

Los vehículos matan y mutilan a cualquier velocidad porque son duros y pesados. Sin embargo, a mayor velocidad aumenta el riesgo exponencialmente. La velocidad del tráfico es una de las principales causas de muerte. Cuanto más rápido es un vehículo, es menos probable que se detenga a tiempo, y más grave es la colisión. El tamaño y el peso también aumenta el riesgo. Cuanto más grande es el vehículo más fuerte golpea por lo que la gravedad aumenta drásticamente.

Otras causas importantes son los comportamientos de los conductores: conducir en malas condiciones (alcohol, drogas, fatiga), distracciones del conductor (uso del teléfono móvil) y no utilizar sistemas de seguridad comprobados, como cinturones de seguridad y cascos protectores para motocicletas. Las campañas de sensibilización ayudan, pero se ha demostrado que es a largo plazo, ya que lleva años mejorar las conductas de las personas. 

La mayoría de las víctimas se producen en países de ingresos bajos y medianos, ya que tienen menores recursos para la infraestructura en seguridad, en el cumplimiento de las leyes y en los servicios de emergencia.

Existe una rápida pavimentación de las carreteras en los países de ingresos bajos y medianos, conectando las áreas rurales con la atención médica, el comercio, la educación y, a menudo, con Internet. Pero a medida que las carreteras pavimentadas crecen, se llenan de tráfico y causan víctimas.

Las bajas reducen los esfuerzos para reducir la pobreza y compartir la prosperidad, hasta el 5% del PIB de las naciones más pobres se gasta como consecuencia de los siniestros viales, incluida la respuesta de emergencia, la atención médica y la pérdida de mano de obra.

Miryam Moya

 

RECONSTRUCCIÓN DEL ESPACIO PÚBLICO PARA CONDUCIR A LA SEGURIDAD VIAL EN ARGENTINA

Los Vehículos, conducidos por personas, se desplazan por calles y avenidas sin modificar las características del medio físico. Por ende, las características del medio son las condiciones iniciales que definen la circulación. Por ello identificando y minimizando las condiciones que hoy propician el error humano y las conductas de riesgo; se espera reconstruir la seguridad vial y la calidad del espacio público.

Hace unas semanas el arquitecto argentino Sebastián Inacio me envió un informe dónde realiza un estudio pormenorizado en vías y carreteras argentinas en el que su objetivo es la re-estructuración del espacio vial que conduzca a disminuir la siniestralidad y por ende ganar en Seguridad Vial. Es un enfoque claro que me interesa bastante, muy cerca de la filosofía de Visión Zero.

Cabe destacar que Argentina carece de una legislación específica en materia de diseño de arterias urbanas que considere la temática en seguridad vial.

Su objetivo general es revisar la relación entre el espacio público y el automóvil, para sentar las bases de diseño que propicien una recuperación del ámbito urbano de las calles y avenidas, como cobijo y protección de la vida social, buscando al mismo tiempo, reducir la siniestralidad y la gravedad de las lesiones, ya que la mayor parte de los siniestros viales fatales ocurren en suelo urbano.

Los objetivos específicos son: compartir nuestra interpretación sobre cómo se relacionan el Medio físico, los Vehículos y las Personas durante el fenómeno físico de circular por suelo urbano. En segundo lugar, presentar para su debate una serie de indicadores para identificar condiciones objetivas que propician la ocurrencia de error humano y conductas de riesgo; así como también, parámetros de diseño que producen una errónea percepción de seguridad por parte de los conductores y una excesiva incertidumbre en las intersecciones. Estos indicadores fueron aplicados a un caso de estudio sobre el diseño de calles en ocho provincias argentinas, y serán presentados en forma conjunta con las posibles soluciones o medidas a adoptar.

La totalidad de su trabajo se centra en el estudio de la circulación, es decir, en la fase previa a la ocurrencia del evento, sobre la matriz propuesta por el epidemiólogo estadounidense, William Haddon JR., y en las Leyes de la Física, las cuales son imposible de ignorar.

De acuerdo a los resultados del caso de estudio, y a las altísimas disminuciones registradas en todos los indicadores, se concluye que es posible modificar las condiciones iniciales del Medio físico con consecuencias positivas, a lo cual estoy totalmente de acuerdo.

Estas reducciones alientan a pensar en los beneficios que podría acarrear el re-diseño de las calles argentinas con criterios que contemplen estos indicadores, en especial, considerando que el 70% de los partidos y departamentos de las provincias argentinas cuentan con poblaciones iguales o menores a 50.000 habitantes . A su vez, estos conceptos y estos indicadores invitan a pensar otras alternativas de diseño vial para ciudades de mayor población buscando aplicar los mismos criterios y obtener similares resultados.

Este importante estudio debería de ser apoyado por organismos públicos o privados competentes y así contribuir a una mayor Seguridad Vial en Argentina.

Miryam Moya

 

CICLISMO Y ALCOHOL

En muchos sentidos, el ciclismo está fuera del radar desde el punto de vista de la conducción y la ingesta de alcohol (entre otras sustancias), por lo que va a ir tristemente en aumento al igual que las victimas en carretera.

Hablemos claro, cada vez lo veo más, por ello recomiendo no pedalear mientras se esté bajo los efectos del alcohol.

¿Porqué si decidimos no conducir nuestro coche o moto si bebemos, lo hacemos en bicicletas alquiladas?
Antes de llegar a la legalidad, hay una pregunta sobre si es o no una buena idea. Ir en bicicleta por la ciudad después de una sesión de alcohol es ciertamente más barato (en ese momento) que coger un taxi, ya que todos sabemos que la mayor parte de nuestro dinero se gastará en bebidas, pero ¿es seguro?
La lógica diría que conducir ebrio o emborracharse en bicicleta lo expone a un mayor riesgo. La lógica sería correcta, incluso cantidades relativamente pequeñas de alcohol pueden tener un efecto profundo sobre lo bien que se puede conducir al disminuir la capacidad de concentrarse en múltiples tareas, mantenerse enfocado en la tarea de ciclismo y reducir la capacidad de ver y reaccionar realmente a lo que está a tu alrededor.

Pregunto, ¿vemos a ciclistas realizando pruebas de alcohol o drogas?
En muchos sentidos, el ciclismo está fuera del radar desde el punto de vista de la conducción y la ingesta de alcohol (entre otras sustancias), por lo que va a ir tristemente en aumento al igual que las victimas en carretera.

Las estadísticas de calidad en este sector son difíciles ya que los ciclistas generalmente no reportan accidentes con la gran mayoría de los siniestros viales no graves reportados.

Pero lo que sabemos sugiere que el alcohol era más común en choques fatales, que los conductores eran más propensos a participar, que era menos probable que los mismos usaran cascos, y que los choques eran más frecuentes los fines de semana y las noches.

Todos sabemos que el alcohol afecta a nuestra capacidad para conducir, dando una falsa sensación de valentía, haciendo que nuestras reacciones sean más lentas y cambiando nuestro equilibrio. Entonces, aunque no tenga un motor (a menos que use una bicicleta eléctrica), es más vulnerable y si tiene un siniestro, las consecuencias pueden ser nefastas.

Los taxis, los conductores sobrios o el transporte público siguen siendo las mejores opciones para llegar a casa seguros, aunque no sean los más baratos.

Miryam Moya

SÍMBOLOS DE LAS SEÑALES DE TRÁFICO MÁS DINÁMICOS: RESPUESTAS RÁPIDAS Y CAMBIOS EN EL COMPORTAMIENTO

En cada estudio, los conductores reaccionaron más rápidamente y se detuvieron antes cuando tenían señales con símbolos más dinámicos.

De acuerdo con un nuevo estudio publicado en la revista Journal of Consumer Research, los conductores reaccionan más rápidamente a las señales de tráfico con símbolos que representan el movimiento.

 

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“Las señales de advertencia son imágenes estáticas, sin embargo, puede variar en su capacidad para evocar una sensación de movimiento. Por ejemplo, los niños que aparecen en las señales advirtiendo de la travesía de la escuela se pueden dibujar como si estuvieran corriendo o caminando. Descubrimos que las señales de advertencia más dinámicas conducen a respuestas más rápidas y cambios en el comportamiento,” según los autores del estudio Luca Cian (Universidad de Virginia), Aradhna Krishna (Universidad de Michigan), y Ryan S. Elder (Universidad Brigham Young).

Cinco estudios examinaron cómo se percibe el movimiento en el tiempo de reacción de cómo las señales de tráfico afectan a los conductores. Los autores utilizaron la tecnología del seguimiento de los ojos, las encuestas, y la simulación de conducción para entender cómo los conductores reaccionan a los símbolos más activos. Escenarios simulados variaron la conducción al percibir las señales de niños que cruzan cerca de las escuelas y de parada para los pasos de peatones cerca de centros comerciales. En cada estudio, los conductores reaccionaron más rápidamente y se detuvieron antes cuando tenían señales con símbolos más dinámicos.

Estos hallazgos podrían ayudar a los responsables a reducir las lesiones relacionadas con accidentes e incluso las tasas de mortalidad por un costo reducido, mediante el rediseño de los símbolos para las señales de las diferentes zonas de carreteras, pasos de peatones y escuelas, entre otros.

Miryam Moya

LA VIDA Y LA SALUD NUNCA SE PUEDEN CAMBIAR POR OTROS BENEFICIOS DENTRO DE LA SOCIEDAD

Liderados por incultos viales y prácticamente deshumanizados, continuamos en una política que nos separa años luz del ideal Zero víctimas, con el cinismo o desvergüenza de que nuestros Organismos Públicos “lideren” actos o campañas que dicen o intentan convencer a la sociedad que nos encaminamos a conseguir cada vez menos víctimas de tráfico, lo cual es absolutamente falso e irreal.

El movimiento Vision Zero tiene su génesis en Suecia, que la adoptó como la política oficial de la nación en 1997. Un objetivo de cero abarca el concepto de que los errores por parte de un peatón o conductor no deben ser fatales y que un mejor diseño de la carretera puede ayudar a compensar esos errores. Suecia tiene ahora la tasa anual más baja de muertes por carretera per cápita para un país de tamaño de su población. El país tiene ahora la menor mortalidad en carretera en Europa, 26 muertes por millón de habitantes.

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Muertes en accidentes en 2015: 140 personas, lesionados 8.870 personas, coste 3,070,527,245$. POBLACIÓN 9.600.000 – 2,7 MUERTES POR 100.000 HABITANTES – RIESGO DE SUFRIR UN ACCIDENTE DE TRÁFICO 0,2%

Se basa en 4 principios:

  • Educación: Dar a los conductores la información para tomar las mejores decisiones.
  • Aplicación: Utilice los datos del comportamiento de los conductores para ayudar a los oficiales de policía a localizar los lugares con un alto número de colisiones graves.
  • Ingeniería: Utilice las mejores prácticas para prevenir o reducir la gravedad de las colisiones.
  • Servicios Médicos de Emergencia: Proveer de alta calidad y rápida respuesta médica y de emergencia a las colisiones de lesiones.
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Muertes en accidentes en 2015: 1.025 personas, lesionados 44.773 personas, coste 6,194,923,389$. POBLACIÓN 46.200.000 – 4,1 MUERTES POR 100.000 HABITANTES – RIESGO DE SUFRIR UN ACCIDENTE DE TRÁFICO 0,3%

A colación de noticias cómo esta en nuestro país, Un hombre de 54 años de edad ha fallecido mientras realizaba labores de asfaltado este miércoles en la carretera A-406 en el término municipal de Morón de la Frontera (Sevilla), en plena ola de calor que asola el país. Ver más en: http://www.20minutos.es/noticia/3089667/0/sucesos-fallece-hombre-54-anos-mientras-realizaba-labores-asfaltado-carretera-a-406-moron/#xtor=AD-15&xts=467263  podemos preveer que aquí jamás se llevará a cabo una política real que nos encamine hacia la Vision Zero que tanto necesitamos. Por mi experiencia a pie de carretera, estoy prácticamente segura que estos operarios trabajaban en el pavimento de día y en plena ola de calor, porque nadie paga al operario en horario nocturno, que debería ser por ley y no por presupuesto. Y probablemente al día siguiente continuaban los mismos trabajos, los mismos operarios y a las mismas horas.

¿Cómo definimos ésta práctica? … yo lo tengo claro…

Que en nuestro país cuando se realizan obras o mantenimientos en carretera, simplemente se quiere lo mejor al menor precio posible aunque sea irreal, y al final ocurren estas desgracias que parece ser poco importan a las empresas u organismos beneficiados económicamente.

Liderados por incultos viales y prácticamente deshumanizados, continuamos en una política que nos separa años luz del ideal Zero víctimas, con el cinismo o desvergüenza de que nuestros Organismos Públicos “lideren” actos o campañas que dicen o intentan convencer a la sociedad que nos encaminamos a conseguir cada vez menos víctimas de tráfico, lo cual es absolutamente falso e irreal.

Miryam Moya