ATROPELLO SOBRE UN PASO DE PEATONES NO REGLAMENTARIO EN NOÁIN CON BEBÉ EN ESTADO GRAVE

Cómo bien informaba Rubén Elizari para el Diario de Navarra una madre y sus dos hijas, un bebé de 16 semanas y una niña de 13 años, resultaron este martes heridas de diversa consideración al ser atropelladas en Noáin en un paso de peatones. La herida más grave es el bebé, que sufrió un traumatismo craneoencefálico. Está ingresada en la UCI pediátrica del CHN. Se encuentra estable y responde a los estímulos. La otra menor, de 13 años, sufrió policontusiones. Ayer fue dada de alta. La madre, vecina de Noáin, tiene la rodilla izquierda rota, una brecha en la cabeza, y un esguince en el tobillo derecho. El equipo de atestados de Policía Foral señaló que la causa del accidente fue “desatención en la conducción”. Ésta última afirmación por parte de la policía me parece demasiado atrevida, ya que lo primero que deberán investigar es el lugar dónde se ha producido el atropello, sobre un “paso de peatones” inexistente.

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CALLE REAL NOÁIN

Podemos ver por la vista anterior de Google Maps de la Calle Real de Noáin, que hay más de un “paso de peatones” en rojo y blanco en dicha calle. Y ¿qué tiene de especial el que el atropello haya ocurrido sobre un “paso de peatones” rojo y blanco? No es lo que define el Reglamento cómo un paso de peatones y esas marcas no están permitidas desde 2003, por lo que ya deberían saberlo Organismos Públicos cómo en el caso que analizamos, el Ayuntamiento de Noáin (Navarra).

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El Reglamento General de Circulación del 21 de noviembre de 2003 en su artículo 168, repito del 2003, define “Marca de paso para peatones: una serie de líneas de gran anchura, dispuestas sobre el pavimento de la calzada en bandas paralelas. NO podrán utilizarse líneas de otros COLORES que alternen con las blancas”.

¿Cómo es posible seguir encontrándonos pasos de colores? Es muy grave y muestra explícitamente la poca responsabilidad que se le exige a la administración, ya que no conocen ni la norma.

Recordemos las definiciones de las MARCAS VIALES:

Artículo 166. Objeto y clases.

1. Las marcas sobre el pavimento, o marcas viales, tienen por objeto regular la circulación y advertir o guiar a los usuarios de la vía, y pueden emplearse solas o con otros medios de señalización, a fin de reforzar o precisar sus indicaciones.

2. Las marcas viales pueden ser: marcas blancas longitudinales, marcas blancas transversales, señales horizontales de circulación, otras marcas e inscripciones de color blanco y marcas de otros colores.

Artículo 171. Marcas de otros colores.

La nomenclatura y significado de marcas de otros colores son los siguientes:

a) Marca amarilla zigzag. Indica el lugar de la calzada en que el
estacionamiento está prohibido a los vehículos en general, por estar
reservado para algún uso especial que no implique larga permanencia de
ningún vehículo. Generalmente se utilizará en zonas de parada (no
estacionamiento) de autobuses o destinadas a la carga y descarga de
vehículos.
b) Marca amarilla longitudinal continua.Una línea continua de color
amarillo, en el bordillo o junto al borde de la calzada, significa que la
parada y el estacionamiento están prohibidos o sometidos a alguna
restricción temporal, indicada por señales, en toda la longitud de la línea
y en el lado en que esté dispuesta.
c) Marca amarilla longitudinal discontinua.Una línea discontinua de color
amarillo, en el bordillo o junto al borde de la calzada, significa que el
estacionamiento está prohibido o sometido a alguna restricción temporal,
indicada por señales, en toda la longitud de la línea y en el lado en que
esté dispuesta.
d) Cuadrícula de marcas amarillas. Un conjunto de líneas amarillas
entrecruzadas recuerda a los conductores la prohibición establecida en el
artículo 59.1.
e) Damero blanco y rojo. Una cuadrícula de marcas blancas y rojas indica el
lugar donde empieza una zona de frenado de emergencia y prohíbe la parada,
el estacionamiento o la utilización de esta parte de la calzada con otros
fines.
f) Marcas azules. Las marcas que delimitan los lugares en que el
estacionamiento está permitido, que sean de color azul en lugar del normal
color blanco, indican que, en ciertos periodos del día, la duración del
estacionamiento autorizado está limitada.

Podemos apreciar que no existe la señalización horizontal que han decidido utilizar que no es lo que la norma define cómo paso de peatones ni ninguna otra señalización que exista en el reglamento, y que se opone al RGC : repito “Marca de paso para peatones: una serie de líneas de gran anchura, dispuestas sobre el pavimento de la calzada en bandas paralelas. No podrán utilizarse líneas de otros colores que alternen con las blancas”. Reglamento General de Circulación de 21 de noviembre de 2003 en su artículo 168.

Espero y deseo que la policía encargada de realizar ese informe incluya esta información, ya que es relevante, no sólo las distracciones que pudiera tener el conductor del vehículo. Y que se le exija a la administración la responsabilidad civil que tienen, en un caso evidente cómo este.

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Ahora expliquemos el porqué de dicha norma del RGC. El hecho de que todo el área que ocupa el “paso de peatones” esté cubierta de pintura, en lugar de intercalar la línea blanca con la de asfalto, reduce la adherencia de 60 puntos, que sería el coeficiente de rozamiento ideal, a 30. Supone un riesgo tanto para peatones como para motoristas o ciclistas pues la moto o la bicicleta puede irse al suelo, o deslizar un coche y atropellar a la persona que esté cruzando la vía. Es decir, reduce la adherencia y resbala, cuanto más pintura más desliza, y ésto sin condiciones meteorológicas adversas, ya que con humedad o lluvia agravaría el hecho.

Si el deslizamiento se produce por el propio paso de peatones y este paso está realizado de forma alegal es absolutamente denunciable y se debe indicar en un atestado de la policía local correspondiente. Cómo es el caso de este atropello. Sinceramente, si no añaden esta información en el atestado el conductor del vehículo asumirá toda la culpa, necesitará un buen abogado y un buen perito que realice un informe real.

Es muy grave que continúen realizando estas prácticas contrarias al RGC, ya que atentan contra la Seguridad Vial y pueden provocar siniestros viales y víctimas totalmente evitables. Parece ser que el hecho no ha sido aislado, ya que en esta vía, a la altura del número 42, se produjo en enero de 2016 el atropello de un hombre de 95 años que sufrió heridas de las que murió días después. El anciano cruzaba un paso de peatones ayudado por un andador y el vehículo circulaba a velocidad reducida. Me gustaría saber si la policía informó en su informe de la alegalidad de estos pasos, que ya dejan demasiadas víctimas predecibles.

En un mundo que evoluciona a un ritmo vertiginoso es fundamental la formación continua y el reciclaje formativo de la administración, en este caso; crecer a través del aprendizaje o apoyarse en verdaderos profesionales, y así no hablaríamos a diario de la lacra actual de víctimas en carretera que en numerosas ocasiones han sido y son absolutamente evitables.

Miryam Moya

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ARRANCA EN VERDE DE TVE

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En un mundo en constante movilidad y donde cada día aparecen nuevos medios de transporte, todos los ciudadanos deben conocer las normas que regulan el tráfico y la seguridad vial. Y lo mejor es que ese conocimiento llegue de forma entretenida y accesible para todos. Con este planteamiento llega ‘Arranca en verde’, un concurso que transcurre en el mejor escenario posible: un vehículo híbrido.

Cada semana, Sara Escudero se encuentra con cuatro personas dispuestas a participar, a las que les plantea preguntas sobre seguridad vial divididas en distintas categorías: históricas, datos, curiosidades, internacional… Su objetivo es cambiar la percepción de la seguridad vial como un conjunto de normas y comportamientos demasiado académicos o carentes de interés.

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Sevilla desde la Torre del Oro

Recorre ciudades como Madrid, Alcalá de Henares, Ávila, Guadalajara, Segovia, Toledo, Mérida, Sevilla, Córdoba, Cuenca, Valencia, Zaragoza o Barcelona.

 

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Personalmente he tenido el placer de ser invitada a participar en el concurso, y realmente la experiencia ha sido estupenda. Una jornada diferente rodeada de gente muy trabajadora, amable y divertida.

Arranca en Verde en Sevilla  

MM Arranca en Verde

 

Sevilla sigue dando pasos para convertirse en una ciudad donde sea más fácil para todos circular y, sobre todo, limitar los riesgos viales. La reducción de la velocidad urbana a 30 kilómetros por hora ha bajado los siniestros graves de circulación en un 80%. Por lo que se ha establecido la Zona 30 en todo el centro para evitar atropellos y otros siniestros.

Miryam Moya

“LATIGAZO CERVICAL”

“Un latigazo cervical consiste en una aceleración-desaceleración con transferencia de energía en la región cervical. Puede producirse por un accidente de tráfico. Se pueden lesionar los tejidos blandos o hueso, y puede producir una gran variedad de manifestaciones clínicas (síndrome asociado al latigazo cervical).” Québec Task Force (Spitzer, 1995).

Colisiones por alcance 1
Para facilitar la comprensión de cómo se produce esta lesión en un siniestro vial, vamos a explicar cómo es la secuencia en la que se desarrolla:
– Primero, un vehículo sufre un impacto, siempre por la parte posterior.
– En el momento del impacto, el vehículo es sometido a una aceleración; 100 milisegundos después el tronco y los hombros del ocupante del vehículo sufren una aceleración similar a la del asiento del vehículo.
– La cabeza, permanece estática por lo que se produce un movimiento de hiperextensión forzada en el cuello.
– Después de la extensión, la fuerza de la inercia desplaza la cabeza del ocupante del vehículo hacia delante, produciendo como resultado la hiperflexión.

Como referencia del tipo de fuerzas que se aplican en las lesiones por latigazo cervical, podemos decir que un impacto a 32 km/h genera picos de aceleración de casi 12 G (fuerzas G), en la cabeza humana, durante la extensión.

Las fuerzas G no son una medida de fuerza sino una medida intuitiva de aceleración. Está basada en la aceleración que produciría la gravedad terrestre en un objeto cualquiera en condiciones ideales, sin atmósfera u otro rozamiento. Una aceleración de 1 G es generalmente considerado como equivalente a la gravedad estándar.
16G durante un minuto puede llegar a ser mortal. Un cuerpo es capaz de soportar 18 G sostenidas antes de que los pulmones se compriman, la respiración se dificulte y los órganos internos comiencen a desgarrarse. Otro ejemplo sería cuando al detectar 3 GS saltan los airbag de un coche.
Un esguince cervical es una lesión muy frecuente producida por la flexo-extensión brusca del cuello, que se caracteriza por dolor, contractura muscular, sensación de vértigo y rectificación de la lordosis cervical en la radiografía. Podemos concluir con que un latigazo cervical es una acción, y un esguince cervical una consecuencia de ello.

Miryam Moya

LA DISTANCIA DE PARADA DEBIDO AL EXCESO DE VELOCIDAD MARCA LA DIFERENCIA ENTRE ALGUIEN QUE ESCAPA POR POCO MÁS QUE UN SUSTO A UN PEATÓN QUE PIERDE LA VIDA

Es simple: cuanto más rápido viaje, menos tiempo tendrá para reaccionar ante una emergencia o detenerse. Y si se bloquea, cuanto más rápido viaje, incluso dentro del límite de velocidad, mayor es el riesgo de lesiones para usted y sus pasajeros.

La simple verdad sobre el exceso de velocidad es que cuanto más rápido vayas, más tiempo te llevará parar y, si te chocas, más difícil será el impacto.

La distancia de reacción es la distancia que recorres entre ver un problema y pisar el freno. Si estás conduciendo sin distracción, reaccionarás en 1,5 segundos, y eso es bastante rápido. Pero a pesar de tener una reacción rápida, si vas a 60 km/h, aún viajarás 25 metros en el tiempo hasta que llega el mensaje de tú cerebro hasta el pie.

La distancia de frenado es la cantidad de metros que se recorre entre pisar el freno y detenerse por completo. Cubrirás otros 20 metros antes de que esto ocurra, suponiendo que conduzcas en una carretera seca, con un vehículo moderno con buenos neumáticos y frenos. Si la carretera está mojada, o su vehículo es antigüo, las cosas pueden volverse temibles.

La distancia de parada es la distancia que se obtiene cuando agrega la distancia de reacción a la distancia de frenado. Si vas a 60 km/h, agregue de 25 metros (distancia de reacción del mejor de los casos) a 20 metros (mejor distancia de frenado), y hasta los 45 metros.

Ahora tomando esta información en consideración, ¿qué pasa si estás acelerando? Es fácil ir a 5 km/h sobre el límite de velocidad, incluso en condiciones ideales, tendrá un gran impacto en su capacidad de frenar a tiempo para evitar un choque. La distancia de parada debido al exceso de velocidad puede ser la diferencia entre alguien que escapa por poco más que un susto y un peatón que pierde la vida.

Es simple: cuanto más rápido viaje, menos tiempo tendrá para reaccionar ante una emergencia o detenerse. Y si se bloquea, cuanto más rápido viaje, incluso dentro del límite de velocidad, mayor es el riesgo de lesiones para usted y sus pasajeros.

El riesgo de verse involucrado en un choque que resulte en una lesión en una zona de velocidad a 60 km/h se duplica con cada aumento de 5 km/h en la velocidad de conducción por encima del límite. Esto significa que viajar a 65 km/h en una zona de velocidad de 60 km/h duplica la posibilidad de tener un choque que resulte en lesiones. Viajar a 70 km/h aumenta 4 veces la posibilidades de chocar y viajar a 80 km/h aumenta esta probabilidad 32 veces.

Esto se debe a la energía cinética, que una persona u objeto tiene mientras se mueve. Esta energía se gana durante la aceleración y se pierde durante la des-aceleración. En una colisión, la energía se transfiere a la otra persona u objeto, generalmente como sonido, calor y deformación de los objetos, incluidos los ocupantes humanos.

La velocidad de desplazamiento determina la cantidad de energía transferida en un choque. El cuerpo humano solo puede absorber tanto impacto antes de que se produzca la muerte o una lesión grave.

Miryam Moya

RECONSTRUCCIÓN DEL ESPACIO PÚBLICO PARA CONDUCIR A LA SEGURIDAD VIAL EN ARGENTINA

Los Vehículos, conducidos por personas, se desplazan por calles y avenidas sin modificar las características del medio físico. Por ende, las características del medio son las condiciones iniciales que definen la circulación. Por ello identificando y minimizando las condiciones que hoy propician el error humano y las conductas de riesgo; se espera reconstruir la seguridad vial y la calidad del espacio público.

Hace unas semanas el arquitecto argentino Sebastián Inacio me envió un informe dónde realiza un estudio pormenorizado en vías y carreteras argentinas en el que su objetivo es la re-estructuración del espacio vial que conduzca a disminuir la siniestralidad y por ende ganar en Seguridad Vial. Es un enfoque claro que me interesa bastante, muy cerca de la filosofía de Visión Zero.

Cabe destacar que Argentina carece de una legislación específica en materia de diseño de arterias urbanas que considere la temática en seguridad vial.

Su objetivo general es revisar la relación entre el espacio público y el automóvil, para sentar las bases de diseño que propicien una recuperación del ámbito urbano de las calles y avenidas, como cobijo y protección de la vida social, buscando al mismo tiempo, reducir la siniestralidad y la gravedad de las lesiones, ya que la mayor parte de los siniestros viales fatales ocurren en suelo urbano.

Los objetivos específicos son: compartir nuestra interpretación sobre cómo se relacionan el Medio físico, los Vehículos y las Personas durante el fenómeno físico de circular por suelo urbano. En segundo lugar, presentar para su debate una serie de indicadores para identificar condiciones objetivas que propician la ocurrencia de error humano y conductas de riesgo; así como también, parámetros de diseño que producen una errónea percepción de seguridad por parte de los conductores y una excesiva incertidumbre en las intersecciones. Estos indicadores fueron aplicados a un caso de estudio sobre el diseño de calles en ocho provincias argentinas, y serán presentados en forma conjunta con las posibles soluciones o medidas a adoptar.

La totalidad de su trabajo se centra en el estudio de la circulación, es decir, en la fase previa a la ocurrencia del evento, sobre la matriz propuesta por el epidemiólogo estadounidense, William Haddon JR., y en las Leyes de la Física, las cuales son imposible de ignorar.

De acuerdo a los resultados del caso de estudio, y a las altísimas disminuciones registradas en todos los indicadores, se concluye que es posible modificar las condiciones iniciales del Medio físico con consecuencias positivas, a lo cual estoy totalmente de acuerdo.

Estas reducciones alientan a pensar en los beneficios que podría acarrear el re-diseño de las calles argentinas con criterios que contemplen estos indicadores, en especial, considerando que el 70% de los partidos y departamentos de las provincias argentinas cuentan con poblaciones iguales o menores a 50.000 habitantes . A su vez, estos conceptos y estos indicadores invitan a pensar otras alternativas de diseño vial para ciudades de mayor población buscando aplicar los mismos criterios y obtener similares resultados.

Este importante estudio debería de ser apoyado por organismos públicos o privados competentes y así contribuir a una mayor Seguridad Vial en Argentina.

Miryam Moya

 

CICLISMO Y ALCOHOL

En muchos sentidos, el ciclismo está fuera del radar desde el punto de vista de la conducción y la ingesta de alcohol (entre otras sustancias), por lo que va a ir tristemente en aumento al igual que las victimas en carretera.

Hablemos claro, cada vez lo veo más, por ello recomiendo no pedalear mientras se esté bajo los efectos del alcohol.

¿Porqué si decidimos no conducir nuestro coche o moto si bebemos, lo hacemos en bicicletas alquiladas?
Antes de llegar a la legalidad, hay una pregunta sobre si es o no una buena idea. Ir en bicicleta por la ciudad después de una sesión de alcohol es ciertamente más barato (en ese momento) que coger un taxi, ya que todos sabemos que la mayor parte de nuestro dinero se gastará en bebidas, pero ¿es seguro?
La lógica diría que conducir ebrio o emborracharse en bicicleta lo expone a un mayor riesgo. La lógica sería correcta, incluso cantidades relativamente pequeñas de alcohol pueden tener un efecto profundo sobre lo bien que se puede conducir al disminuir la capacidad de concentrarse en múltiples tareas, mantenerse enfocado en la tarea de ciclismo y reducir la capacidad de ver y reaccionar realmente a lo que está a tu alrededor.

Pregunto, ¿vemos a ciclistas realizando pruebas de alcohol o drogas?
En muchos sentidos, el ciclismo está fuera del radar desde el punto de vista de la conducción y la ingesta de alcohol (entre otras sustancias), por lo que va a ir tristemente en aumento al igual que las victimas en carretera.

Las estadísticas de calidad en este sector son difíciles ya que los ciclistas generalmente no reportan accidentes con la gran mayoría de los siniestros viales no graves reportados.

Pero lo que sabemos sugiere que el alcohol era más común en choques fatales, que los conductores eran más propensos a participar, que era menos probable que los mismos usaran cascos, y que los choques eran más frecuentes los fines de semana y las noches.

Todos sabemos que el alcohol afecta a nuestra capacidad para conducir, dando una falsa sensación de valentía, haciendo que nuestras reacciones sean más lentas y cambiando nuestro equilibrio. Entonces, aunque no tenga un motor (a menos que use una bicicleta eléctrica), es más vulnerable y si tiene un siniestro, las consecuencias pueden ser nefastas.

Los taxis, los conductores sobrios o el transporte público siguen siendo las mejores opciones para llegar a casa seguros, aunque no sean los más baratos.

Miryam Moya

SÍMBOLOS DE LAS SEÑALES DE TRÁFICO MÁS DINÁMICOS: RESPUESTAS RÁPIDAS Y CAMBIOS EN EL COMPORTAMIENTO

En cada estudio, los conductores reaccionaron más rápidamente y se detuvieron antes cuando tenían señales con símbolos más dinámicos.

De acuerdo con un nuevo estudio publicado en la revista Journal of Consumer Research, los conductores reaccionan más rápidamente a las señales de tráfico con símbolos que representan el movimiento.

 

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“Las señales de advertencia son imágenes estáticas, sin embargo, puede variar en su capacidad para evocar una sensación de movimiento. Por ejemplo, los niños que aparecen en las señales advirtiendo de la travesía de la escuela se pueden dibujar como si estuvieran corriendo o caminando. Descubrimos que las señales de advertencia más dinámicas conducen a respuestas más rápidas y cambios en el comportamiento,” según los autores del estudio Luca Cian (Universidad de Virginia), Aradhna Krishna (Universidad de Michigan), y Ryan S. Elder (Universidad Brigham Young).

Cinco estudios examinaron cómo se percibe el movimiento en el tiempo de reacción de cómo las señales de tráfico afectan a los conductores. Los autores utilizaron la tecnología del seguimiento de los ojos, las encuestas, y la simulación de conducción para entender cómo los conductores reaccionan a los símbolos más activos. Escenarios simulados variaron la conducción al percibir las señales de niños que cruzan cerca de las escuelas y de parada para los pasos de peatones cerca de centros comerciales. En cada estudio, los conductores reaccionaron más rápidamente y se detuvieron antes cuando tenían señales con símbolos más dinámicos.

Estos hallazgos podrían ayudar a los responsables a reducir las lesiones relacionadas con accidentes e incluso las tasas de mortalidad por un costo reducido, mediante el rediseño de los símbolos para las señales de las diferentes zonas de carreteras, pasos de peatones y escuelas, entre otros.

Miryam Moya

CAMPAÑA VISIÓN ZERO SP #NIUNOMAS PARA LA SEMANA EUROPEA DE LA MOVILIDAD

Dado que los diseñadores de sistemas son responsables del diseño, operación y uso del sistema de transporte por carretera, también son responsables de la seguridad de todo el sistema vial. Los usuarios de la carretera son responsables de adherirse a las reglas establecidas por los diseñadores del sistema cuando usan el sistema de transporte por carretera.
Si los usuarios de la carretera no siguen estas reglas debido a la falta de conocimiento, aprobación o habilidad, o si ocurren lesiones, entonces los diseñadores del sistema son responsables de tomar nuevas medidas para evitar que las personas mueran o resulten seriamente heridas, cómo es el caso de las barreras de seguridad y los motoristas en carretera.

Desde VisionZeroSP durante la Semana Europea de la Movilidad en 2017, nos centramos en los grandes olvidados de la carretera aún siendo los que en mayor proporción concentran movilidad y sostenibilidad, los motoristas. Vamos a promover la importancia de la Seguridad Vial y llamar la atención sobre el tomar simples decisiones que marquen de una vez por todas la diferencia.

Debemos aumentar la conciencia pública, la información real y el compromiso con la Seguridad Vial. Mejorar la comunicación, cooperación y la colaboración entre todas las partes interesadas. Aumentaremos la disponibilidad de datos, apoyando la evaluación futura.

Dado que los diseñadores de sistemas son responsables del diseño, operación y uso del sistema de transporte por carretera, también son responsables de la seguridad de todo el sistema vial. Los usuarios de la carretera son responsables de adherirse a las reglas establecidas por los diseñadores del sistema cuando usan el sistema de transporte por carretera.
Si los usuarios de la carretera no siguen estas reglas debido a la falta de conocimiento, aprobación o habilidad, o si ocurren lesiones, entonces los diseñadores del sistema son responsables de tomar nuevas medidas para evitar que las personas mueran o resulten seriamente heridas, cómo es el caso de las barreras de seguridad y los motoristas en carretera.

Debemos reducir la probabilidad de muerte o de sufrir lesiones graves en carretera, a través de enfoques estratégicos basados en la ingeniería, la educación, la evaluación y la participación de la comunidad. Podemos salvar vidas tomando las medidas importantes que marquen la diferencia.

 

CAMPAÑA EN REDES EL 16 DE SEPTIEMBRE CON LOS HASHTAGS

#VisionZeroSP – #NiUnoMas – #NotOneMore

Miryam Moya

 

 

 

 

LA INVESTIGACIÓN ENCUENTRA MAYOR SEGURIDAD PARA MOTORISTAS EN LAS BARRERAS CUBIERTAS DE PLÁSTICO

El diseño de barreras de choque y sus consecuencias para los motoristas ha sido un tema de relativamente poca investigación. Esto es un reflejo de la ignorancia de los peligros involucrados para los motoristas, combinado con darle una escasa prioridad. Si bien la situación parece estar mejorando, con proyectos de investigación sobre el diseño de barreras de choque y motociclistas que se están llevando a cabo actualmente en Francia y Alemania, parece que no hay coordinación y que la cuestión todavía no está recibiendo la prioridad que merece.

 

Pruebas llevadas a cabo por VTI , el Instituto Nacional Sueco de Investigación de Carreteras y Transportes, involucrando motocicletas y barreras de choque han demostrado que un revestimiento de plástico en el borde afilado en la parte superior de la barrera puede ayudar a salvar las vidas de los motoristas.

El primer proyecto, en cooperación con la Asociación Sueca de Motociclistas y la Asociación Sueca de Barreras, estudió la interacción entre motocicleta y barrera.

El segundo proyecto, iniciado por la compañía de seguros Folksam, llevó a cabo cuatro pruebas de choque a gran escala sobre barreras con diferentes tipos de protección.

El resultado conjunto de los dos proyectos dio lugar a una prueba de choque final utilizando un prototipo de cubierta de plástico simple en el borde afilado en la parte superior de la barrera, con excelentes resultados, según VTI. Afirma que el recubrimiento de los bordes afilados y las partes salientes de la barrera, incluidos los postes, puede ayudar a reducir el impacto sobre un motorista.

Jan Wenäll, ingeniero de investigación en el laboratorio de accidentes VTI, dice: “A pesar de que este es sólo un prototipo muy simple, yo soy de la opinión de que esta es la primera vez que realmente tenemos una idea funcional sobre cómo reducir las lesiones de los motoristas en caso de impacto. Todavía peligroso, pero en menor medida, esto permitirá que el motociclista se deslice a lo largo de la barrera en lugar de quedarse atascado “. Con excelentes resultados, según VTI. Afirma que el recubrimiento de los bordes afilados y las partes salientes de la barrera, incluidos los postes, puede ayudar a reducir el impacto sobre un motorista.

 

 

LA VIDA Y LA SALUD NUNCA SE PUEDEN CAMBIAR POR OTROS BENEFICIOS DENTRO DE LA SOCIEDAD

Liderados por incultos viales y prácticamente deshumanizados, continuamos en una política que nos separa años luz del ideal Zero víctimas, con el cinismo o desvergüenza de que nuestros Organismos Públicos “lideren” actos o campañas que dicen o intentan convencer a la sociedad que nos encaminamos a conseguir cada vez menos víctimas de tráfico, lo cual es absolutamente falso e irreal.

El movimiento Vision Zero tiene su génesis en Suecia, que la adoptó como la política oficial de la nación en 1997. Un objetivo de cero abarca el concepto de que los errores por parte de un peatón o conductor no deben ser fatales y que un mejor diseño de la carretera puede ayudar a compensar esos errores. Suecia tiene ahora la tasa anual más baja de muertes por carretera per cápita para un país de tamaño de su población. El país tiene ahora la menor mortalidad en carretera en Europa, 26 muertes por millón de habitantes.

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Muertes en accidentes en 2015: 140 personas, lesionados 8.870 personas, coste 3,070,527,245$. POBLACIÓN 9.600.000 – 2,7 MUERTES POR 100.000 HABITANTES – RIESGO DE SUFRIR UN ACCIDENTE DE TRÁFICO 0,2%

Se basa en 4 principios:

  • Educación: Dar a los conductores la información para tomar las mejores decisiones.
  • Aplicación: Utilice los datos del comportamiento de los conductores para ayudar a los oficiales de policía a localizar los lugares con un alto número de colisiones graves.
  • Ingeniería: Utilice las mejores prácticas para prevenir o reducir la gravedad de las colisiones.
  • Servicios Médicos de Emergencia: Proveer de alta calidad y rápida respuesta médica y de emergencia a las colisiones de lesiones.
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Muertes en accidentes en 2015: 1.025 personas, lesionados 44.773 personas, coste 6,194,923,389$. POBLACIÓN 46.200.000 – 4,1 MUERTES POR 100.000 HABITANTES – RIESGO DE SUFRIR UN ACCIDENTE DE TRÁFICO 0,3%

A colación de noticias cómo esta en nuestro país, Un hombre de 54 años de edad ha fallecido mientras realizaba labores de asfaltado este miércoles en la carretera A-406 en el término municipal de Morón de la Frontera (Sevilla), en plena ola de calor que asola el país. Ver más en: http://www.20minutos.es/noticia/3089667/0/sucesos-fallece-hombre-54-anos-mientras-realizaba-labores-asfaltado-carretera-a-406-moron/#xtor=AD-15&xts=467263  podemos preveer que aquí jamás se llevará a cabo una política real que nos encamine hacia la Vision Zero que tanto necesitamos. Por mi experiencia a pie de carretera, estoy prácticamente segura que estos operarios trabajaban en el pavimento de día y en plena ola de calor, porque nadie paga al operario en horario nocturno, que debería ser por ley y no por presupuesto. Y probablemente al día siguiente continuaban los mismos trabajos, los mismos operarios y a las mismas horas.

¿Cómo definimos ésta práctica? … yo lo tengo claro…

Que en nuestro país cuando se realizan obras o mantenimientos en carretera, simplemente se quiere lo mejor al menor precio posible aunque sea irreal, y al final ocurren estas desgracias que parece ser poco importan a las empresas u organismos beneficiados económicamente.

Liderados por incultos viales y prácticamente deshumanizados, continuamos en una política que nos separa años luz del ideal Zero víctimas, con el cinismo o desvergüenza de que nuestros Organismos Públicos “lideren” actos o campañas que dicen o intentan convencer a la sociedad que nos encaminamos a conseguir cada vez menos víctimas de tráfico, lo cual es absolutamente falso e irreal.

Miryam Moya