Se producen lesiones y muertes en todas las formas de transporte, pero numéricamente, los accidentes de tráfico o siniestros viales representan la gran mayoría en todo el mundo.
Debemos apuntar que es probable que un accidente fatal resulte en un litigio, por lo que la reconstrucción del mismo debe ser lo más rigurosa posible. Recopilamos evidencias con las que contamos una historia precisa de lo que ha ocurrido en la escena, presentando un buen caso a la justicia. Y para recopilar estas evidencias o pruebas se necesita el apoyo de la mejor tecnología posible.
La reconstrucción de siniestros viales es el proceso científico que investiga, analiza y saca conclusiones sobre las causas de estos siniestros. Los reconstruccionistas realizamos estos análisis en profundidad que nos llevan a identificar el tipo de colisión o evento que haya ocurrido en dicho siniestro, analizando el vehículo, la carretera, el medio ambiente y el factor humano.
Los investigadores de la escena del crimen o los reconstruccionistas de accidentes de tráfico nos encargamos de documentar escenas y recopilar pruebas para su análisis científico en entornos que requieren que trabajemos lo más rápido posible.
Lo que han solido hacer y muchos continúan haciendo, es recopilar y marcar pruebas,cómo por ejemplo huellas de neumáticos, dimensiones, deformaciones de vehículos, coeficientes de fricción,…,para posteriormente utilizar fórmulas que aclaren velocidades entre un largo etcétera.
En los últimos años ha avanzado bastante la tecnología geoespacial, por loque se une a la investigación forense y le da la herramienta más eficiente para documentar los accidentes de tráfico. Análisis fotogramétricos,estaciones totales, drones o escáneres láser 3D que limitan el tiempo de cierre de una carretera al acelerar el proceso forense mientras éste se hace más preciso y con un mayor nivel de detalle,no hay ningún método ni herramienta más precisa que ésta.
Primero se analizaban las escenas con cintas métricas y odómetros (en España se siguen utilizando), pasando a estaciones totales con equipos de topografía hasta llegar a
la tecnología de escáner láser que con un solo escaneo se puede capturar una vista de 360 grados. El futuro, sin duda la realidad virtual.
Para cualquier otra epidemia o enfermedad, si tuviéramos disponibles las vacunas que puedan prevenir miles de muertes y no nos las facilitaran, habría protestas generalizadas. Sin embargo, cada día, a pesar de todo lo que sabemos sobre el diseño de carreteras efectivo y seguro, todavía se están construyendo nuevas carreteras en todo el mundo que carecen de medidas de seguridad básicas, o se utilizan prácticas que sabemos conducen a mayores riesgos para los usuarios de las vías. Si se produce un accidente, en lugar de estar protegido, son una sentencia de muerte.
¿Dónde está la indignación por las muertes o lesiones que dejan gravemente heridos a cualquier persona que transita por las vías?
Necesitamos un compromiso real por parte de gobiernos e instituciones, que nos dirijan a ganar esta batalla y terminemos con estos sucesos lamentables que ocurren a diario en todos los rincones del mundo.
Cuando termine este año 2018 casi 1,3 millones de personas habrán muerto a causa de un siniestro vial, más de un millón de tragedias humanas, 3000 muertes diarias de las cuales más de la mitad no viajaban en automóvil por lo que son usuarios vulnerables, peatones, motoristas y ciclistas. Entre 20 y 50 millones habrán sufrido traumatismos no mortales provocados en siniestros viales, causa de importantes discapacidades en todo el mundo. Esto no es aceptable!
Debemos ser serios y comprometidos, ya sabemos que cualquiera puede decidir conducir totalmente ebrio, y ahí es dónde debe estar la ley y la policía para aplicarla, y así evitar estos sucesos lamentables que son dramas encubiertos en nuestra sociedad.
El descuido de la seguridad vial contribuye a millones de muertos y heridos en las carreteras cada año. Estamos perdiendo una batalla, y estamos causando que miles de familias sufran, debido a que las lesiones causadas por el tránsito son una epidemia que no se enfrenta adecuadamente.
En 2015, la comunidad internacional se comprometió a hacer frente a las muertes en carretera con dos objetivos sobre las lesiones de tránsito: los Objetivos de Desarrollo Sostenible de la ONU. Tres años después, se ha avanzado muy poco. Casi 1,3 millones de personas mueren cada año en las carreteras del mundo. Esto debería ser totalmente inaceptable, sin embargo, todavía parece ser aceptado.
Para cualquier otra epidemia o enfermedad, si tuviéramos disponibles las vacunas que puedan prevenir miles de muertes y no nos las facilitaran, habría protestas generalizadas. Sin embargo, cada día, a pesar de todo lo que sabemos sobre el diseño de carreteras efectivo y seguro, todavía se están construyendo nuevas carreteras en todo el mundo que carecen de medidas de seguridad básicas, o se utilizan prácticas que sabemos conducen a mayores riesgos para los usuarios de las vías. Si se produce un accidente, en lugar de estar protegido, son una sentencia de muerte.
Aproximadamente el 21% de las víctimas de accidentes de tráfico de la UE son peatones, y los niños son especialmente vulnerables al tráfico debido a su inexperiencia. Cada año mueren más de 800 niños menores de quince años en las carreteras europeas y 100.000 resultan heridos.
Debemos promover la importancia de la seguridad vial y llamar la atención sobre el tomar simples decisiones que marquen de una vez por todas la diferencia y salvemos vidas.Perder a un hijo, un padre, hermana o amigo por una epidemia hecha por el hombre es una de las mayores injusticias. Debemos unirnos y construir un movimiento. Necesitamos gobiernos comprometidos, con liderazgo y compromisos reales. Debemos decir basta a esta carnicería totalmente evitable, tomando las medidas oportunas que marquen la diferencia y salven vidas.
Debemos aumentar la conciencia pública, la información real y el compromiso con la Seguridad Vial. Mejorar la comunicación, cooperación y la colaboración entre todas las partes interesadas. Aumentaremos la disponibilidad de datos, apoyando la evaluación futura. Así reduciremos la probabilidad de muerte o de sufrir lesiones graves en carretera, a través de enfoques estratégicos basados en la ingeniería, la educación, la evaluación y la participación de la comunidad.
Esperemos resultados reales y adaptados a la magnitud de esta crisis mundial.
Las muertes de motoristas han seguido aumentando en la última década. De hecho, las muertes en casi todas las demás categorías han disminuido en los últimos diez años, mientras que el número de muertes en motocicletas ha ido en aumento.
Esta alarmante tendencia ilustran la necesidad específica de expertos cualificados en el campo de la reconstrucción de accidentes de tráfico de motocicletas, ya que requieren un enfoque único de los reconstruccionistas debido a su composición mecánica. Las motos se detienen, aceleran y giran de una manera muy diferente a los automóviles de pasajeros u otros vehículos de cuatro ruedas. Las motocicletas generalmente se basan en el movimiento para mantener la estabilidad y a menudo presentan una táctica de inclinación y contra-dirección al girar.
Los motoristas también corren un riesgo sustancialmente mayor de lesionarse si están involucrados en un siniestro vial en comparación con los automovilistas tradicionales, ya que generalmente no tienen el beneficio de los cinturones de seguridad o sistemas de sujeción suplementarios, como los airbags, para protegerlos. Incluso con la protección adicional que brindan los cascos, aproximadamente 1 de cada 5 siniestros de motocicletas resultan en lesiones de cabeza o cuello.
Los expertos en reconstrucción de accidentes a menudo nos preocupamos por la capacidad de detención o por el trabajo medido reaccionario del motorista. Las motocicletas son únicas, ya que pueden emplear una variedad de alternativas de frenado. Pueden utilizar el freno delantero, freno trasero o una combinación de los mismos, y frenos antibloqueo.
El tipo de freno utilizado por el motorista determinará su factor de arrastre o capacidad de frenado. Las respuestas de frenado específicas , como la rueda trasera únicamente, se caracterizan por ciertos tipos de marcas de deslizamiento, mientras que el frenado de la rueda delantera en pánico provoca a menudo un brusco deslizamiento, provocando una caída.
En muchos sentidos, el ciclismo está fuera del radar desde el punto de vista de la conducción y la ingesta de alcohol (entre otras sustancias), por lo que va a ir tristemente en aumento al igual que las victimas en carretera.
Hablemos claro, cada vez lo veo más, por ello recomiendo no pedalear mientras se esté bajo los efectos del alcohol.
¿Porqué si decidimos no conducir nuestro coche o moto si bebemos, lo hacemos en bicicletas alquiladas?
Antes de llegar a la legalidad, hay una pregunta sobre si es o no una buena idea. Ir en bicicleta por la ciudad después de una sesión de alcohol es ciertamente más barato (en ese momento) que coger un taxi, ya que todos sabemos que la mayor parte de nuestro dinero se gastará en bebidas, pero ¿es seguro?
La lógica diría que conducir ebrio o emborracharse en bicicleta lo expone a un mayor riesgo. La lógica sería correcta, incluso cantidades relativamente pequeñas de alcohol pueden tener un efecto profundo sobre lo bien que se puede conducir al disminuir la capacidad de concentrarse en múltiples tareas, mantenerse enfocado en la tarea de ciclismo y reducir la capacidad de ver y reaccionar realmente a lo que está a tu alrededor.
Pregunto, ¿vemos a ciclistas realizando pruebas de alcohol o drogas?
En muchos sentidos, el ciclismo está fuera del radar desde el punto de vista de la conducción y la ingesta de alcohol (entre otras sustancias), por lo que va a ir tristemente en aumento al igual que las victimas en carretera.
Las estadísticas de calidad en este sector son difíciles ya que los ciclistas generalmente no reportan accidentes con la gran mayoría de los siniestros viales no graves reportados.
Pero lo que sabemos sugiere que el alcohol era más común en choques fatales, que los conductores eran más propensos a participar, que era menos probable que los mismos usaran cascos, y que los choques eran más frecuentes los fines de semana y las noches.
Todos sabemos que el alcohol afecta a nuestra capacidad para conducir, dando una falsa sensación de valentía, haciendo que nuestras reacciones sean más lentas y cambiando nuestro equilibrio. Entonces, aunque no tenga un motor (a menos que use una bicicleta eléctrica), es más vulnerable y si tiene un siniestro, las consecuencias pueden ser nefastas.
Los taxis, los conductores sobrios o el transporte público siguen siendo las mejores opciones para llegar a casa seguros, aunque no sean los más baratos.
De acuerdo con un nuevo estudio publicado en la revista Journal of Consumer Research, los conductores reaccionan más rápidamente a las señales de tráfico con símbolos que representan el movimiento.
«Las señales de advertencia son imágenes estáticas, sin embargo, puede variar en su capacidad para evocar una sensación de movimiento. Por ejemplo, los niños que aparecen en las señales advirtiendo de la travesía de la escuela se pueden dibujar como si estuvieran corriendo o caminando. Descubrimos que las señales de advertencia más dinámicas conducen a respuestas más rápidas y cambios en el comportamiento,» según los autores del estudio Luca Cian (Universidad de Virginia), Aradhna Krishna (Universidad de Michigan), y Ryan S. Elder (Universidad Brigham Young).
Cinco estudios examinaron cómo se percibe el movimiento en el tiempo de reacción de cómo las señales de tráfico afectan a los conductores. Los autores utilizaron la tecnología del seguimiento de los ojos, las encuestas, y la simulación de conducción para entender cómo los conductores reaccionan a los símbolos más activos. Escenarios simulados variaron la conducción al percibir las señales de niños que cruzan cerca de las escuelas y de parada para los pasos de peatones cerca de centros comerciales. En cada estudio, los conductores reaccionaron más rápidamente y se detuvieron antes cuando tenían señales con símbolos más dinámicos.
Estos hallazgos podrían ayudar a los responsables a reducir las lesiones relacionadas con accidentes e incluso las tasas de mortalidad por un costo reducido, mediante el rediseño de los símbolos para las señales de las diferentes zonas de carreteras, pasos de peatones y escuelas, entre otros.
Dado que los diseñadores de sistemas son responsables del diseño, operación y uso del sistema de transporte por carretera, también son responsables de la seguridad de todo el sistema vial. Los usuarios de la carretera son responsables de adherirse a las reglas establecidas por los diseñadores del sistema cuando usan el sistema de transporte por carretera.
Si los usuarios de la carretera no siguen estas reglas debido a la falta de conocimiento, aprobación o habilidad, o si ocurren lesiones, entonces los diseñadores del sistema son responsables de tomar nuevas medidas para evitar que las personas mueran o resulten seriamente heridas, cómo es el caso de las barreras de seguridad y los motoristas en carretera.
Desde VisionZeroSP durante la Semana Europea de la Movilidad en 2017, nos centramos en los grandes olvidados de la carretera aún siendo los que en mayor proporción concentran movilidad y sostenibilidad, los motoristas. Vamos a promover la importancia de la Seguridad Vial y llamar la atención sobre el tomar simples decisiones que marquen de una vez por todas la diferencia.
Debemos aumentar la conciencia pública, la información real y el compromiso con la Seguridad Vial. Mejorar la comunicación, cooperación y la colaboración entre todas las partes interesadas. Aumentaremos la disponibilidad de datos, apoyando la evaluación futura.
Dado que los diseñadores de sistemas son responsables del diseño, operación y uso del sistema de transporte por carretera, también son responsables de la seguridad de todo el sistema vial. Los usuarios de la carretera son responsables de adherirse a las reglas establecidas por los diseñadores del sistema cuando usan el sistema de transporte por carretera.
Si los usuarios de la carretera no siguen estas reglas debido a la falta de conocimiento, aprobación o habilidad, o si ocurren lesiones, entonces los diseñadores del sistema son responsables de tomar nuevas medidas para evitar que las personas mueran o resulten seriamente heridas, cómo es el caso de las barreras de seguridad y los motoristas en carretera.
Debemos reducir la probabilidad de muerte o de sufrir lesiones graves en carretera, a través de enfoques estratégicos basados en la ingeniería, la educación, la evaluación y la participación de la comunidad. Podemos salvar vidas tomando las medidas importantes que marquen la diferencia.
Liderados por incultos viales y prácticamente deshumanizados, continuamos en una política que nos separa años luz del ideal Zero víctimas, con el cinismo o desvergüenza de que nuestros Organismos Públicos «lideren» actos o campañas que dicen o intentan convencer a la sociedad que nos encaminamos a conseguir cada vez menos víctimas de tráfico, lo cual es absolutamente falso e irreal.
El movimiento Vision Zero tiene su génesis en Suecia, que la adoptó como la política oficial de la nación en 1997. Un objetivo de cero abarca el concepto de que los errores por parte de un peatón o conductor no deben ser fatales y que un mejor diseño de la carretera puede ayudar a compensar esos errores. Suecia tiene ahora la tasa anual más baja de muertes por carretera per cápita para un país de tamaño de su población. El país tiene ahora la menor mortalidad en carretera en Europa, 26 muertes por millón de habitantes.
Muertes en accidentes en 2015: 140 personas, lesionados 8.870 personas, coste 3,070,527,245$. POBLACIÓN 9.600.000 – 2,7 MUERTES POR 100.000 HABITANTES – RIESGO DE SUFRIR UN ACCIDENTE DE TRÁFICO 0,2%
Se basa en 4 principios:
Educación: Dar a los conductores la información para tomar las mejores decisiones.
Aplicación: Utilice los datos del comportamiento de los conductores para ayudar a los oficiales de policía a localizar los lugares con un alto número de colisiones graves.
Ingeniería: Utilice las mejores prácticas para prevenir o reducir la gravedad de las colisiones.
Servicios Médicos de Emergencia: Proveer de alta calidad y rápida respuesta médica y de emergencia a las colisiones de lesiones.
Muertes en accidentes en 2015: 1.025 personas, lesionados 44.773 personas, coste 6,194,923,389$. POBLACIÓN 46.200.000 – 4,1 MUERTES POR 100.000 HABITANTES – RIESGO DE SUFRIR UN ACCIDENTE DE TRÁFICO 0,3%
¿Cómo definimos ésta práctica? … yo lo tengo claro…
Que en nuestro país cuando se realizan obras o mantenimientos en carretera, simplemente se quiere lo mejor al menor precio posible aunque sea irreal, y al final ocurren estas desgracias que parece ser poco importan a las empresas u organismos beneficiados económicamente.
Liderados por incultos viales y prácticamente deshumanizados, continuamos en una política que nos separa años luz del ideal Zero víctimas, con el cinismo o desvergüenza de que nuestros Organismos Públicos «lideren» actos o campañas que dicen o intentan convencer a la sociedad que nos encaminamos a conseguir cada vez menos víctimas de tráfico, lo cual es absolutamente falso e irreal.
Las distintas carreteras e infraestructuras tienen diferentes tasas de accidentes y letalidad, en función de diversos factores tales como el clima, el trazado de la carretera, la demografía, los programas educativos, los vehículos que la ocupan, el nivel de la actividad policial, las actitudes de los conductores hacia la conducción nocturna, la rapidez de respuesta de emergencia, y el nivel de intervención médica. Por ello, la instalación de bandas sonoras en una carretera con una tasa de siniestros relativamente baja o una baja proporción de siniestros debido a la falta de atención será relativamente ineficaz, incluso si la carretera tiene 3,50mt de arcenes pavimentados.
Es evidente que con esta sencilla técnica se pueden reducir los siniestros viales y salvar vidas, al alertar al conductor cuando de forma inadvertida se va a la deriva a otro carril o en el arcén.
ABC
Su función para alertar a los conductores de su falta de atención que genera un peligro potencial, causando una vibración táctil y audible retumbante transmitida a través de las ruedas hacia el interior del vehículo. Una tira de ruido que se aplica a lo largo de la dirección de marcha en el eje o línea central, para alertar a los conductores cuando se produzca la deriva de su propio carril. Las bandas sonoras también pueden instalarse en serie a través de la dirección de desplazamiento, para advertir a los conductores de una parada o desaceleración más adelante, o de un punto de peligro que se aproxima.
En circunstancias favorables, las bandas sonoras son eficaces y rentables reduciendo los siniestros debidos a la falta de atención. También depende en gran medida de un amplio y estable carril y arcén para la recuperación, pero hay varios otros factores menos obvios a tener en cuenta durante el diseño.
La colocación de bandas sonoras en una carretera con una alta tasa de siniestros debe producir una reducción relativamente alta de los mismos. Esto suponiendo que la carretera y arcén sean adecuados para una recuperación, una vez que el conductor de un vehículo se aparte tras ser alertado por las bandas sonoras.
Las distintas carreteras e infraestructuras tienen diferentes tasas de accidentes y letalidad, en función de diversos factores tales como el clima, el trazado de la carretera, la demografía, los programas educativos, los vehículos que la ocupan, el nivel de la actividad policial, las actitudes de los conductores hacia la conducción nocturna, la rapidez de respuesta de emergencia, y el nivel de intervención médica. Por ello, la instalación de bandas sonoras en una carretera con una tasa de siniestros relativamente baja o una baja proporción de siniestros debido a la falta de atención será relativamente ineficaz, incluso si la carretera tiene 3,50mt de arcenes pavimentados.
Un estudio sueco realizado en 2008, utilizó un simulador de conducción y 35 conductores con falta de sueño, llegando a la conclusión: Los principales resultados mostraron un aumento en los indicadores de somnolencia al principio antes de llegar a la banda, un efecto de alerta en la mayoría de los parámetros después de golpearla, sin embargo, las señales cortas y la somnolencia regresaron 5 minutos después de golpear la banda sonora.
Un estudio en 2003 en Montana (EEUU) en las carreteras interestatales, llegó a la conclusión de que el estruendo causado por la banda reduce las tasas de vuelco, pero la gravedad de los siniestros por vuelco aumenta. Esto se cree que es debido a que al pisar la banda sonora del carril asusta a los conductores, los cuales reaccionan de forma exagerada. Este problema fue más pronunciado en las carreteras secundarias con bandas sonoras que tiene arcenes más estrechos.
En una carretera de un solo carril o dos en direcciones opuestas, exagerando un conductor su respuesta tiene menos espacio para recuperar el control, lo que puede exacerbar su sobre-reacción inicial después de golpear las bandas, lo que resulta en un vuelco o colisión de frente, que es justo lo que deseamos evitar al instalarlas.
Otra cuestión es que las bandas sonoras pueden estimular gradualmente la conducción desatenta, anulando por tanto parcialmente los beneficios de seguridad a largo plazo. Esto se conoce como «adaptación del comportamiento».
Montana emprendió un amplio estudio de 10 años en múltiples sitios para probar la eficacia de un estado a otro y diferenciando carreteras principales y secundarias. Este estudio también investigó la gravedad de los siniestros, lo que lo diferencia de los estudios anteriores. Los resultados indicaron una reducción del 14% en los accidentes en las carreteras interestatales. Sin embargo la eficacia en las carreteras secundarias teniendo en cuenta tanto las mejoras cómo el empeoramiento, y los resultados fueron considerados concluyentes. Se concluyó en que disminuyeron en número, pero aumentó en severidad. El estudio sólo considera los siniestros en condiciones secas y húmedas, no nieve ni hielo.
Nueva Zelanda utiliza bandas sonoras desde finales de 1980, y comenzó un programa más amplio en 2004. La investigación en el país indicó que la delimitación del carril con las bandas sonoras reducía en una media del 27% sobre todos los tipos de siniestros. Sin embargo, parece que hubo otras iniciativas de reducción de choque que pueden haber contribuido a los resultados relativamente considerables.
Los efectos se mantuvieron incluso después de que usuarios de la carretera se habían acostumbrado a su función, mientras que otras medidas de seguridad vial (cuando se estudian en instalaciones específicas) a menudo mostraron disminución de eficacia con el tiempo. El análisis de costo-beneficio mostró que incluso en carreteras relativamente con bajo volumen, los costes de la aplicación de las bandas eran superados rápidamente varias veces por los beneficios económicos de la mejora en la seguridad vial, según la contabilidad de la reducción de la tasa de siniestros ponderada frente a la media de los costes sociales de un siniestro.
Cabe señalar que los estudios se basan en autopista sin peaje, con peaje y autovías, que tienen carreteras con arcenes de 3,5mt mínimo pavimentados y tasas muy altas de siniestros debido a la falta de atención.
En 2005 Highway Research Program (NCHRP) llegó a la conclusión de que los choques de vehículos en los sitios tratados con las bandas sonoras centrales se redujeron en general un 14%. En estas situaciones el carril contrario y cualquier arcén pavimentado funcionarían como una generosa zona de recuperación. Sin embargo, este estudio no investigó la gravedad del choque, como lo hizo el estudio de Montana 2005. Lo que es interesante, es que el estudio coincide con la eficacia de las bandas en carreteras con zonas de recuperación generosa, es decir generosa calzada y anchos arcenes.
Debemos tener en cuenta que no todas las medidas son efectivas para todo tipo de vehículos, ya que ésta en particular tiende a proteger a los usuarios de los vehículos de 4 ruedas en vez de los de dos.
El hielo y aguanieve llena las bandas sonoras por lo que puede llegar a dar más de un quebradero de cabeza, en particular las bandas sonoras de la línea central. Por esta razón, algunos gobiernos son reacios a instalarlas.
El problema más grave sería un aumento de la gravedad de la colisión. Además, existe la preocupación de que los conductores a veces exagerando crucen la línea central, lo que puede resultar en una colisión frontal. La anchura de la zona de recuperación y el estado de las carreteras de un solo carril pueden variar en gran medida.
En ciertas situaciones, tales como arcenes y pavimentos estrechos, alta precipitación, en un clima del norte con ciclos frecuentes de congelación-descongelación, la eficacia puede ser negativa.
Por tanto, el clima es otro factor que afecta al éxito de una instalación de bandas sonoras. Si se instalan en un clima del norte, pueden estar llenos o parcialmente llenos de una mezcla de sal, arena de tracción y deshielo. También se pueden llenar con hielo. Esta es una preocupación particular en las regiones con ciclos de congelación-descongelación. Por otra parte, las bandas llenas de agua, nieve, aguanieve y hielo pueden causar o agravar los accidentes ocasionales. En general, la turbulencia del aire y la vibración cuando pasan camiones grandes, libran a las bandas sonoras de escombros y de hielo, pero este proceso puede tardar varios días. Esto es problemático en las carreteras de bajo volumen de tráfico y con deshielo frecuente, y puede reducir significativamente la eficacia de las bandas sonoras en los meses de invierno, aumentando la inseguridad para vehículos de dos ruedas.
Cuando las bandas sonoras se instalan en carreteras que tienen un arcén pavimentado muy estrecho, la arena y grava pueden llenarlas lo que suele ser un problema en invierno y principios de primavera.
Directrices de Estados Unidos y Canadá no recomiendan la instalación de bandas sonoras en las grietas que presentan pavimento de asfalto, para evitar la excesiva fragmentación del pavimento. También se recomienda que las bandas sonoras sean inspeccionados en los meses de verano para reparar la formación de grietas, el encharcamiento de agua, y el daño que haya realizado el quitanieves. Si es necesario, los problemas estructurales deben ser reparados. Si las grietas se vuelven lo suficientemente amplias, la hierba y las malas hierbas crecerán en las grietas por lo que acentúan el deterioro.
La línea central de la carretera tiene una junta de pavimento y las bandas se instalan sobre esta articulación que hará el pavimento más vulnerables al deterioro. Además, la sal del camino degrada prematuramente el asfalto, por lo que tiende a concentrarse en las bandas sonoras no siendo lo deseable.
Por tanto, la conservación, el mantenimiento y la limpieza son muy importantes a tener en cuenta cuando se instalen las bandas sonoras.
Debemos tener en cuenta la contaminación acústica de ésta medida, ya que son numerosos los residentes que viven cerca de cualquier carril dónde acaban de instalar bandas sonoras y se han quejado de los niveles de ruido. En 2004, la ciudad de Chapel Hill , Carolina del Norte (EEUU), tenía bandas sonoras que tuvieron que retirar ya que el ruido medido de noche por el tráfico pisando en las bandas sonoras superó la Ordenanza de Ruido de la Ciudad. Los niveles de ruido variaron de 60 a 77 decibelios, superando los 60 decibelios y la Ordenanza de Ruido de la Ciudad durante las horas nocturnas. En 2005, el distrito londinense de Bromley eliminó las bandas sonoras después que los residentes se quejaron del ruido excesivo.
El ruido excesivo se observó en un estudio realizado en Canadá como una razón para no instalar bandas sonoras, y se aconseja no instalar bandas sonoras a menos de 200 metros de una zona residencial. El informe afirma que se requiere un equilibrio entre la colocación de bandas eficaces y minimizar el impacto del ruido. Los estudios demuestran que las bandas sonoras colocadas aproximadamente a 200mt de distancia de zonas residenciales o urbanas producen impactos de ruido tolerables en residencias. En un desplazamiento de 500mt, el ruido de bandas sonoras es insignificante.
Las bandas sonoras, normalmente, no deben ser utilizadas en zonas urbanas o suburbanas, o a lo largo de carreteras donde la velocidad predominantes sea menor de 80 km / h. Todos los organismos responsables deben trabajar en cooperación con grupos de usuarios de dos ruedas, grupos de emergencia y otros usuarios de la carretera, para desarrollar políticas, normas de diseño y técnicas de aplicación que se ocupen de la seguridad y las necesidades operacionales de todos los usuarios de la carretera. Para proporcionar un área clara más allá de la orilla del carril dónde circulan ciclistas o motoristas, los encargados del mantenimiento de carreteras deben barrer periódicamente arcenes al igual que mantener el desbroce.
Las bandas sonoras centrales son una preocupación para los usuarios vulnerables de dos ruedas, ya que los conductores están menos dispuestos a cruzar la línea central para proporcionar suficiente espacio al adelantarlos, con el peligro que ello implica.
Las bandas sonoras pueden parecer eficaces y relativamente baratas de instalar, por lo que puede existir la preocupación de que algunas instalaciones sean frívolas, sin llegar realmente a analizar los efectos que pueden causar en los diferentes usuarios al igual que en las diferentes infraestructuras o climas.
Una combinación de omisión culposa corporativa, medidas de seguridad inadecuadas y un fenómeno meteorológico raro sería, ese fatídico día, lo que provocó uno de los siniestros de tráfico más catastróficos de la historia americana.
Los siniestros automovilísticos ocurren a diario en todo el mundo. La mayoría de ellos son causados por un error humano. Pero cuando la madre naturaleza juega un papel en un siniestro, sus acciones pueden causar una devastación sin precedentes.
La Interestatal 75 es una de las carreteras más transitadas de Estados Unidos. Se extiende desde Miami hasta la frontera con Canadá al norte de Detroit. La I-75 es una vía comercial importante que opera como pilar en la red de transporte terrestre. Con tales volúmenes de tráfico, los siniestros están a la orden del día. Con el tráfico que se mueve hacia arriba a una velocidad de 70 millas por hora o 110km/h, los siniestros en la autopista puede ser extremadamente peligroso, y fatales.
Miles de vehículos utilizan la carretera todos los días, hasta que el 11 de diciembre de 1990 todo cambió drásticamente, después de que 99 coches y camiones chocaran en un tramo de niebla cerca de Calhoun, Tennessee. Doce personas murieron y 42 resultaron heridas en el siniestro de reacción en cadena.
Una combinación de omisión culposa corporativa, medidas de seguridad inadecuadas y un fenómeno meteorológico raro sería, ese fatídico día, lo que provocó uno de los siniestros de tráfico más catastróficos de la historia americana.
En la mañana del 11 de diciembre, las cosas no parecían particularmente inusuales para los viajeros de la I-75 en los bosques cerca del río Hiwassee. Sin embargo, alrededor de las 9:10, una espesa niebla apareció de repente sobre la carretera, reduciendo la visibilidad a casi cero para el tráfico. El primer choque se produjo cuando se ralentizó el tráfico en la densa niebla, lo que llevó a la reacción en cadena colisionando uno detrás de otro.
Los conductores que perdieron la visibilidad al instante, instintivamente presionaron sus frenos para chocar los unos contra los otros en cuestión de minutos.
Camiones con remolque, coches, furgonetas, camiones con tanques de gas que se incendiaron tras el choque. Los supervivientes compararon la escena con la de una zona de guerra, dónde se escuchaban explosiones por todas partes.
Las autoridades establecieron una morgue improvisada a lo largo de la mediana para depositar los cuerpos. Las estimaciones del número de muertos variaban, estableciéndose posteriormente la implicación de 99 vehículos, 42 lesionados y 12 muertos.
La Junta Nacional de Seguridad del Transporte (NTSB) de Estados Unidos fue avisada para investigar cómo se produjo el desastre. Su informe revelaría algunas conclusiones inquietantes.
La niebla era claramente el factor más importante contribuyente al trágico siniestro. La reacción en cadena se produjo debido a que los conductores ni siquiera podían ver lo que habían golpeado, y mucho menos ser capaces de reaccionar a tiempo para evitar la calamidad. Además, los conductores reaccionaron de manera diferente ante la situación adversa, algunos disminuyendo su velocidad, otros se detuvieron suavemente, otros se detuvieron por completo, mientras que otros continuaron a toda velocidad, por lo que el desastre estaba asegurado.
Había algo raro en la niebla en ese día, era demasiado densa, apareciendo casi instantáneamente. La niebla pilló a los conductores por sorpresa, lo cual es inusual en la mayoría de los incidentes relacionados con la misma.
Se produjo un fenómeno meteorológico conocido como inversión de la temperatura. Normalmente, el aire que es el más cercano a la tierra está más caliente que el aire más arriba de la atmósfera. Una inversión de la temperatura se produce cuando una masa de aire caliente pasa por encima de la parte superior de la planta e interrumpe los ciclos normales de convección en la atmósfera. Como resultado, la temperatura del aire por debajo de la masa de aire caliente es en realidad más frío en el nivel inferior. Esto se traduce en vapor de agua, humo y otros contaminantes que queda atrapado debajo de la masa de aire caliente, causando una niebla muy espesa para instalarse en las zonas bajas.
En la mañana del 11 de diciembre, las condiciones en el lugar del siniestro eran perfectas para una inversión térmica.Entre Knoxville y Chattanooga, la I-75 corre a través de una zona conocida como la meseta de Cumberland. En la cuenca de la meseta, donde se encuentra la carretera, el aire frío tiende a quedar atrapado si un frente caliente pasa directamente sobre las tierras altas. Los meteorólogos determinaron que esto es exactamente lo que sucedió en los días previos al siniestro. Esto no sólo es la causa para formar la niebla, pero atrapó a los vapores provenientes tanto del tráfico de vehículos, como de la evaporación del río Hiwassee y sus pantanos circundantes. Combinados, estos dos fenómenos naturales juegan un papel importante en el trágico incidente de Calhoun.
Aunque nunca hubo ninguna duda de que la niebla es un problema de origen natural en ese tramo concreto de la I-75, los científicos se mostraron escépticos de que la cantidad de evaporación natural en la zona podría provocar una niebla tan densa, por lo que se informó el día del siniestro. La gente comenzó a sospechar que la fábrica de papel Bowater, uno de los mayores fabricantes de papel prensa del mundo en ese momento, había contribuido al siniestro.
Plantas de papel a gran escala, como la planta de Bowater en Tennessee, ponen a cabo enormes cantidades de contaminantes como parte del proceso de fabricación del mismo. No es sorprendente que las nubes masivas que ondulan fuera de la chimenea a menudo resultan en la formación de niebla en zonas cercanas a la planta.
Las fábricas de papel utilizan una gran cantidad de agua, que tiene que ser evacuada en alguna parte. Bowater se ocupó de sus aguas residuales mediante la construcción de una serie de estanques de contención de aguas residuales en torno a su planta de Tennessee. Uno de estos estanques, el estanque Nº 4, se encuentra justo al lado de la I-75. Debido a su gran tamaño y la contaminación, se especuló que la evaporación del estanque Nº 4 también jugó un papel importante en la formación de la niebla el día del siniestro.
Los ingenieros fueron capaces de calcular la tasa de evaporación de los cuerpos de agua en la zona, como los estanques de contención de Bowater. También fueron capaces de determinar la cantidad de emisiones de vapor procedentes de la planta en todo el momento del siniestro. Su conclusión fue la siguiente: mientras que una cierta cantidad de niebla natural se produce en la zona, las contribuciones más significativas a la niebla en ese día provinieron de las operaciones de Bowater.
Cabe destacar que las medidas de seguridad de la carretera en cuanto a los bancos de niebla que se formaban asiduamente, eran inadecuadas. La niebla había sido un problema importante en ese tramo de la I-75 desde el día en que se abrió. Varios siniestros en cadena más pequeños se habían producido antes de éste, por lo que era bien sabido que la carretera podría ser peligrosa. El estado de Tennessee pensó que había resuelto el problema mediante la colocación de señales de advertencia y luces que alertaron a los conductores de los peligros potenciales de niebla intermitente. Sin embargo, el día de la tragedia, las señales no estaban funcionando correctamente, dejando a los conductores sin tener idea del peligro que les venía encima.
Cuando la NTSB publicó su informe sobre el siniestro en 1992, quedó claro que la catástrofe era casi inevitable. Una tormenta perfecta con condiciones climáticas adversas, actividad industrial y advertencias de seguridad insuficientes dejó a los implicados ese 11 de diciembre con pocas posibilidades de evitar la catástrofe.
Bowater negó cualquier responsabilidad en el siniestro, alegando que la niebla en ese día era natural y que el Estado de Tennessee debería haber tomado más precauciones de seguridad. Sin embargo, se descubrió que Bowater estaba en posesión de un informe realizado varias décadas antes de que ocurriese la tragedia, en el que dejaba claro que la actividad de la fábrica implicaba la formación de niebla densa en la región. Con demandas inminentes, Bowater hizo un acuerdo extrajudicial con las familias de las víctimas y el Estado de Tennessee. Más tarde se cerraron sus operaciones en Tennessee, desapareciendo en 1997.
El Departamento de Transporte de Tennessee instaló un sistema de detectores de niebla, puertas y señales de advertencia a lo largo de la zona de niebla con un gasto público de 4,4 millones de dólares en 1993.
Otra tragedia más que evitable, que muestra que los siniestros viales nunca son accidentes ni actos del destino.
Prácticamente a diario vemos el aumento en la tasa de mortalidad en carretera. Los Organismos, tratan de restar importancia a la noticia, señalando que las víctimas en carreteras siguen estando en mínimos históricos, repitiéndolo hasta la saciedad.
Sus políticas emergen de los cuerpos legislativos imperfectos, cuyos miembros están mucho más preocupados por su reelección en el cargo que por la realidad vial.
Prácticamente a diario vemos el aumento en la tasa de mortalidad en carretera. Los Organismos, tratan de restar importancia a la noticia, señalando que las víctimas en carreteras siguen estando en mínimos históricos, repitiéndolo hasta la saciedad.
Pero la verdadera historia acerca de nuestra seguridad vial muestra que el problema es el de no abordar de manera adecuada la seguridad en las carreteras, a costa de decenas de miles de vidas al año.
No son comparables los siniestros con vehículos de la década de los 70-80 con los que tenemos actualmente. Los vehículos más antiguos no tenían elementos de seguridad pasiva que minimizaran los daños de los ocupantes del vehículo si se producía un siniestro vial. Ni el diseño de las estructuras de deformación del vehículo que absorbe la energía, al igual que los cinturones de seguridad o los airbags cuya efectividad era bastante inferior a la actual. En cuanto a la seguridad activa de los mismos, carecían de controles de estabilidad y tracción, o ABS. Por todo ello, en caso de siniestro es evidente que el daño no es el mismo que en la actualidad, restamos víctimas con la aplicación y el avance de la tecnología automotriz.
Con motivo de la Campaña #VisionZeroSP realizada en la Semana de la Movilidad Europea perteneciente al #ProjectEdward , me parece absolutamente inmoral las actitudes de ciertas plataformas y organismos varios, defensores aferrimos de la Seguridad en nuestras carreteras. Debemos dejar de «engañar» al público mediante la caracterización de las cosas como dispositivos de «seguridad» que no marcan la diferencia. Las actitudes desinteresadas son las que sí marcan, y es de agradecer reconocer errores y cambiar en pro del bien común.
#VisionZeroSP
Sus políticas emergen de los cuerpos legislativos imperfectos, cuyos miembros están mucho más preocupados por su reelección en el cargo que por la realidad vial.
Esto se debe a la política de seguridad continúa para maximizar las ganancias de litigio y las contribuciones políticas resultantes, mientras que hacemos caso omiso de la ciencia, el conocimiento, e incluso la comprensión común. Esto da lugar a la colocación de prioridades prácticamente opuestas a las prestaciones de seguridad, y al rechazo del usuario de la vía, que se traduce en víctimas inadmisibles y.evitables.
Directrices de Estados Unidos y Canadá no recomiendan la instalación de bandas sonoras en las grietas que presentan pavimento de asfalto, para evitar la excesiva fragmentación del pavimento. También se recomienda que las bandas sonoras sean inspeccionados en los meses de verano para reparar la formación de grietas, el encharcamiento de agua, y el daño que haya realizado el quitanieves. Si es necesario, los problemas estructurales deben ser reparados. Si las grietas se vuelven lo suficientemente amplias, la hierba y las malas hierbas crecerán en las grietas por lo que acentúan el deterioro.
MIRYAM MOYA - ACCIDENTES DE TRAFICO Y SEGURIDAD VIAL 
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