CAMPAÑA VISIÓN ZERO SP #NIUNOMAS PARA LA SEMANA EUROPEA DE LA MOVILIDAD

Dado que los diseñadores de sistemas son responsables del diseño, operación y uso del sistema de transporte por carretera, también son responsables de la seguridad de todo el sistema vial. Los usuarios de la carretera son responsables de adherirse a las reglas establecidas por los diseñadores del sistema cuando usan el sistema de transporte por carretera.
Si los usuarios de la carretera no siguen estas reglas debido a la falta de conocimiento, aprobación o habilidad, o si ocurren lesiones, entonces los diseñadores del sistema son responsables de tomar nuevas medidas para evitar que las personas mueran o resulten seriamente heridas, cómo es el caso de las barreras de seguridad y los motoristas en carretera.

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Desde VisionZeroSP durante la Semana Europea de la Movilidad en 2017, nos centramos en los grandes olvidados de la carretera aún siendo los que en mayor proporción concentran movilidad y sostenibilidad, los motoristas. Vamos a promover la importancia de la Seguridad Vial y llamar la atención sobre el tomar simples decisiones que marquen de una vez por todas la diferencia.

Debemos aumentar la conciencia pública, la información real y el compromiso con la Seguridad Vial. Mejorar la comunicación, cooperación y la colaboración entre todas las partes interesadas. Aumentaremos la disponibilidad de datos, apoyando la evaluación futura.

Dado que los diseñadores de sistemas son responsables del diseño, operación y uso del sistema de transporte por carretera, también son responsables de la seguridad de todo el sistema vial. Los usuarios de la carretera son responsables de adherirse a las reglas establecidas por los diseñadores del sistema cuando usan el sistema de transporte por carretera.
Si los usuarios de la carretera no siguen estas reglas debido a la falta de conocimiento, aprobación o habilidad, o si ocurren lesiones, entonces los diseñadores del sistema son responsables de tomar nuevas medidas para evitar que las personas mueran o resulten seriamente heridas, cómo es el caso de las barreras de seguridad y los motoristas en carretera.

Debemos reducir la probabilidad de muerte o de sufrir lesiones graves en carretera, a través de enfoques estratégicos basados en la ingeniería, la educación, la evaluación y la participación de la comunidad. Podemos salvar vidas tomando las medidas importantes que marquen la diferencia.

 

CAMPAÑA EN REDES EL 16 DE SEPTIEMBRE CON LOS HASHTAGS

#VisionZeroSP – #NiUnoMas – #NotOneMore

Miryam Moya

 

 

 

 

LA VIDA Y LA SALUD NUNCA SE PUEDEN CAMBIAR POR OTROS BENEFICIOS DENTRO DE LA SOCIEDAD

Liderados por incultos viales y prácticamente deshumanizados, continuamos en una política que nos separa años luz del ideal Zero víctimas, con el cinismo o desvergüenza de que nuestros Organismos Públicos “lideren” actos o campañas que dicen o intentan convencer a la sociedad que nos encaminamos a conseguir cada vez menos víctimas de tráfico, lo cual es absolutamente falso e irreal.

El movimiento Vision Zero tiene su génesis en Suecia, que la adoptó como la política oficial de la nación en 1997. Un objetivo de cero abarca el concepto de que los errores por parte de un peatón o conductor no deben ser fatales y que un mejor diseño de la carretera puede ayudar a compensar esos errores. Suecia tiene ahora la tasa anual más baja de muertes por carretera per cápita para un país de tamaño de su población. El país tiene ahora la menor mortalidad en carretera en Europa, 26 muertes por millón de habitantes.

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Muertes en accidentes en 2015: 140 personas, lesionados 8.870 personas, coste 3,070,527,245$. POBLACIÓN 9.600.000 – 2,7 MUERTES POR 100.000 HABITANTES – RIESGO DE SUFRIR UN ACCIDENTE DE TRÁFICO 0,2%

Se basa en 4 principios:

  • Educación: Dar a los conductores la información para tomar las mejores decisiones.
  • Aplicación: Utilice los datos del comportamiento de los conductores para ayudar a los oficiales de policía a localizar los lugares con un alto número de colisiones graves.
  • Ingeniería: Utilice las mejores prácticas para prevenir o reducir la gravedad de las colisiones.
  • Servicios Médicos de Emergencia: Proveer de alta calidad y rápida respuesta médica y de emergencia a las colisiones de lesiones.
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Muertes en accidentes en 2015: 1.025 personas, lesionados 44.773 personas, coste 6,194,923,389$. POBLACIÓN 46.200.000 – 4,1 MUERTES POR 100.000 HABITANTES – RIESGO DE SUFRIR UN ACCIDENTE DE TRÁFICO 0,3%

A colación de noticias cómo esta en nuestro país, Un hombre de 54 años de edad ha fallecido mientras realizaba labores de asfaltado este miércoles en la carretera A-406 en el término municipal de Morón de la Frontera (Sevilla), en plena ola de calor que asola el país. Ver más en: http://www.20minutos.es/noticia/3089667/0/sucesos-fallece-hombre-54-anos-mientras-realizaba-labores-asfaltado-carretera-a-406-moron/#xtor=AD-15&xts=467263  podemos preveer que aquí jamás se llevará a cabo una política real que nos encamine hacia la Vision Zero que tanto necesitamos. Por mi experiencia a pie de carretera, estoy prácticamente segura que estos operarios trabajaban en el pavimento de día y en plena ola de calor, porque nadie paga al operario en horario nocturno, que debería ser por ley y no por presupuesto. Y probablemente al día siguiente continuaban los mismos trabajos, los mismos operarios y a las mismas horas.

¿Cómo definimos ésta práctica? … yo lo tengo claro…

Que en nuestro país cuando se realizan obras o mantenimientos en carretera, simplemente se quiere lo mejor al menor precio posible aunque sea irreal, y al final ocurren estas desgracias que parece ser poco importan a las empresas u organismos beneficiados económicamente.

Liderados por incultos viales y prácticamente deshumanizados, continuamos en una política que nos separa años luz del ideal Zero víctimas, con el cinismo o desvergüenza de que nuestros Organismos Públicos “lideren” actos o campañas que dicen o intentan convencer a la sociedad que nos encaminamos a conseguir cada vez menos víctimas de tráfico, lo cual es absolutamente falso e irreal.

Miryam Moya

TERRORISTAS Y OBJETIVOS FÁCILES

Cualquier persona puede preparar y llevar a cabo este tipo de ataque, que no es necesario correr el riesgo de convertirse en parte de una célula terrorista o viajar a Siria ni nada de eso, del mismo modo que no se puede detener a alguien de disparar contra una multitud, no hay una forma mágica para detener a alguien de conducir contra una multitud, ni siquiera con el HT-2 Matador, el bolardo antiterrorista.

Vehículos utilizados cómo o con artefactos explosivos improvisados ​​son una amenaza bien conocida en Afganistán e Irak, donde las motocicletas y camionetas cargadas con explosivos son impulsados ​​hacia los controles de seguridad o convoyes de soldados.

Pero los incidentes europeos ponen de relieve los temores de que el uso de vehículos como armas en sí son una amenaza creciente en Europa, Estados Unidos y en otros lugares en Occidente.

Embestidas con vehículos cargados de materiales pesados para causar mayor daño, ofrece a los terroristas un acceso limitado para llevar a cabo un ataque interno con formación o experiencia previa mínima.

Partiendo de esta base, debemos centrarnos en los coches autónomos.

Los vehículos de auto-conducción (SDVs) pueden satisfacer una serie de normas de seguridad, debido a que la inteligencia artificial (IA) es la que controla el coche en ausencia de controles humanos.

Los defensores de los vehículos de auto-conducción (SDVs) señalan que estadísticamente, son mucho menos mortales que los vehículos de conductores humanos en las carreteras, pero las preocupaciones de seguridad van en otra dirección, la cual no entraña menos peligro. Aparte de la eficiencia de sus sistemas basados ​​en Inteligencia Artificial, la cuestión de la seguridad se basa en la conexión de los vehículos a Internet, motivo importante de preocupación en lo que respecta a la piratería.

La seguridad vial va a empeorar antes de mejorar. A medida que los coches se vuelven más conectados, los hackers podrían acceder a datos personales, incluyendo un recorrido tipo o la ubicación de una persona, lo que podría indicar a un ladrón que alguien no está en casa, según el informe que publicó el banco británico Lloyds hace más de un año. También existe un potencial para el terrorismo cibernético. Por ejemplo, una inmovilización a gran escala de vehículos en la vía pública podría lanzar a un país directamente al caos.

Los coches sin conductor podrían ser utilizados por terroristas sin escrúpulos como armas letales, la Oficina Federal de Investigaciones de EE.UU. ya lo advirtió el verano pasado en un informe realizado por The Guardian. Los hackers pueden hacerse cargo de los vehículos autónomos y usarlos como armas letales. En un escenario de pesadilla, el coche podría ser programado para navegar de forma segura y evitar obstáculos mientras que los delincuentes en el coche podrían utilizar sus manos libres para disparar a los perseguidos. Los terroristas también podrían programar los coches repletos de explosivos para convertirse en bombas auto-conducción.

Esto contradice directamente el mensaje que muchos desarrolladores de vehículos autónomos están tratando de comunicar sobre los mismos, ensalzando los beneficios de la reducción del factor humano en los siniestros viales cómo por ejemplo ser inmunes al estrés, el cansancio y la falta de cuidado del conductor, llegando a ser más seguro que los operadores humanos.

Cualquier persona puede preparar y llevar a cabo este tipo de ataque, que no es necesario correr el riesgo de convertirse en parte de una célula terrorista o viajar a Siria ni nada de eso, del mismo modo que no se puede detener a alguien de disparar contra una multitud, no hay una forma mágica para detener a alguien de conducir contra una multitud, ni siquiera con el HT-2 Matador, el bolardo antiterrorista.

Mientras que los edificios y carreteras pueden ser rediseñados, es mucho más difícil de proteger los objetivos blandos. Un dolor de cabeza para los organizadores de eventos públicos, tales como torneos deportivos y festivales.

Una tecnología relativamente simple podría proporcionar una solución. Una firma británica dice que ha desarrollado un sistema que puede desactivar los motores de blancos móviles, tales como coches mediante la emisión de pulsos de radiofrecuencia que sobrecargan los sensores de controles electrónicos de un vehículo. Durante el tiempo que se emite los impulsos, el motor no se puede reiniciar. Sin embargo, los espacios públicos que cubren con medidas antiterroristas podría ser contraproducente para los gobiernos y autoridades.

La realidad es que no se puede proteger cada acontecimiento de un ataque de este calibre.

Miryam Moya 

 

CUANDO LA NIEBLA SE CONVIERTE EN UNA TRAMPA MORTAL

Una combinación de omisión culposa corporativa, medidas de seguridad inadecuadas y un fenómeno meteorológico raro sería, ese fatídico día, lo que provocó uno de los siniestros de tráfico más catastróficos de la historia americana.

Los siniestros automovilísticos ocurren a diario en todo el mundo. La mayoría de ellos son causados por un error humano. Pero cuando la madre naturaleza juega un papel en un siniestro, sus acciones pueden causar una devastación sin precedentes.

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La Interestatal 75 es una de las carreteras más transitadas de Estados Unidos. Se extiende desde Miami hasta la frontera con Canadá al norte de Detroit. La I-75 es una vía comercial importante que opera como pilar en la red de transporte terrestre. Con tales volúmenes de tráfico, los siniestros están a la orden del día. Con el tráfico que se mueve hacia arriba a una velocidad de 70 millas por hora o 110km/h, los siniestros en la autopista puede ser extremadamente peligroso, y fatales.

Miles de vehículos utilizan la carretera todos los días, hasta que el 11 de diciembre de 1990 todo cambió drásticamente, después de que 99 coches y camiones chocaran en un tramo de niebla cerca de Calhoun, Tennessee. Doce personas murieron y 42 resultaron heridas en el siniestro de reacción en cadena.

Una combinación de omisión culposa corporativa, medidas de seguridad inadecuadas y un fenómeno meteorológico raro sería, ese fatídico día, lo que provocó uno de los siniestros de tráfico más catastróficos de la historia americana.

En la mañana del 11 de diciembre, las cosas no parecían particularmente inusuales para los viajeros de la I-75 en los bosques cerca del río Hiwassee. Sin embargo, alrededor de las 9:10, una espesa niebla apareció de repente sobre la carretera, reduciendo la visibilidad a casi cero para el tráfico. El primer choque se produjo cuando se ralentizó el tráfico en la densa niebla, lo que llevó a la reacción en cadena colisionando uno detrás de otro.

Los conductores que perdieron la visibilidad al instante, instintivamente presionaron sus frenos para chocar los unos contra los otros en cuestión de minutos.

Camiones con remolque, coches, furgonetas, camiones con tanques de gas que se incendiaron tras el choque. Los supervivientes compararon la escena con la de una zona de guerra, dónde se escuchaban explosiones por todas partes.

Las autoridades establecieron una morgue improvisada a lo largo de la mediana para depositar los cuerpos. Las estimaciones del número de muertos variaban, estableciéndose posteriormente la implicación de 99 vehículos, 42 lesionados y 12 muertos.

 

La Junta Nacional de Seguridad del Transporte (NTSB) de Estados Unidos fue avisada para investigar cómo se produjo el desastre. Su informe revelaría algunas conclusiones inquietantes.

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La niebla era claramente el factor más importante contribuyente al trágico siniestro. La reacción en cadena se produjo debido a que los conductores ni siquiera podían ver lo que habían golpeado, y mucho menos ser capaces de reaccionar a tiempo para evitar la calamidad. Además, los conductores reaccionaron de manera diferente ante la situación adversa, algunos disminuyendo su velocidad, otros se detuvieron suavemente, otros se detuvieron por completo, mientras que otros continuaron a toda velocidad, por lo que el desastre estaba asegurado.

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Había algo raro en la niebla en ese día, era demasiado densa, apareciendo casi instantáneamente. La niebla pilló a los conductores por sorpresa, lo cual es inusual en la mayoría de los incidentes relacionados con la misma.

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Se produjo un fenómeno meteorológico conocido como inversión de la temperatura. Normalmente, el aire que es el más cercano a la tierra está más caliente que el aire más arriba de la atmósfera. Una inversión de la temperatura se produce cuando una masa de aire caliente pasa por encima de la parte superior de la planta e interrumpe los ciclos normales de convección en la atmósfera. Como resultado, la temperatura del aire por debajo de la masa de aire caliente es en realidad más frío en el nivel inferior. Esto se traduce en vapor de agua, humo y otros contaminantes que queda atrapado debajo de la masa de aire caliente, causando una niebla muy espesa para instalarse en las zonas bajas.

En la mañana del 11 de diciembre, las condiciones en el lugar del siniestro eran perfectas para una inversión térmica. Entre Knoxville y Chattanooga, la I-75 corre a través de una zona conocida como la meseta de Cumberland. En la cuenca de la meseta, donde se encuentra la carretera, el aire frío tiende a quedar atrapado si un frente caliente pasa directamente sobre las tierras altas. Los meteorólogos determinaron que esto es exactamente lo que sucedió en los días previos al siniestro. Esto no sólo es la causa para formar la niebla, pero atrapó a los vapores provenientes tanto del tráfico de vehículos, como de la evaporación del río Hiwassee y sus pantanos circundantes. Combinados, estos dos fenómenos naturales juegan un papel importante en el trágico incidente de Calhoun.

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Aunque nunca hubo ninguna duda de que la niebla es un problema de origen natural en ese tramo concreto de la I-75, los científicos se mostraron escépticos de que la cantidad de evaporación natural en la zona podría provocar una niebla tan densa, por lo que se informó el día del siniestro. La gente comenzó a sospechar que la fábrica de papel Bowater, uno de los mayores fabricantes de papel prensa del mundo en ese momento, había contribuido al siniestro.

Plantas de papel a gran escala, como la planta de Bowater en Tennessee, ponen a cabo enormes cantidades de contaminantes como parte del proceso de fabricación del mismo. No es sorprendente que las nubes masivas que ondulan fuera de la chimenea a menudo resultan en la formación de niebla en zonas cercanas a la planta.

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Las fábricas de papel utilizan una gran cantidad de agua, que tiene que ser evacuada en alguna parte. Bowater se ocupó de sus aguas residuales mediante la construcción de una serie de estanques de contención de aguas residuales en torno a su planta de Tennessee. Uno de estos estanques, el estanque Nº 4, se encuentra justo al lado de la I-75. Debido a su gran tamaño y la contaminación, se especuló que la evaporación del estanque Nº 4 también jugó un papel importante en la formación de la niebla el día del siniestro.

Los ingenieros fueron capaces de calcular la tasa de evaporación de los cuerpos de agua en la zona, como los estanques de contención de Bowater. También fueron capaces de determinar la cantidad de emisiones de vapor procedentes de la planta en todo el momento del siniestro. Su conclusión fue la siguiente: mientras que una cierta cantidad de niebla natural se produce en la zona, las contribuciones más significativas a la niebla en ese día provinieron de las operaciones de Bowater.

Cabe destacar que las medidas de seguridad de la carretera en cuanto a los bancos de niebla que se formaban asiduamente, eran inadecuadas. La niebla había sido un problema importante en ese tramo de la I-75 desde el día en que se abrió. Varios siniestros en cadena más pequeños se habían producido antes de éste, por lo que era bien sabido que la carretera podría ser peligrosa. El estado de Tennessee pensó que había resuelto el problema mediante la colocación de señales de advertencia y luces que alertaron a los conductores de los peligros potenciales de niebla intermitente. Sin embargo, el día de la tragedia, las señales no estaban funcionando correctamente, dejando a los conductores sin tener idea del peligro que les venía encima.

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Cuando la NTSB publicó su informe sobre el siniestro en 1992, quedó claro que la catástrofe era casi inevitable. Una tormenta perfecta con condiciones climáticas adversas, actividad industrial y advertencias de seguridad insuficientes dejó a los implicados ese 11 de diciembre con pocas posibilidades de evitar la catástrofe.

Bowater negó cualquier responsabilidad en el siniestro, alegando que la niebla en ese día era natural y que el Estado de Tennessee debería haber tomado más precauciones de seguridad. Sin embargo, se descubrió que Bowater estaba en posesión de un informe realizado varias décadas antes de que ocurriese la tragedia, en el que dejaba claro que la actividad de la fábrica implicaba la formación de niebla densa en la región. Con demandas inminentes, Bowater hizo un acuerdo extrajudicial con las familias de las víctimas y el Estado de Tennessee. Más tarde se cerraron sus operaciones en Tennessee, desapareciendo en 1997.

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El Departamento de Transporte de Tennessee instaló un sistema de detectores de niebla, puertas y señales de advertencia a lo largo de la zona de niebla con un gasto público de 4,4 millones de dólares en 1993.

Otra tragedia más que evitable, que muestra que los siniestros viales nunca son accidentes ni actos del destino.

Miryam Moya