LA VIDA Y LA SALUD NUNCA SE PUEDEN CAMBIAR POR OTROS BENEFICIOS DENTRO DE LA SOCIEDAD

Liderados por incultos viales y prácticamente deshumanizados, continuamos en una política que nos separa años luz del ideal Zero víctimas, con el cinismo o desvergüenza de que nuestros Organismos Públicos “lideren” actos o campañas que dicen o intentan convencer a la sociedad que nos encaminamos a conseguir cada vez menos víctimas de tráfico, lo cual es absolutamente falso e irreal.

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El movimiento Vision Zero tiene su génesis en Suecia, que la adoptó como la política oficial de la nación en 1997. Un objetivo de cero abarca el concepto de que los errores por parte de un peatón o conductor no deben ser fatales y que un mejor diseño de la carretera puede ayudar a compensar esos errores. Suecia tiene ahora la tasa anual más baja de muertes por carretera per cápita para un país de tamaño de su población. El país tiene ahora la menor mortalidad en carretera en Europa, 26 muertes por millón de habitantes.

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Muertes en accidentes en 2015: 140 personas, lesionados 8.870 personas, coste 3,070,527,245$. POBLACIÓN 9.600.000 – 2,7 MUERTES POR 100.000 HABITANTES – RIESGO DE SUFRIR UN ACCIDENTE DE TRÁFICO 0,2%

Se basa en 4 principios:

  • Educación: Dar a los conductores la información para tomar las mejores decisiones.
  • Aplicación: Utilice los datos del comportamiento de los conductores para ayudar a los oficiales de policía a localizar los lugares con un alto número de colisiones graves.
  • Ingeniería: Utilice las mejores prácticas para prevenir o reducir la gravedad de las colisiones.
  • Servicios Médicos de Emergencia: Proveer de alta calidad y rápida respuesta médica y de emergencia a las colisiones de lesiones.
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Muertes en accidentes en 2015: 1.025 personas, lesionados 44.773 personas, coste 6,194,923,389$. POBLACIÓN 46.200.000 – 4,1 MUERTES POR 100.000 HABITANTES – RIESGO DE SUFRIR UN ACCIDENTE DE TRÁFICO 0,3%

A colación de noticias cómo esta en nuestro país, Un hombre de 54 años de edad ha fallecido mientras realizaba labores de asfaltado este miércoles en la carretera A-406 en el término municipal de Morón de la Frontera (Sevilla), en plena ola de calor que asola el país. Ver más en: http://www.20minutos.es/noticia/3089667/0/sucesos-fallece-hombre-54-anos-mientras-realizaba-labores-asfaltado-carretera-a-406-moron/#xtor=AD-15&xts=467263  podemos preveer que aquí jamás se llevará a cabo una política real que nos encamine hacia la Vision Zero que tanto necesitamos. Por mi experiencia a pie de carretera, estoy prácticamente segura que estos operarios trabajaban en el pavimento de día y en plena ola de calor, porque nadie paga al operario en horario nocturno, que debería ser por ley y no por presupuesto. Y probablemente al día siguiente continuaban los mismos trabajos, los mismos operarios y a las mismas horas.

¿Cómo definimos ésta práctica? … yo lo tengo claro…

Que en nuestro país cuando se realizan obras o mantenimientos en carretera, simplemente se quiere lo mejor al menor precio posible aunque sea irreal, y al final ocurren estas desgracias que parece ser poco importan a las empresas u organismos beneficiados económicamente.

Liderados por incultos viales y prácticamente deshumanizados, continuamos en una política que nos separa años luz del ideal Zero víctimas, con el cinismo o desvergüenza de que nuestros Organismos Públicos “lideren” actos o campañas que dicen o intentan convencer a la sociedad que nos encaminamos a conseguir cada vez menos víctimas de tráfico, lo cual es absolutamente falso e irreal.

Miryam Moya

ABERRACIÓN VIAL EN BENICARLÓ

El conocimiento de la ciencia y de la técnica deber ser un conocimiento estandarizado y amplio a su vez, debiendo existir un consenso en la administración pública y su personal, sabiendo que algunas actuaciones o productos pueden generan un daño, innecesario y evitable.

Sinceramente, en lo que respecta a señalización, he visto casos realmente particulares dónde te llegas a preguntar si realmente ha sido realizado por un profesional, o en que estaría pensando cuando decidió hacer tal cosa…, o simplemente asumo que se equivocaron al darle ese puesto aunque fuera concurso-oposición, tal vez en el examen no realizaban las preguntas necesarias para que el ganador ostentase la responsabilidad que supone el cargo.

Pues me sigo sorprendiendo. Muestra de ello son las fotos que plasman lo que directamente asumí como aberración vial, cuando me enviaron las fotografías hace unos días.

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¡¿Ésto que se supone que es?!

El lugar corresponde a la intersección de la Avenida de Yecla y Calle Francisco Pizarro en Benicarló. Lo primero que pienso es que quieren conseguir que los vehículos paren ante un cruce peligroso en el que imagino habrá habido algún que otro atropello. Corríjanme si me equivoco.

Imagino que el pintado rojo es para mejorar la visibilidad o alertar a los conductores, ciclistas y peatones de potenciales puntos de conflicto, en el que seguramente deben disminuir la velocidad. Hasta aquí de acuerdo.

Ahora pregunto, de dónde se han sacado que es seguro y legal el esparcir pintura roja a diestro y siniestro en ese lugar?

Probablemente habrán evaluado la posibilidad de realizar un bloqueo o cuadricula en pintura amarilla que evitase los vehículos en dicha intersección, con el fin de evitar trágicos desenlaces. Pues a lo mejor …, o bien podrían colocar cañones cargados de munición expectantes ante la llegada de cualquier vehículo rodante. Lo que francamente reduciría la velocidad ipso facto.

Bromas aparte, y deseando que alguien me aclare en que normativa o reglamento aparece el que se pueda pintar de esa forma, quiero dejar claro que la solución a la que han llegado puede causar más víctimas que evitarlas.

Han pensado aunque sea por un momento en ese pavimento repleto de pintura roja donde no se vislumbra ni un ápice de aglomerado o asfalto que sirva de sujeción para las ruedas de los vehículos, en el cual no será difícil salir despedido en cuanto comience a llover o se moje por cualquier motivo. Que cuando eso suceda pondrán en peligro a todos y cada uno de los usuarios que transitan a diario por esas calles. Y entonces, ¿a quién le echamos la culpa? Pues eso no es lo realmente importante sino el evitar el peligro innecesario que añaden al tráfico diario.

Sin ánimo de que ni siquiera agradezcan mi intervención en este asunto, pero con el deber moral que asumo por mi absoluta profesionalidad y con el fin de evitar alguna que otra víctima, les daré las claves de ésta decisión deseando la solventen.

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Así era el cruce antes de la roja intervención vial. Recordemos la norma.

NORMA 8.2. IC MARCAS VIALES

La inscripción en el pavimento tiene por objeto proporcionar al conductor una información complementaria, recordándole la obligación de cumplir lo ordenado por una señal vertical o en ciertos casos imponer por si misma una determinada prescripción.

Señales horizontales.

  • Pintadas en color blanco tienen el mismo significado que sus homologas verticales.
  • Afectan únicamente al carril o carriles sobre el o los que estén pintadas.
  • Su uso es facultativo.

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Marcas transversales discontinuas.  Línea de ceda el paso.

Una línea discontinua dispuesta a lo ancho de uno o varios carriles indica que, salvo en circunstancias anormales que reduzcan la visibilidad, ningún vehículo o animal ni su carga debe franquearla, cuando tengan que ceder el paso en cumplimiento de la obligación impuesta por:

  • Una señal o marca de ceda el paso
  • Por una flecha verde de giro en un semáforo
  • Cuando no haya ninguna señal de prioridad, por aplicación de las normas que rigen esta.

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CEDA EL PASO.

Indicación al conductor de la obligación que tiene de ceder el paso a los vehículos que circulen por la calzada a la que se aproxima, y de detenerse si es preciso ante la línea de ceda el paso.

Esta señal se situara antes de la línea de ceda el paso (apartado 3.4.2) o del lugar donde se haya de ceder el paso, a una distancia entre 2,5 y 25 metros, recomendándose entre 5 y 10 metros.

 

Pues bien, en la siguiente imagen podemos apreciar la chapuza y perdón por la expresión, ya que dejan bajo la capa de pintura roja el Ceda el Paso para cambiarlo por el Stop. Podrían haberlo fresado o granallado pero claro estaríamos hablando de otro presupuesto.

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Ya que tenemos la línea discontinua del ceda pues con un poco de pintura blanca unimos los tacos o cuadrados y así lo convertimos en banda de parada que sirve con el STOP. Permitanme que no aplauda su genialidad.

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Marcas transversales continuas. Línea de detención.

Una línea continua dispuesta a lo ancho de uno o varios carriles del mismo sentido indica que ningún vehículo o animal ni su carga debe franquearla, en cumplimiento de la obligación impuesta por:

  • Una señal de detención obligatoria
  • Una marca vial de (STOP)
  • Una señal de prohibición de pasar sin detenerse
  • Un paso para peatones, indicado por la marca M-4.3 o por una señal vertical
  • Una señal de paso a nivel
  • Un semáforo
  • Una señal de detención efectuada por un agente de la circulación.

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De STOP.-

Indicación al conductor de la obligación de detener su vehículo ante una próxima línea de detención o, si esta no existiera, inmediatamente antes de la calzada a la que se aproxima, y de ceder el paso a los vehículos que circulen por esa calzada.

Esta señal se situara antes de la línea de detención (apartado 3.4.1) o, si esta no existiera, antes de la marca de borde de calzada, a una distancia comprendida entre 2,5 y 25 metros, recomendándose entre 5 y 10 metros.

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El STOP que aprecio en las fotografías deberían medirlo, ya que preveo que ni se acerca a las medidas de la norma. Aprovechen el que les he facilitado la labor.

Probablemente plantearon el realizar una cuadrícula en el centro de la intersección, o eso deseo pensar.

Cuadricula o Bloqueo

Recordatorio a los conductores de la prohibición de penetrar en una intersección aun cuando el semáforo lo permita o gocen de prioridad, si la situación de la circulación es tal que previsiblemente puedan quedar detenidos de forma que impidan u obstruyan la circulación transversal.

Color: Amarillo.

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¿No creen que hubiera sido la opción correcta? Añadiéndole espejos en las esquinas que aumenten la visibilidad, limitar la zona a 30km/h para reducir drásticamente las víctimas en caso de producirse un atropello, y quizás aumentar la presencia policial hasta que el usuario se adecuara a la nueva norma. Créanme sería lo correcto y les brindó con este post la oportunidad de corregirlo.

En caso contrario recordemos la Responsabilidad Patrimonial de la Administración, que sinceramente espero no deban hacer uso los usuarios ya que estaríamos hablando de víctimas evitables e innecesarias.

REGLAMENTO GENERAL DE LA CIRCULACIÓN

Los preceptos de la Ley sobre tráfico, circulación de vehículos a motor y seguridad vial, los de este reglamento y los de las demás disposiciones que la desarrollen serán aplicables en todo el territorio nacional y obligarán a los titulares y usuarios de las vías y terrenos públicos aptos para la circulación, tanto urbanos como interurbanos, a los de las vías y terrenos que, sin tener tal aptitud, sean de uso común y, en defecto de otras normas, a los de las vías y terrenos privados que sean utilizados por una colectividad indeterminada de usuarios.

2. En concreto, tales preceptos serán aplicables:

a) A los titulares de las vías públicas o privadas, comprendidas en el párrafo c), y a sus usuarios, ya lo sean en concepto de titulares, propietarios, conductores u ocupantes de vehículos o en concepto de peatones, y tanto si circulan individualmente como en grupo.
Asimismo, son aplicables a todas aquellas personas físicas o jurídicas que, sin estar comprendidas en el inciso anterior, resulten afectadas por dichos preceptos.
b) A los animales sueltos o en rebaño y a los vehículos de cualquier clase que, estáticos o en movimiento, se encuentren incorporados al tráfico en las vías comprendidas en el primer inciso del párrafo c).
c) A las autopistas, autovías, carreteras convencionales, a las áreas y zonas de descanso y de servicio, sitas y afectas a dichas vías, calzadas de servicio y a las zonas de parada o estacionamiento de cualquier clase de vehículos; a las travesías, a las plazas, calles o vías urbanas; a los caminos de dominio público; a las pistas y terrenos públicos aptos para la circulación; a los caminos de servicio construidos como elementos auxiliares o complementarios de las actividades de sus titulares y a los construidos con finalidades análogas, siempre que estén abiertos al uso público, y, en general, a todas las vías de uso común públicas o privadas.

SECCIÓN 2.ª RESPONSABILIDAD DE LA SEÑALIZACIÓN EN LAS VÍAS

Artículo 139. Responsabilidad.

1. Corresponde al titular de la vía la responsabilidad de su mantenimiento en las mejores condiciones posibles de seguridad para la circulación y la instalación y conservación en ella de las adecuadas señales y marcas viales. También corresponde al titular de la vía la autorización previa para la instalación en ella de otras señales de circulación. En caso de emergencia, los agentes de la autoridad podrán instalar señales circunstanciales sin autorización previa (artículo 57.1 del texto articulado).

La realización y señalización de las obras que incumpla las instrucciones dictadas tendrá la consideración de infracción grave, de conformidad con lo establecido en el artículo 65.4.f) del texto articulado de la Ley sobre tráfico, circulación de vehículos a motor y seguridad vial.

SECCIÓN 5.ª DE LAS MARCAS VIALES

Artículo 166. Objeto y clases.

1. Las marcas sobre el pavimento, o marcas viales, tienen por objeto regular la circulación y advertir o guiar a los usuarios de la vía, y pueden emplearse solas o con otros medios de señalización, a fin de reforzar o precisar sus indicaciones.

2. Las marcas viales pueden ser: marcas blancas longitudinales, marcas blancas transversales, señales horizontales de circulación, otras marcas e inscripciones de color blanco y marcas de otros colores.

Artículo 171. Marcas de otros colores.

La nomenclatura y significado de marcas de otros colores son los siguientes:

a) Marca amarilla zigzag. Indica el lugar de la calzada en que el estacionamiento está prohibido a los vehículos en general, por estar reservado para algún uso especial que no implique larga permanencia de ningún vehículo. Generalmente se utilizará en zonas de parada (no estacionamiento) de autobuses o destinadas a la carga y descarga de vehículos.
b) Marca amarilla longitudinal continua. Una línea continua de color amarillo, en el bordillo o junto al borde de la calzada, significa que la parada y el estacionamiento están prohibidos o sometidos a alguna restricción temporal, indicada por señales, en toda la longitud de la línea y en el lado en que esté dispuesta.
c) Marca amarilla longitudinal discontinua. Una línea discontinua de color amarillo, en el bordillo o junto al borde de la calzada, significa que el estacionamiento está prohibido o sometido a alguna restricción temporal, indicada por señales, en toda la longitud de la línea y en el lado en que esté dispuesta.
d) Cuadrícula de marcas amarillas. Un conjunto de líneas amarillas entrecruzadas recuerda a los conductores la prohibición establecida en el artículo 59.1.
e) Damero blanco y rojo. Una cuadrícula de marcas blancas y rojas indica el lugar donde empieza una zona de frenado de emergencia y prohíbe la parada, el estacionamiento o la utilización de esta parte de la calzada con otros fines.
f) Marcas azules. Las marcas que delimitan los lugares en que el estacionamiento está permitido, que sean de color azul en lugar del normal color blanco, indican que, en ciertos periodos del día, la duración del estacionamiento autorizado está limitada.

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Aquí podemos apreciar que no existe la señalización horizontal que han decidido utilizar en su intersección, y se opone al RGC : “Marca de paso para peatones: una serie de líneas de gran anchura, dispuestas sobre el pavimento de la calzada en bandas paralelas. No podrán utilizarse líneas de otros colores que alternen con las blancas”. Así de explícito se muestra el Reglamento General de Circulación de 21 de noviembre de 2003 en su artículo 168.

El principio de responsabilidad patrimonial de la Administración está contemplado en el art. 106.2 CE de modo amplio en la la Ley 30/92, reformada por la Ley 4/99 (art. 139-146): “Los particulares, en los términos establecidos en la ley, tendrán derecho a ser indemnizados por cualquier lesión que sufran en cualquiera de sus derechos y bienes, excepto en los casos de fuerza mayor, siempre que la lesión sea consecuencia del funcionamiento de los servicios públicos”.

c) Responsabilidad directa: la Administración cubre directamente las actividades dañosas de sus funcionarios(no es una responsabilidad subsidiaria). Ahora bien, el art. 145 y 146 Ley 30/92 establecen que ello es así sin perjuicio de la ACCIÓN DE REGRESO de la Administración contra el funcionario que haya actuado con DOLO O CULPA GRAVE. La Ley 4/99 ha establecido que dicha acción se debe exigir de oficio.
– STS, 1ª, 17.2.2006 (La Ley nº 6462): no hay responsabilidad directa del funcionario público, sino tan sólo una acción de regreso ante la propia Administración.
Excepción: la responsabilidad es subsidiaria en sede penal (121 CP), sin perjuicio de la responsabilidad patrimonial del régimen general. Ello no significa que se pueda cobrar dos veces, sino que hay hechos generadores de daños que pueden constituir delito (la responsabilidad de la Administración es subsidiaria) y otros que no (se genera la responsabilidad directa de la Administración).

Todo el sistema de responsabilidad patrimonial se apoya en el concepto de lesión, que debe reunir unos requisitos para generar el derecho a una indemnización.
– STS, 3ª, 30.5.2006 (RJ 2006\4024): daños corporales tras la caída en la acera como consecuencia de un socavón que, tras el accidente, fue reparado por los servicios municipales.Concurrencia de los requisitos de la responsabilidad patrimonial de la Administración, pues el daño es efectivo, individualizado, evaluable económicamente y existe un nexo causal entre la actuación administrativa y el daño producido.

Si el resultado es un daño que el particular no está obligado a soportar, la conducta será antijurídica y se deberá indemnizar.

La necesidad que el daño sea consecuencia del funcionamiento normal o anormal de los servicios públicos. Se está refiriendo a la necesidad que se trate de un daño causado por una Administración. Subjetivamente, significa que la responsabilidad debe ser causada por autoridades, funcionarios o personal al servicio de la Administración.

Art. 197 Ley 30/2007: cuando tales daños y perjuicios hayan sido ocasionados como consecuencia inmediata y directa de una orden de la Administración, será ésta responsable dentro de los límites señalados en las Leyes. También será la Administración responsable de los daños que se causen a terceros como consecuencia de los vicios del proyecto elaborado por ella misma en el contrato de obras o en el de suministro de fabricación. 

Responsabilidad del personal de la Administración
– Responsabilidad penal: 146 Ley 30/92: la responsabilidad penal del personal al servicio de las Administraciones Públicas, así como la responsabilidad civil derivada de delito, se exigirá de acuerdo con lo previsto en la legislación correspondiente (121 CP). Además, se demandará conjuntamente al funcionario responsable y a la Administración.
– Responsabilidad no penal: 145 Ley 30/92: para hacer efectiva la responsabilidad patrimonial, los particulares exigirán directamente a la Administración Pública correspondiente las indemnizaciones por los daños y perjuicios causados por las autoridades y el personal a su servicio. Una vez la Administración haya pagado, está obligada (de acuerdo con la modificación operada por la Ley 4/99) a interponer una acción de repetición contra el funcionario que hubiera causado el daño dolosamente o por culpa o negligencia grave.

La doctrina dice que la responsabilidad basada en la culpa de la Administración sirve como elemento de prevención en la actuación de las organizaciones administrativas.

El conocimiento de la ciencia y de la técnica deber ser un conocimiento estandarizado y amplio a su vez, debiendo existir un consenso en la administración pública y su personal, sabiendo que algunas actuaciones o productos pueden generan un daño, innecesario y evitable. Seamos profesionales, evitando convertirlo en una lucha incesante entre el usuario y la administración.

Los cargos que ostentan deben albergar a personas íntegras y honestas que se comporten de forma consecuente. La humildad es una virtud que se aprende y se ejercita a lo largo de la vida. Reconocer las propias limitaciones y reconocer la valía de los demás, por ello no sirve tirar piedras a distintos tejados para así evitar la culpa o bien la vergüenza pública de no conocer normativas y leyes que atañen únicamente a su puesto, por el que mensualmente cobran su merecido salario.

En un mundo que evoluciona a un ritmo vertiginoso es fundamental la formación continua y el reciclaje formativo; crecer a través del aprendizaje o apoyarse en verdaderos profesionales, y así no hablaríamos a diario de la lacra actual de víctimas en carretera que en numerosas ocasiones han sido y son absolutamente evitables.

Miryam Moya

INSEGURO A CUALQUIER VELOCIDAD, RALPH NADER: 50 ANIVERSARIO DE LAS LEYES DEL TRÁFICO Y SEGURIDAD VIAL

El 9 de septiembre de 1966, hace cincuenta años este mes, el presidente de los EEUU, Lyndon Johnson, al cual el asesinato de Kennedy en 1963 le convirtió automáticamente en presidente, firmó la Ley Nacional de Leyes del Tráfico y Seguridad del Automóvil poniendo así en marcha un gran programa que redujo las victimas en carretera. Ello se debe en buena parte a la figura de Ralph Nader.

En 1966, las muertes en siniestro viales sólo en Estados Unidos alcanzaron la friolera cifra de 50,894. Para el año 2014, la pérdida de vida en carretera era 32,675. Una reducción bastante significativa, que en buena parte se debe a la figura de Ralph Nader.

El 9 de septiembre de 1966, hace cincuenta años este mes, el presidente de los EEUU, Lyndon Johnson, al cual el asesinato de Kennedy en 1963 le convirtió automáticamente en presidente, firmó la Ley Nacional de Leyes del Tráfico y Seguridad del Automóvil poniendo así en marcha un gran programa que redujo las victimas en carretera. Cabe destacar que Johnson como presidente, quería usar su poder agresivamente para eliminar la pobreza y extender los beneficios de la prosperidad para todos. “Este gobierno hoy, aquí y ahora, declara la guerra incondicional a la pobreza en Estados Unidos”, anunció.

El Gobierno de Johnson se preocupó en gran medida por los problemas de seguridad en carretera, en parte debido a los esfuerzos de un joven abogado llamado Ralph Nader. En su libro de 1965, Unsafe at Any Speed: The Designed-In Dangers of the American Automobile (Inseguro a Cualquier Velocidad: El peligroso diseño de los automóviles americanos), Nader argumentó que muchos coches podrían causar la muerte o serias lesiones en accidentes incluso circulando a baja velocidad, señalando a los fabricantes de automóviles los cuales estaban sacrificando características de seguridad en pro de la estética, nombrando modelos específicos en los que la ingeniería defectuosa contribuyó a numerosos siniestros viales.

Cómo por ejemplo, el Chevrolet Corvair de General Motors con su motor trasero con suspensión por ejes oscilantes, se consideró inseguro, ya que cuando la suspensión en sus ruedas traseras bajaba era absolutamente incontrolable. Nader declaró: o es pura insensibilidad o indiferencia, o que no se molestan en averiguar cómo se comportan sus coches, ya que tardaron cuatro años en solucionarlo. El libro se convirtió así en un Best Seller, originando grandes beneficios para los ciudadanos. Personalmente es uno de mis libros de cabecera desde hace años.

En septiembre de 1966, Johnson firmó dos proyectos de ley del transporte. Los primeros fondos proporcionaron a los gobiernos estatales y locales, los medios para que pudieran desarrollar programas de seguridad, mientras que el otro conjunto de normas federales de seguridad iban dirigidas a los vehículos y neumáticos.

Estas leyes establecieron parámetros de seguridad obligatorios a nivel federal para vehículos y conductores, y dieron lugar a la creación de la Administración Nacional de Seguridad de Tráfico en Carreteras (NHTSA). Se tradujo en el asombroso éxito de un programa de seguridad federal que incluyó estándares en seguridad obligatorios en los vehículos cómo: los cinturones de seguridad, airbags, mejores frenos y neumáticos, …, y la actualización de las normas para el conductor y la seguridad vial.

Nader ganó una importante demanda judicial contra la empresa General Motors por espiarlo y tratar de desacreditarlo, y usó el dinero obtenido para fundar el Center for the Study of Responsive Law.

Hoy en día, los desafíos permanecen en mejorar la seguridad de los vehículos de motor, en las supuestas mejoras en infraestructura vial y en la lucha contra los conductores distraídos o bajo influencia. Mucho se ha escrito de vehículos futuristas autónomos. No se deje engañar, pasarán muchos años, si alguna vez existe, hasta que toda la flota de vehículos se convierta en máquinas in-hackeables, sin conductor.

La lucha de los que defendemos la seguridad y salvar vidas en la carretera, incluidos las de los peatones, ciclistas y motoristas, continúa. A pesar de las muchas innovaciones por parte de los proveedores de automoción, que siguen buscando el no inventado.

La gente tiene que organizarse para desafiar a las fuerzas de la injusticia. No queremos un deporte para espectadores, necesitamos una Democracia con resultados. Frederick Douglass nos enseño que “El poder no concede nada sin una demanda. Nunca lo ha hecho y nunca lo hará”.

Miryam Moya

 

 

 

HABLEMOS CLARO DE LA SEGURIDAD VIAL

Prácticamente a diario vemos el aumento en la tasa de mortalidad en carretera. Los Organismos, tratan de restar importancia a la noticia, señalando que las víctimas en carreteras siguen estando en mínimos históricos, repitiéndolo hasta la saciedad.
Sus políticas emergen de los cuerpos legislativos imperfectos, cuyos miembros están mucho más preocupados por su reelección en el cargo que por la realidad vial.

Prácticamente a diario vemos el aumento en la tasa de mortalidad en carretera. Los Organismos, tratan de restar importancia a la noticia, señalando que las víctimas en carreteras siguen estando en mínimos históricos, repitiéndolo hasta la saciedad.

Pero la verdadera historia acerca de nuestra seguridad vial muestra que el problema es el de no abordar de manera adecuada la seguridad en las carreteras, a costa de decenas de miles de vidas al año.

No son comparables los siniestros con vehículos de la década de los 70-80 con los que tenemos actualmente. Los vehículos más antiguos no tenían elementos de seguridad pasiva que minimizaran los daños de los ocupantes del vehículo si se producía un siniestro vial. Ni el diseño de las estructuras de deformación del vehículo que absorbe la energía, al igual que los cinturones de seguridad o los airbags cuya efectividad era bastante inferior a la actual. En cuanto a la seguridad activa de los mismos, carecían de controles de estabilidad y tracción, o ABS. Por todo ello, en caso de siniestro es evidente que el daño no es el mismo que en la actualidad, restamos víctimas con la aplicación y el avance de la tecnología automotriz.

Con motivo de la Campaña #VisionZeroSP realizada en la Semana de la Movilidad Europea perteneciente al #ProjectEdward , me parece absolutamente inmoral las actitudes de ciertas plataformas y organismos varios, defensores aferrimos de la Seguridad en nuestras carreteras. Debemos dejar de “engañar” al público mediante la caracterización de las cosas como dispositivos de “seguridad” que no marcan la diferencia. Las actitudes desinteresadas son las que sí marcan, y es de agradecer reconocer errores y cambiar en pro del bien común.

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#VisionZeroSP 

Sus políticas emergen de los cuerpos legislativos imperfectos, cuyos miembros están mucho más preocupados por su reelección en el cargo que por la realidad vial. 

Esto se debe a la política de seguridad continúa para maximizar las ganancias de litigio y las contribuciones políticas resultantes, mientras que hacemos caso omiso de la ciencia, el conocimiento, e incluso la comprensión común. Esto da lugar a la colocación de prioridades prácticamente opuestas a las prestaciones de seguridad, y al rechazo del usuario de la vía, que se traduce en víctimas inadmisibles y.evitables.

Miryam Moya 

ÉXITO DE LA CAMPAÑA #VISIONZEROSP EN LA SEMANA EUROPEA DE LA MOVILIDAD #PROJECTEDWARD, GRACIAS!

Hoy Viernes 16-9-16, se ha llevado a cabo una Campaña en redes con la finalidad de Concienciar y difundir buenas prácticas en Seguridad Vial. En la Semana Europea de la Movilidad dentro del #ProjectEdward , financiado por la Comunidad Europea.

Hemos alcanzado el objetivo de llegar a muchas personas, las cuales por lo menos hoy pensarán en su Seguridad en las vías. Con ello me doy personalmente por satisfecha, aunque el camino no es corto precisamente.

Agradeciendo su apoyo, esfuerzo y máxima implicación, a todos y cada una de las personas que han apoyado la iniciativa, comenzando por Maria José luchadora incansable y motera por pasión, Vicente Herranz y Luz de Cruce, PMSV, Carmen Soler, RiveKids, Campaña #niunpequemasenpeligro, Angry Bikers, Acera Peatonal, Fran Marín, Asociación Nacional de Seguridad Infantil, Seguridad Vial GT, Miedo Conducir Barcelona, Soy tu Conciencia, Xose Luis Martínez, Observatorio de Criminologia Vial, Vial Florida, Josema Vallejo, Juan Barberá, el Porzu, DTM Spain, BcnHarley, Álvaro Couso, Mikel Garrido, Andrés de la Rosa, Lucky,… a todos los que han ayudado a Concienciar que la Seguridad Vial NO es accidental.

<Unidos Salvando Vidas por ZERO VÍCTIMAS en Carretera >
#VisionZeroSP
#nojueguesconmivida
http://www.visionzerosp.org

Inaugurando cómo se merece la Semana Europea de la Movilidad y el Proyecto Edward:

#VisionZeroSP se convirtió en tendencia a seguir en redes después de compartirlo 71334 personas

268 cuentas sólo en Twitter convirtieron, en la semana previa, en Tendencia a #VisionZeroSP  y lo más seguido en Seguridad Vial en las redes

Siendo el 7° puesto Trending Topic en España a las 7 de la mañana

Sabiendo que nuestro esfuerzo seguro que ha merecido la pena

Todos los días deberían ser EDWARD, sabiendo que las acciones pequeñas conducen a grandes mejoras.

Miryam Moya

Unidos por Zero Víctimas en Carretera #VisionZeroSP #ProjectEdward

El proyecto EDWARD y la seguridad en carretera, se ubica dentro de la Semana Europea de la Movilidad, del 16 al 22 de septiembre. El miércoles 21 de septiembre es el Día Europeo sin muertes en carretera #ProjectEdward

Creado por la Organización TISPOL desde su sede en el Reino Unido, compuesta por las fuerzas de policía de tráfico de Europa, con el fin de mejorar la seguridad vial y la aplicación de la ley en las carreteras de Europa. TISPOL está financiado por la Comisión Europea .

El objetivo del Día Europeo sin muertes en Carretera o EDWARD es que nadie debe morir en las carreteras de Europa el miércoles 21 de septiembre. En los días previos a EDWARD, se propone que todos los usuarios de la carretera piensen – aunque solo sea por unos minutos – sobre los riesgos a los que se enfrentan, los riesgos que pueden plantear a los demás y cómo se pueden reducir. Creemos que Edward puede hacer una contribución significativa reduciendo las muertes y lesiones graves.

Durante la semana de la seguridad vial en toda Europa, se ha planteado realizar actividades y eventos para crear conciencia de los riesgos que se pueden presentar a los usuarios de la carretera y promover un comportamiento seguro y el respeto a las normas de tráfico.

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Por ello, siendo personalmente mi objetivo el reducir el número de víctimas en siniestros viales, presenté el proyecto #VisionZeroSP siendo bien acogido por la Organización.

La iniciativa Visión Zero SP es una plataforma de sensibilización y petición en línea con el objetivo de reducir el número de víctimas de accidentes de carretera – en España.

Web Visión Zero SP
www.visionzerosp.org

Web #ProjectEdward Iniciativa #VisionZeroSP
http://roadsafetydays.eu/event/visionzerosp-zero-road-victims

La campaña de concienciacion vial de #VisionZeroSP será el viernes 16 de Septiembre 2016.

Para conseguir llegar al máximo número de ciudadanos posible necesitamos que la iniciativa se vuelva viral en las redes. A las 00:00h, la noche del jueves al viernes 16, comenzará la campaña. En Twitter, Facebook, WhatsApp, Instagram,…, se subirá la imagen o Logo de la campaña junto a otras de concienciacion y los hasthags:

#VisionZeroSP #nojueguesconmivida #ProjectEdward

Todos los días deberían ser EDWARD, sabiendo que las acciones pequeñas conducen a grandes mejoras.

Unidos por Zero Víctimas en Carretera #VisionZeroSP #ProjectEdward

Miryam Moya 

DECISIONES VIALES CON CONSECUENCIAS PELIGROSAS

La cuestión de los pasos de peatones es un problema que no tiene una respuesta fácil, en cuanto a su peligrosidad, mucho depende de la calle en su conjunto. Mientras que la ley requiere que todos los coches se detengan ante el paso de peatones, el mundo real no es tan simple. Y es evidente que a nivel de toma de decisiones en los Organismos Públicos encargados de nuestra #SeguridadVial, es prácticamente lo mismo.

La señalización en general es una herramienta vital que se utiliza para gestionar con seguridad y eficiencia el tránsito de vehículos, bicicletas y peatones en las carreteras. La Seguridad Vial que “proporciona” debe basarse en que la prioridad absoluta es la vida y la seguridad de las personas.

Por ello, considero inadmisible que la movilidad y el tráfico sean objeto de negocio por parte de Organismos Públicos, a lo que sumo el hecho de que los encargados de tomar estas decisiones vitales para los usuarios de la vía pública en general, deben ser personal cualificado y formado para realizar ésta importante labor. Por norma, estamos acostumbrados a ver al arquitecto o aparejador contratado en el Ayuntamiento de cualquier pueblo, tomar éstas vitales decisiones, sin que sea su especialidad y sin menospreciar su labor, que yo sea experta en señales de tráfico no me convierte en APTA para fabricar un poste de acero galvanizado.

Hablemos claro, no admitimos que cualquiera tome decisiones vitales que se traduzcan en consecuencias perjudiciales para los usuarios de las vías, vías públicas sufragadas por todos nosotros, simplemente por el hecho de ni conocer una NORMATIVA, que puede acarrear consecuencias mortales. Necesitan con carácter urgente personal especializado en #SeguridadVial y #Tráfico que les asesore, si no conocen a ninguno les puedo dar bastantes nombres de verdaderos profesionales que nunca harían “desastres” cómo los que Fran Marín, amigo twittero @marin_fj, me envió ayer vía dropbox, que por desgracia estoy bastante acostumbrada a ver en éste país.

Dicho lo cual, les voy a dar una clase gratuita, por lo que espero que la aprovechen y no estaría de más que me la agradecieran, de Reglamento, Normativa, Señalización,…, simplemente por el hecho de hacerles conscientes del peligro que sus decisiones viales conllevan, y sobretodo evitar cualquier victima innecesaria y absolutamente inadmisible.

En la provincia de mi amada Barcelona, se encuentra Viladecans una ciudad de la comarca del Bajo Llobregat, dónde podemos encontrar los lugares de las imágenes cedidas por Fran Marín.

Dentro de las tareas de señalización vial se encuentran las tareas de pintura o señalización horizontal por medio de marcas viales. Estas tareas incluyen: repintado o mantenimiento de señalización ya existente, reposición tras re-pavimentación, pintado provisional por obras (en amarillo) o, bien, nuevos pavimentos o señalización. Las tareas de eliminación de pintura vieja por pintado (en negro), fresado, granallado o hidrofresado, también formarían parte de este puesto. Incluye distintas etapas que, además, dependen del tipo de señalización, tipo de pintura y modo de aplicación. Existen diferentes formas de aplicación (con pistola, con pistola y plantilla, con cazo o zapatón, etc.). Por otra parte, existen infinidad de tipos de pintura, las hay que se aplican en frio y en caliente, de dos componentes, etc.

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En las imágenes lo que apreciamos es pintura de dos componentes aplicada manualmente en blanco y rojo, lo que se salta directamente la normativa actual. Plástico en frío de dos componentes aplicación manual, en color ROJO, para señalización horizontal. Elevado rendimiento, antideslizante. Fran Marín, @marin_fj , realizó las fotografías hace unos días.

Las tareas de señalización se engloban dentro de las tareas de conservación y explotación de carreteras (COEX), y ya por curiosidad me encantaría saber si poseen en su plantilla o en la de su subcontrata un jefe COEX o ingeniero especializado.

 

“Marca de paso para peatones: una serie de líneas de gran anchura, dispuestas sobre el pavimento de la calzada en bandas paralelas. No podrán utilizarse líneas de otros colores que alternen con las blancas”. Así de explícito se muestra el Reglamento General de Circulación de 21 de noviembre de 2003 en su artículo 168.

El incumplimiento de la norma circulatoria está basada, en la mayoría de los casos, en el desconocimiento, o por lo menos me gusta pensar que es así.

La peligrosidad de saltarse dicha normativa se extiende a varios puntos: desde el conductor que puede alegar que no se trata de un paso de cebra, hasta el conductor de motocicleta que puede patinar sobre él si ha llovido, éste último es sin duda, junto a los peatones que son los usuarios de la vía más vulnerables, los grandes afectados.

La Asociación Mutua Motera (AMM) pone de manifiesto que el hecho de que todo el área que ocupa el paso esté cubierta de pintura, en lugar de intercalar la franja blanca con la de asfalto, reduce la adherencia de 60 puntos -que sería el coeficiente de rozamiento ideal- a 30 o 40. Suponen un riesgo tanto para peatones como para motoristas pues la moto puede irse al suelo y atropellar a la persona que esté cruzando la vía.

Si el deslizamiento de la moto se produce por el propio paso de peatones y este paso está de forma alegal (con 2 colores) es denunciable y se debe indicar en un atestado de la policía local correspondiente.

La cuestión de los pasos de peatones es un problema que no tiene una respuesta fácil, en cuanto a su peligrosidad, mucho depende de la calle en su conjunto. Mientras que la ley requiere que todos los coches se detengan ante el paso de peatones, el mundo real no es tan simple. Y es evidente que a nivel de toma de decisiones en los Organismos Públicos encargados de nuestra #SeguridadVial, es prácticamente lo mismo.

La próxima vez que llegue a un paso de peatones, echará un vistazo a la pintura debajo de sus pies. Mientras esté allí, es posible que también desee comprobar el color del mismo, pensando lo que podría ocurrir.

Miryam Moya

 

 

BARCELONA Y SU PELIGROSA MOVILIDAD SOSTENIBLE

Un viaje exprés que realicé la semana pasada a mi amada Ciudad Condal, me dio la ocasión de reflexionar sobre la práctica de la bicicleta en la ciudad y los conflictos que le rodean.

En gran medida, el montar en bicicleta no se considera como parte de la vida de trabajo del día a día, sino más bien como perteneciente al ámbito de la recreación. Por tanto, la bicicleta como medio de transporte se entiende en gran parte cómo fuera de lugar, suponiendo un estatus ambiguo en la vida de la ciudad, sin embargo y por consiguiente, tiene que ser integrado en su cultura de manera que sea ampliamente compartido.

Es precisamente el estado que a menudo ambiguo informa a los ciclistas, muchos de los cuales no están seguros de cómo deben de navegar por las calles y carreteras de la ciudad. Por ejemplo, muchos permanecen en sus bicicletas al utilizar pasos de peatones, y como consecuencia ponen en riesgo a los peatones.

Al mismo tiempo, hay un desconocimiento alarmante, tanto por los vehículos motorizados cómo por los peatones, por la presencia de ciclistas en las calles. Por ejemplo, en numerosas ocasiones a los vehículos motorizados les cuesta notar a los ciclistas al hacer giros a la izquierda y derecha, al entrar o salir en intersecciones, o al abrir las puertas del vehículo. Por otra parte, los conductores parecen irritados y molestos por la presencia de ciclistas en la carretera como si los ciclistas fueran de alguna manera responsables de obstaculizarles la capacidad de moverse rápidamente por la ciudad. Tal molestia se manifiesta en burlas bocinas y verbales, y muchas ocasiones, en lo que es verdaderamente peligroso para el bienestar físico de los propios ciclistas, ignorarlos incluso cuando el propio ciclista tiene el derecho de paso, o “empujarlos” contra la acera.

 

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Los peatones también parecen indiferentes al acercarse a los ciclistas y, a menudo se cruzan en su camino como si ciegos a su presencia se tratase, ignorando el peligro que tal comportamiento representa para sí mismos y para los propios ciclistas.

Me parece que, si bien muchos de hecho, están dispuestos de manera positiva a la presencia de la bicicleta, puede ser que tengan más dificultades para conciliar la forma en la que durante mucho tiempo han llegado a comprender la ciudad con éste deseo de ser progresista. Es decir, una ciudad como Barcelona ha sido diseñada para los coches, las formas en que muchas calles no tienen aceras o una acera en un solo lado, revelando claramente el lugar aparentemente del automóvil y de otras formas de transporte vehicular, pero no para la bicicleta.

Que la infraestructura del entorno construido permanezca en gran parte inhóspito para la bicicleta, significa que los miembros continuarán viéndola como fuera de lugar y será orientada en esos términos. La ausencia de tramos de carril bici, infraestructura y señalización; la aplicación de las infracciones de las normas de circulación en lo que respecta a montar en bicicleta, ya sea cometido por los conductores, ciclistas o peatones; y así sucesivamente, lo hace tremendamente difícil para los usuarios aceptar la bicicleta como medio de transporte. No es de extrañar que los conductores, peatones y ciclistas parezcan desorientados cuando se trata de negociar la presencia de la bicicleta en sus carreteras y calles.

Bicicletas y peatones se convierten en un problema en todos los lugares, ya que pueden ocurrir siniestros en cualquier lugar en que la gente elige ir a pie o en bicicleta. La mayoría de las muertes de peatones y ciclistas se producen en zonas urbanas. En 2012, casi tres cuartas partes de todas las muertes de peatones y más de dos tercios de todas las muertes de ciclistas ocurrieron en áreas urbanas. Los estudios de las muertes de peatones a nivel local han encontrado que en comparación con las zonas rurales, la tasa de accidentes peatonales por número de habitantes es cuatro veces más alta en las grandes áreas urbanas, y dos veces más altas en las zonas urbanas pequeñas o medianas. Sin embargo, las tasas de accidentes por número de km caminado son similares en todas las zonas urbanas, pero aún así el doble de la tasa de accidentes de las zonas rurales. En otras palabras, el hecho de que la gente camina a tasas más altas en las zonas urbanas representa alrededor -pero no todo- de la prevalencia de accidentes en zonas urbanas. El análisis también indica que no sólo son las grandes ciudades el hogar de la mayoría de las muertes de peatones, sino también los barrios de ingresos más bajos dentro de las grandes ciudades tienen número desproporcionado de muertes. Las instalaciones más grandes, la hora del día, y las calzadas irregulares o superficies de carretera también juegan un papel importante en las lesiones y muertes de peatones y ciclistas.

Realizar un recuento de peatones y ciclistas ayudaría a indicar donde se encuentra la mayor parte del tráfico ciclista, y donde la infraestructura adecuada podrían ser insuficiente. Esta información ayudaría a los tomadores de decisiones a priorizar mejoras en el diseño de infraestructura e inversiones para que el caminar y andar en bicicleta sea más seguro.

Opciones de transporte no motorizados seguros, combinados con acceso al transporte público, son componentes críticos de una red de transporte que conecta personas, especialmente en zonas con hogares de bajos ingresos, con puestos de trabajo, la educación y servicios esenciales, proporcionando “escaleras de oportunidad”.

Caminar y andar en bicicleta no son sólo modos de transporte saludables y respetuosas con el medio ambiente, complementando al transporte público y a la conducción, ya que ayudan a completar una red de transporte segura, eficiente y confiable. Debido a ello, esta aparentemente modesta actividad, apoya directamente las metas nacionales para reducir las emisiones de gases de efecto invernadero, mejorar la salud mediante la prevención, y aumenta el acceso a las oportunidades.

Reconociendo que un incremento de movilidad a pie y en bicicleta significará un aumento del peligro por la exposición a los vehículos y otros riesgos, el Organismo responsable debe centrarse en garantizar un alojamiento seguro para los peatones y ciclistas a través de una serie de esfuerzos bien dirigidos.

Miryam Moya

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Pokémon GO: NUEVA AMENAZA VIRTUAL

 

Pokémon GO está creado en la plataforma de juego del mundo real de Niantic y utiliza ubicaciones reales para animar a los jugadores a que salgan a explorar a lo largo y ancho del mundo en búsqueda de Pokémon. Pokémon GO te permite encontrar y capturar más de cien especies de Pokémon mientras exploras tus alrededores. A medida que vas moviéndote, tu smartphone vibrará cuando estés cerca de un Pokémon. Una vez que te hayas encontrado con un Pokémon, debes apuntar en la pantalla táctil de tu smartphone y lanzar una Poké Ball para atraparlo. La distracción que supone el juego ha causado ya problemas de seguridad, ya que los jugadores viajan mientras miran la pantalla de su teléfono sin tener en cuenta su entorno.

accidente Pokémon Go

Era evidente que estas distracciones causarían más de un incidente, superando una vez más la realidad a la ficción. El vehículo, de la fotografía se salió de la carretera en la ciudad de Auburn (Nueva York) y chocó contra un árbol alrededor de 22:45 del martes, mientras parece ser que su conductor jugaba activamente a Pokémon Go.
El conductor de 28 años, Steven Cary, sufrió una fractura de tobillo y cortes en las piernas. Cary, que conducía el coche de su hermano menor, fue trasladado a un hospital local para recibir tratamiento. En un mensaje de Facebook, la madre de Cary escribió que su hijo “no responde a una llamada telefónica o de texto mientras conduce” pero cuando vio un Pokémon “especial” en su aplicación …  miró hacia abajo durante un minuto y se despertó en una ambulancia.

Mantener un nivel óptimo de atención es vital a la hora de conducir de forma segura y evitar así traumatismos o desenlaces fatales. Parece “evidente” pensar que es más que probable sufrir un “accidente” cuando alguien se dedica al juego, y no a prestar atención en conducir cualquier tipo de vehículo o a caminar por la ciudad. Pues podemos prever que no lo es tanto, y estos siniestros lo prueban.

Autumn Deiseroth de Tarentum, Pennsylvania, de 15 años de edad, fue atropellada por un coche mientras caminaba hacia su casa después de la captura de Pokémon, en el cruce de una carretera muy transitada en hora punta. Según los informes, la chica estaba corriendo a casa para decirle a su madre que había encontrado un Pokémon en un cercano Museo, pero no estaba jugando al juego cuando fue alcanzada.

Sea como fuere, el peligro está ahí y la polémica servida, lo que sin duda convertirá a Pokémon Go en el juego con más éxito de la historia de Nintendo.

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Las autoridades de carreteras han comenzado a poner avisos de emergencia en los que se puede leer: “No Pokémon y conducir”.

Especialmente peligroso es escribir mensajes de texto, wassap o jugar a Pokémon mientras se conduce, ya que combina las 3 formas de la conducción distraída (visual, manual y cognitivo), lo que significa que no sólo afecta lo que vemos, sino también la forma de responder y el tiempo necesario para procesar lo que está pasando antes de que podamos responder. Investigaciones recientes muestran que cualquier uso del teléfono mientras se conduce, ya sea de mano o manos libres, es igual a una concentración de alcohol en sangre en el límite del 0,08. Los conductores de edades comprendidas entre los 30 a 39 son más propensos al uso del teléfono siendo la causa principal de distracción, mayor incluso que cualquier otro grupo de edad, incluyendo adolescentes.

Usa el sentido común cuando juegues y recuerda siempre que la seguridad personal debe ser primordial por encima de todo lo demás.  #dontpokemonanddrive 

Miryam Moya

DECIDIMOS PAGAR 1,25 MILLONES DE MUERTES Y 50 MILLONES DE HERIDOS AL AÑO EN EL MUNDO POR TRANSPORTARNOS

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Cada año, más de 1,25 millones de personas mueren en accidentes de tráfico en todo el mundo, lo que equivaldría a que casi 8 Boeing 747 se estrellaran a diario.

La OMS prevé que los siniestros viales podrían convertirse en la 5ª causa principal de muerte prematura en todo el mundo para el año 2030. En la actualidad, dichos siniestros se han convertido en la 8ª causa de muerte a nivel mundial, aunque ocupa el 1º puesto entre los jóvenes.

Por todo ello podemos clasificarlo simplemente de desastre causado por el hombre, entendiendo por desastre al evento que interrumpe el funcionamiento normal de la sociedad, excediendo la capacidad de la misma para hacerle frente mediante el uso de sus propios recursos, ocasionando muertes, pérdidas o impactos materiales, económicos y ambientales.

Desastre creado por el hombre y al que no ha sabido enfrentarse, siendo el diseño y la forma creada por él mismo para transportarse, por el que cotiza 1,25 millones de muertes y 50 millones de heridos al año en el mundo. Se acepta culturalmente esta cifra que amenaza a la sociedad por el “beneficio” de trasladarse.

Sabemos que debemos hacer, es cuestión de educar, crear buenas leyes y su cumplimiento. Morir en un siniestro vial depende en gran medida del lugar del mundo dónde ocurra, ya que el 90% de los accidentes de tráfico se producen en las países de bajos ingresos pese a que sólo poseen en torno al 50% del parque móvil mundial.

Miryam Moya