EN TEORÍA,ES MÁS SEGURO QUE TODOS LOS PASAJEROS DE AUTOMÓVIL VIAJEN MIRANDO HACIA ATRÁS

Uno de los siniestros viales más peligrosos es una colisión frontal. Estos también son uno de los tipos más comunes de siniestros, y generalmente tienen lugar a altas velocidades. Cuando un automóvil se estrella en una colisión frontal, todos los ocupantes continúan moviéndose hacia adelante hasta que el cinturón de seguridad los detiene, manteniéndolos en su lugar para que no golpeen el interior del automóvil. Sin embargo, desde el punto de vista de la física esta fuerza puede causar mucha tensión en las áreas del cuerpo retenidas por los cinturones de seguridad, y también en la cabeza y las extremidades, que también se lanzan hacia adelante. Los cuerpos de los bebés son diferentes a los de los adultos, ya que no están completamente desarrollados. Pueden sufrir lesiones graves en el cuello, la columna vertebral y los órganos internos por la fuerza de un choque, especialmente si no están atados adecuadamente o si están en el asiento del automóvil equivocado.

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Se ha demostrado que los SRI (Sistemas de Retención Infantil) que miran hacia atrás reducen significativamente las muertes y lesiones de bebés y niños pequeños en choques frontales, de impacto lateral y en colisiones traseras por alcance.

Cuando se usa correctamente, son efectivos porque absorben las fuerzas de choque mientras controlan el movimiento del niño, lo que hace que los asientos de automóvil orientados hacia atrás sean la mejor opción.

La cabeza, el cuello, el tórax y la pelvis son áreas del cuerpo donde el desarrollo con la edad cambia la biomecánica y la interacción con los sistemas de retención. El asiento infantil orientado hacia atrás distribuye la carga de choque en una gran área del cuerpo y ha demostrado ser un medio muy eficaz para reducir las lesiones y muertes de niños. Los niños de hasta 4 años deben estar sentados mirando hacia atrás para una protección óptima, principalmente debido a la antropometría de cabeza y cuello proporcionalmente grande y a la pelvis cartilaginosa.

Las muertes y lesiones de ocupantes de niños ocurren principalmente en impactos frontales y laterales para niños sentados en sentido a la marcha. La cabeza es la región del cuerpo lesionada con mayor frecuencia para los niños orientados hacia adelante, independientemente de la dirección de la colisión. En los impactos frontales de los niños orientados hacia adelante, en caso de colisión el contacto con el interior del automóvil, como la parte trasera del asiento delantero, el panel de la puerta o la ventana son la causa principal de lesiones en la cabeza. Las maniobras de emergencia como el frenado, cambiar la dirección o una combinación de ambos, influye en la cinemática de los niños antes del impacto y afecta en la interacción del niño con los sistemas de retención. En consecuencia, para reducir aún más las lesiones en la cabeza, los sistemas de protección y retención infantil deben evaluarse para toda la secuencia de choques, incluida la fase previa al choque y cómo el niño interactúa con las restricciones en la conducción diaria en carretera, ya que no va sentado en la misma postura siempre, cambia continuamente.

Debemos diferenciar las medidas de seguridad entre adultos y niños, ya que no son anatómicamente iguales. La cabeza es proporcionalmente más grande y más pesada en un niño en comparación con un adulto, y las proporciones entre la cara y el cerebro son diferentes, lo que resulta en un centro de gravedad más alto para un niño. A los 3 años de edad, la masa de la cabeza es el 80% de la masa del adulto, y a los 10 años de edad, es aproximadamente el 95%.

El cuello del niño es una estructura delgada y las vértebras tienen grandes porciones de cartílago donde los adultos tienen huesos fusionados. Las articulaciones de las facetas del cuello tienen más ángulos horizontales que en los adultos, lo que proporciona menos resistencia estructural al corte perpendicular al eje longitudinal de la columna.

La cabeza proporcionalmente más grande es una de las implicaciones más importantes para la seguridad del tráfico, en primer lugar porque desplaza el centro de gravedad del cuerpo hacia arriba para los niños en comparación con los adultos y, en segundo lugar, debido a la carga de inercia de la cabeza. Para bebés y niños pequeños, la fuerza muscular espinal generalmente no es suficiente para controlar el movimiento de la cabeza en situaciones de impacto debido a la gran inercia de la cabeza. Debido al alto centro de gravedad, la interacción del cuerpo del niño con el cinturón de seguridad de tres puntos del automóvil será diferente en comparación con un adulto, y debe considerarse, ya que puede causar una flexión extensa en un impacto frontal. Para evitar la carga de inercia de la cabeza del cuello delgado y para distribuir la energía del impacto en un área mayor del cuerpo, se presentó en su época el SRI orientado hacia atrás. Se presentó el primer asiento prototipo infantil orientado hacia atrás en 1964 inspirado en el viaje espacial. Reduciendo el riesgo de lesiones para bebés y niños pequeños asociados con asientos infantiles orientados hacia atrás.

La caja torácica infantil es principalmente cartilaginosa; Los ejes de las costillas se osifican temprano, mientras que los extremos son cartilaginosos hasta después de la pubertad. El cartílago es más elástico en la juventud y se vuelve más rígido a medida que el cartílago se calcifica con la edad. Juntos, estos factores dan como resultado una rigidez estructural que aumenta gradualmente desde la juventud hasta la mediana edad. Lo que resulta en un mayor movimiento de la cabeza hacia adelante y hacia abajo en los niños que en los adultos, en caso de colisión.

Al nacer, la pelvis es principalmente cartilaginosa. La osificación ocurre gradualmente en tres áreas separadas hasta la edad de 8 años. La fusión de estas tres áreas es necesaria para que la pelvis se convierta en una estructura de anillo estable, capaz de cargarse, y no ocurre hasta la pubertad. El asiento orientado hacia atrás ofrece la mejor protección para la pelvis durante un impacto frontal al transferir las cargas a la pelvis por el respaldo del asiento. El niño está asegurado en el asiento orientado hacia atrás con un arnés que incluye una correa de entrepierna que mantiene el cinturón hacia abajo sobre la pelvis.

En teoría, es más seguro que todos los pasajeros de automóviles viajen mirando hacia atrás.

Uno de los siniestros viales más peligrosos es una colisión frontal. Estos también son uno de los tipos más comunes de siniestros, y generalmente tienen lugar a altas velocidades. Cuando un automóvil se estrella en una colisión frontal, todos los ocupantes continúan moviéndose hacia adelante hasta que el cinturón de seguridad los detiene, manteniéndolos en su lugar para que no golpeen el interior del automóvil. Sin embargo, desde el punto de vista de la física esta fuerza puede causar mucha tensión en las áreas del cuerpo retenidas por los cinturones de seguridad, y también en la cabeza y las extremidades, que también se lanzan hacia adelante. Los cuerpos de los bebés son diferentes a los de los adultos, ya que no están completamente desarrollados. Pueden sufrir lesiones graves en el cuello, la columna vertebral y los órganos internos por la fuerza de un choque, especialmente si no están atados adecuadamente o si están en el asiento del automóvil equivocado. En una colisión frontal, en un asiento orientado hacia adelante, el cuello de un bebé está sujeto a una fuerza equivalente de 300 a 320 kg, es decir, aproximadamente 47 piedras de peso en el cuello de un bebé. En un choque frontal, en un asiento orientado hacia atrás, la cabeza del bebé queda atrapada por el acolchado y la cubierta del asiento del automóvil. Esto apoya la cabeza y la espalda, limitando el movimiento de la cabeza en el cuello y reduciendo la fuerza en el cuello.

Por lo tanto, desde un punto de vista biomecánico, está claro cómo proteger mejor a los niños en choques: asientos orientados hacia atrás mínimo hasta los 4 años de edad y, posteriormente, el cinturón de seguridad del vehículo junto con un refuerzo de posicionamiento del cinturón. Los asientos para niños orientados hacia adelante donde el niño está sujeto por un arnés, no son recomendables para niños menores de 4 años ya que un asiento orientado hacia adelante no proporcionará la carga distribuida necesaria para proteger de manera óptima la cabeza y el cuello de los niños pequeños.

En conclusión, para mejorar la seguridad de los niños en los automóviles es necesario: mejorar las herramientas utilizadas para la evaluación y el desarrollo de la seguridad de los niños; promover aún más los sistemas de retención infantil incorporados en vehículos que se adapten a las necesidades específicas de los niños y sus respuestas biomecánicas; comprender la biomecánica de los niños a lo largo de la secuencia de choque; y cómo la respuesta previa al choque influye en el resultado de un choque.

Miryam Moya

“LATIGAZO CERVICAL”

“Un latigazo cervical consiste en una aceleración-desaceleración con transferencia de energía en la región cervical. Puede producirse por un accidente de tráfico. Se pueden lesionar los tejidos blandos o hueso, y puede producir una gran variedad de manifestaciones clínicas (síndrome asociado al latigazo cervical).” Québec Task Force (Spitzer, 1995).

Colisiones por alcance 1
Para facilitar la comprensión de cómo se produce esta lesión en un siniestro vial, vamos a explicar cómo es la secuencia en la que se desarrolla:
– Primero, un vehículo sufre un impacto, siempre por la parte posterior.
– En el momento del impacto, el vehículo es sometido a una aceleración; 100 milisegundos después el tronco y los hombros del ocupante del vehículo sufren una aceleración similar a la del asiento del vehículo.
– La cabeza, permanece estática por lo que se produce un movimiento de hiperextensión forzada en el cuello.
– Después de la extensión, la fuerza de la inercia desplaza la cabeza del ocupante del vehículo hacia delante, produciendo como resultado la hiperflexión.

Como referencia del tipo de fuerzas que se aplican en las lesiones por latigazo cervical, podemos decir que un impacto a 32 km/h genera picos de aceleración de casi 12 G (fuerzas G), en la cabeza humana, durante la extensión.

Las fuerzas G no son una medida de fuerza sino una medida intuitiva de aceleración. Está basada en la aceleración que produciría la gravedad terrestre en un objeto cualquiera en condiciones ideales, sin atmósfera u otro rozamiento. Una aceleración de 1 G es generalmente considerado como equivalente a la gravedad estándar.
16G durante un minuto puede llegar a ser mortal. Un cuerpo es capaz de soportar 18 G sostenidas antes de que los pulmones se compriman, la respiración se dificulte y los órganos internos comiencen a desgarrarse. Otro ejemplo sería cuando al detectar 3 GS saltan los airbag de un coche.
Un esguince cervical es una lesión muy frecuente producida por la flexo-extensión brusca del cuello, que se caracteriza por dolor, contractura muscular, sensación de vértigo y rectificación de la lordosis cervical en la radiografía. Podemos concluir con que un latigazo cervical es una acción, y un esguince cervical una consecuencia de ello.

Miryam Moya

UN IMPACTO A 60KM/H NO ES EL DOBLE DE FUERTE QUE UNO A 30, ES 4 VECES MÁS

Un impacto a 60 km/h es equivalente a caer desde una altura de 14 metros. Un impacto a 100 km/h equivale a caer desde una altura de unos 20 metros, y a 150 km/h corresponde a una caída de 85 metros de altura. Es bastante significativo que un impacto a 60 km/h no es el doble de fuerte que uno a 30 km/h, sino 4 veces más.

La velocidad aumenta la posibilidad de sufrir un accidente, y lo que es peor aumenta la violencia del impacto. A una velocidad adecuada a la vía y a las condiciones que la rodean, nuestras posibilidades de estrellarnos, resultando muertos o gravemente heridos en la carretera, se reducirían drásticamente.

Hay tres tipos de exceso de velocidad:

– El exceso de velocidad de bajo nivel es donde los conductores viajan 5 km/h encima de los límites establecidos.

– El exceso de velocidad excesiva es cuando deliberadamente los conductores viajan muy por encima de los límites de velocidad.

– El exceso de velocidad inapropiada es cuando se conduce demasiado rápido para las condiciones existentes, tales como las condiciones climáticas, de luz, de tráfico y de carretera.

A nivel mundial se estima que en el 40% de las fatalidades en siniestros viales, está involucrado el exceso de velocidad. A mayor velocidad de impacto, mayor es la probabilidad de que ocurran lesiones graves.

FOTO impacto frontal

 

Un impacto a 60 km/h es equivalente a caer desde una altura de 14 metros. Un impacto a 100 km/h equivale a caer desde una altura de unos 20 metros, y a 150 km/h corresponde a una caída de 85 metros de altura. Es bastante significativo que un impacto a 60 km/h no es el doble de fuerte que uno a 30 km/h, sino 4 veces más.

 

La alta velocidad reduce la capacidad del conductor para dirigir de forma segura, especialmente en curvas o en maniobras al evitar colisiones. También aumenta la distancia necesaria para frenar y extiende la distancia que recorre el vehículo mientras el conductor reacciona ante una situación peligrosa. Por ejemplo, si viajamos a 100 km por hora recorremos unos 28 metros en un segundo, demasiada distancia en tan poco tiempo que muestra la incapacidad de reacción satisfactoria por parte del conductor del vehículo.

foto CAMPO VISUAL CONDUCCION

Cabe destacar que a 35 km/h el campo visual del conductor, que es de 104 grados, permite detectar sin dificultad objetos que están fuera de los márgenes de la carretera, a 100 km/h ese campo de visión se reduce a 42 grados limitando la percepción sólo a elementos muy cercanos a la calzada, lo cual impedirá al conductor advertir una situación de riesgo que suceda en el exterior de la vía.

Recuerda que los límites de velocidad no son impuestos por capricho de las autoridades, sino producto de los estudios del perfil de la carretera, sus pendientes, peraltes, inclinación lateral y radios de curvatura, que determinan a cuánto se puede circular.

Conduciendo a la velocidad adecuada, mejoramos la seguridad vial mediante la reducción drástica del número de víctimas por exceso de velocidad.

Miryam Moya