LA INVESTIGACIÓN ENCUENTRA MAYOR SEGURIDAD PARA MOTORISTAS EN LAS BARRERAS CUBIERTAS DE PLÁSTICO

El diseño de barreras de choque y sus consecuencias para los motoristas ha sido un tema de relativamente poca investigación. Esto es un reflejo de la ignorancia de los peligros involucrados para los motoristas, combinado con darle una escasa prioridad. Si bien la situación parece estar mejorando, con proyectos de investigación sobre el diseño de barreras de choque y motociclistas que se están llevando a cabo actualmente en Francia y Alemania, parece que no hay coordinación y que la cuestión todavía no está recibiendo la prioridad que merece.

 

Pruebas llevadas a cabo por VTI , el Instituto Nacional Sueco de Investigación de Carreteras y Transportes, involucrando motocicletas y barreras de choque han demostrado que un revestimiento de plástico en el borde afilado en la parte superior de la barrera puede ayudar a salvar las vidas de los motoristas.

El primer proyecto, en cooperación con la Asociación Sueca de Motociclistas y la Asociación Sueca de Barreras, estudió la interacción entre motocicleta y barrera.

El segundo proyecto, iniciado por la compañía de seguros Folksam, llevó a cabo cuatro pruebas de choque a gran escala sobre barreras con diferentes tipos de protección.

El resultado conjunto de los dos proyectos dio lugar a una prueba de choque final utilizando un prototipo de cubierta de plástico simple en el borde afilado en la parte superior de la barrera, con excelentes resultados, según VTI. Afirma que el recubrimiento de los bordes afilados y las partes salientes de la barrera, incluidos los postes, puede ayudar a reducir el impacto sobre un motorista.

Jan Wenäll, ingeniero de investigación en el laboratorio de accidentes VTI, dice: “A pesar de que este es sólo un prototipo muy simple, yo soy de la opinión de que esta es la primera vez que realmente tenemos una idea funcional sobre cómo reducir las lesiones de los motoristas en caso de impacto. Todavía peligroso, pero en menor medida, esto permitirá que el motociclista se deslice a lo largo de la barrera en lugar de quedarse atascado “. Con excelentes resultados, según VTI. Afirma que el recubrimiento de los bordes afilados y las partes salientes de la barrera, incluidos los postes, puede ayudar a reducir el impacto sobre un motorista.

 

 

LA VIDA Y LA SALUD NUNCA SE PUEDEN CAMBIAR POR OTROS BENEFICIOS DENTRO DE LA SOCIEDAD

Liderados por incultos viales y prácticamente deshumanizados, continuamos en una política que nos separa años luz del ideal Zero víctimas, con el cinismo o desvergüenza de que nuestros Organismos Públicos “lideren” actos o campañas que dicen o intentan convencer a la sociedad que nos encaminamos a conseguir cada vez menos víctimas de tráfico, lo cual es absolutamente falso e irreal.

El movimiento Vision Zero tiene su génesis en Suecia, que la adoptó como la política oficial de la nación en 1997. Un objetivo de cero abarca el concepto de que los errores por parte de un peatón o conductor no deben ser fatales y que un mejor diseño de la carretera puede ayudar a compensar esos errores. Suecia tiene ahora la tasa anual más baja de muertes por carretera per cápita para un país de tamaño de su población. El país tiene ahora la menor mortalidad en carretera en Europa, 26 muertes por millón de habitantes.

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Muertes en accidentes en 2015: 140 personas, lesionados 8.870 personas, coste 3,070,527,245$. POBLACIÓN 9.600.000 – 2,7 MUERTES POR 100.000 HABITANTES – RIESGO DE SUFRIR UN ACCIDENTE DE TRÁFICO 0,2%

Se basa en 4 principios:

  • Educación: Dar a los conductores la información para tomar las mejores decisiones.
  • Aplicación: Utilice los datos del comportamiento de los conductores para ayudar a los oficiales de policía a localizar los lugares con un alto número de colisiones graves.
  • Ingeniería: Utilice las mejores prácticas para prevenir o reducir la gravedad de las colisiones.
  • Servicios Médicos de Emergencia: Proveer de alta calidad y rápida respuesta médica y de emergencia a las colisiones de lesiones.
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Muertes en accidentes en 2015: 1.025 personas, lesionados 44.773 personas, coste 6,194,923,389$. POBLACIÓN 46.200.000 – 4,1 MUERTES POR 100.000 HABITANTES – RIESGO DE SUFRIR UN ACCIDENTE DE TRÁFICO 0,3%

A colación de noticias cómo esta en nuestro país, Un hombre de 54 años de edad ha fallecido mientras realizaba labores de asfaltado este miércoles en la carretera A-406 en el término municipal de Morón de la Frontera (Sevilla), en plena ola de calor que asola el país. Ver más en: http://www.20minutos.es/noticia/3089667/0/sucesos-fallece-hombre-54-anos-mientras-realizaba-labores-asfaltado-carretera-a-406-moron/#xtor=AD-15&xts=467263  podemos preveer que aquí jamás se llevará a cabo una política real que nos encamine hacia la Vision Zero que tanto necesitamos. Por mi experiencia a pie de carretera, estoy prácticamente segura que estos operarios trabajaban en el pavimento de día y en plena ola de calor, porque nadie paga al operario en horario nocturno, que debería ser por ley y no por presupuesto. Y probablemente al día siguiente continuaban los mismos trabajos, los mismos operarios y a las mismas horas.

¿Cómo definimos ésta práctica? … yo lo tengo claro…

Que en nuestro país cuando se realizan obras o mantenimientos en carretera, simplemente se quiere lo mejor al menor precio posible aunque sea irreal, y al final ocurren estas desgracias que parece ser poco importan a las empresas u organismos beneficiados económicamente.

Liderados por incultos viales y prácticamente deshumanizados, continuamos en una política que nos separa años luz del ideal Zero víctimas, con el cinismo o desvergüenza de que nuestros Organismos Públicos “lideren” actos o campañas que dicen o intentan convencer a la sociedad que nos encaminamos a conseguir cada vez menos víctimas de tráfico, lo cual es absolutamente falso e irreal.

Miryam Moya

TERRORISTAS Y OBJETIVOS FÁCILES

Cualquier persona puede preparar y llevar a cabo este tipo de ataque, que no es necesario correr el riesgo de convertirse en parte de una célula terrorista o viajar a Siria ni nada de eso, del mismo modo que no se puede detener a alguien de disparar contra una multitud, no hay una forma mágica para detener a alguien de conducir contra una multitud, ni siquiera con el HT-2 Matador, el bolardo antiterrorista.

Vehículos utilizados cómo o con artefactos explosivos improvisados ​​son una amenaza bien conocida en Afganistán e Irak, donde las motocicletas y camionetas cargadas con explosivos son impulsados ​​hacia los controles de seguridad o convoyes de soldados.

Pero los incidentes europeos ponen de relieve los temores de que el uso de vehículos como armas en sí son una amenaza creciente en Europa, Estados Unidos y en otros lugares en Occidente.

Embestidas con vehículos cargados de materiales pesados para causar mayor daño, ofrece a los terroristas un acceso limitado para llevar a cabo un ataque interno con formación o experiencia previa mínima.

Partiendo de esta base, debemos centrarnos en los coches autónomos.

Los vehículos de auto-conducción (SDVs) pueden satisfacer una serie de normas de seguridad, debido a que la inteligencia artificial (IA) es la que controla el coche en ausencia de controles humanos.

Los defensores de los vehículos de auto-conducción (SDVs) señalan que estadísticamente, son mucho menos mortales que los vehículos de conductores humanos en las carreteras, pero las preocupaciones de seguridad van en otra dirección, la cual no entraña menos peligro. Aparte de la eficiencia de sus sistemas basados ​​en Inteligencia Artificial, la cuestión de la seguridad se basa en la conexión de los vehículos a Internet, motivo importante de preocupación en lo que respecta a la piratería.

La seguridad vial va a empeorar antes de mejorar. A medida que los coches se vuelven más conectados, los hackers podrían acceder a datos personales, incluyendo un recorrido tipo o la ubicación de una persona, lo que podría indicar a un ladrón que alguien no está en casa, según el informe que publicó el banco británico Lloyds hace más de un año. También existe un potencial para el terrorismo cibernético. Por ejemplo, una inmovilización a gran escala de vehículos en la vía pública podría lanzar a un país directamente al caos.

Los coches sin conductor podrían ser utilizados por terroristas sin escrúpulos como armas letales, la Oficina Federal de Investigaciones de EE.UU. ya lo advirtió el verano pasado en un informe realizado por The Guardian. Los hackers pueden hacerse cargo de los vehículos autónomos y usarlos como armas letales. En un escenario de pesadilla, el coche podría ser programado para navegar de forma segura y evitar obstáculos mientras que los delincuentes en el coche podrían utilizar sus manos libres para disparar a los perseguidos. Los terroristas también podrían programar los coches repletos de explosivos para convertirse en bombas auto-conducción.

Esto contradice directamente el mensaje que muchos desarrolladores de vehículos autónomos están tratando de comunicar sobre los mismos, ensalzando los beneficios de la reducción del factor humano en los siniestros viales cómo por ejemplo ser inmunes al estrés, el cansancio y la falta de cuidado del conductor, llegando a ser más seguro que los operadores humanos.

Cualquier persona puede preparar y llevar a cabo este tipo de ataque, que no es necesario correr el riesgo de convertirse en parte de una célula terrorista o viajar a Siria ni nada de eso, del mismo modo que no se puede detener a alguien de disparar contra una multitud, no hay una forma mágica para detener a alguien de conducir contra una multitud, ni siquiera con el HT-2 Matador, el bolardo antiterrorista.

Mientras que los edificios y carreteras pueden ser rediseñados, es mucho más difícil de proteger los objetivos blandos. Un dolor de cabeza para los organizadores de eventos públicos, tales como torneos deportivos y festivales.

Una tecnología relativamente simple podría proporcionar una solución. Una firma británica dice que ha desarrollado un sistema que puede desactivar los motores de blancos móviles, tales como coches mediante la emisión de pulsos de radiofrecuencia que sobrecargan los sensores de controles electrónicos de un vehículo. Durante el tiempo que se emite los impulsos, el motor no se puede reiniciar. Sin embargo, los espacios públicos que cubren con medidas antiterroristas podría ser contraproducente para los gobiernos y autoridades.

La realidad es que no se puede proteger cada acontecimiento de un ataque de este calibre.

Miryam Moya 

 

MÁS ALLÁ DE LOS LÍMITES DE LA VELOCIDAD

En primer lugar, estaban los coches de lujo: exóticos, rápidos, máquinas de alta potencia de Lamborghini y Ferrari. Más tarde, los hypercars llegaron a la escena. Más exóticos, más rápidos y con más potencia que los coches de lujo. Es inevitable, pues, que a medida que los dioses olímpicos destronen a los Titanes, como los hypercars derrocaron a los coches de lujo, serán derrocados por los megacars.

La industria del automóvil está en medio de un gran cambio a medida que nos acercamos hacia el equilibrio entre rendimiento y ahorro de energía, con los fabricantes de primer nivel presentando diferentes soluciones a este desafío. Pero no importa quién es el primero en encontrar esta relación perfecta, toda la humanidad va a cosechar los beneficios.

El término hypercar parece que se usa más y más cada día. Simplemente lo definimos como un súper deportivo de primer nivel que supera a todos o a la mayoría de los elementos de coches de lujo estándar, incluyendo, la aceleración, el precio, la rareza, la ingeniería, la velocidad máxima, el sonido y la apariencia. Al igual que con los coches de lujo, también hay un gran debate sobre lo que constituye un verdadero hypercar.

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En primer lugar, estaban los coches de lujo: exóticos, rápidos, máquinas de alta potencia de Lamborghini y Ferrari.

Más tarde, los hypercars llegaron a la escena. Más exóticos, más rápidos y con más potencia que los coches de lujo.

Es inevitable, pues, que a medida que los dioses olímpicos destronen a los Titanes, como los hypercars derrocaron a los coches de lujo, serán derrocados por los megacars.

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El fabricante de automóviles sueco Koenigsegg dio a conocer su nuevo Regera de 1,9 $ millones, una bestia de 1,500 caballos de fuerza que marca el comienzo de la Era del Megacar.

Responde a la pregunta sin respuesta hasta ahora: ¿Qué es un megacar?

El megacar es masivamente más loco que un hypercar, que ya era sustancialmente más loco que un súper deportivo. Le sumamos varios turbocompresores y un propulsor de gas-eléctrico híbrido que, en el caso del Koenigsegg Regera, conjuga un motor 1100 de gas con un motor eléctrico de 700 caballos de fuerza. Trabajando en conjunto, logran 1.500 CV. Koenigsegg afirma que posee la batería con más densidad de potencia jamás creada para un coche de producción.

Supercar, hypercar, megacar. ¿A dónde vamos a partir de aquí? ¿Qué desplazará al megacar?

 

Miryam Moya 

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25 ANIVERSARIO DE LA 1ª SMART CITY ESPAÑOLA : LA EXPO 92

Podemos apreciar cómo la iniciativa de ciudad inteligente o smart city se desarrolló en La Cartuja con motivo de la Exposición Universal de 1992 celebrada en Sevilla, que convirtió la isla en un “laboratorio viviente”, una especie de parque infantil para probar soluciones inteligentes a los problemas urbanos.

Podemos definir la ciudad inteligente o smart city cómo la ciudad que gestiona su movilidad, energía, edificios, espacio e información digital, con recursos eficientes, sostenibles y escalables de alta eficiencia energética a favor del bienestar de los ciudadanos, los trabajadores y los viajeros.

Siendo sus dos beneficios más destacables de las “smart cities” : La sostenibilidad y la eficiencia, podemos identificar cinco componentes esenciales que componen una ciudad inteligente:

  • Tecnologías
  • Edificios
  • Utilidades
  • Infraestructura de transporte y carreteras
  • La misma ciudad inteligente

 

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Por ello, podemos ver cómo la iniciativa de ciudad inteligente se desarrolló en La Cartuja con motivo de la Exposición Universal de 1992 celebrada en Sevilla, que convirtió la isla en un “laboratorio viviente”, una especie de parque infantil para probar soluciones inteligentes a los problemas urbanos.

La Exposición Universal de 1992 se organizó en el margen derecho del río Guadalquivir, en el territorio que llega hasta el canal. El recinto de la Exposición tuvo su mayor dimensión en el sentido norte-sur, con 2.300m. de longitud entre la Puerta Norte o Puerta Itálica y la Puerta Sur o Puerta Triana. Entre ambas, se desarrolló una gran avenida denominada Camino de los Descubrimientos.

Un grupo de profesionales fueron los encargados de crear un microclima distintivo de la ciudad, ya que las altas temperaturas en la capital hispalense preocupaban bastante.  Los microclimas artificiales, se crean principalmente en las áreas urbanas debido a las grandes emisiones de calor y de gases de efecto invernadero de estas. Por ello, el objetivo era controlar climatológicamente los espacios abiertos para generar un entorno confortable.

Avenidas, caminos y accesos conformaron un espacio común inmerso en un hábitat suave y refrescante, dispuesto a sorprender.

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En este sentido se dispusieron del orden de 200.000m2 de láminas de agua, incluyendo el lago y los canales. Se contó con más de 50.000 m2 de sombra producida por vegetación situada en estructuras metálicas elevadas, y se dispuso de, aproximadamente, 30.000m2 de sombra lograda a base de cubiertas tensadas y toldos.

                                        http://www.expo92.es

En las cinco avenidas que alojaban los Pabellones de los participantes, se ejemplificaron todos los criterios de diseño aplicados en los espacios públicos.

En cuanto al transporte, el 19 de abril de 1992, fue innaugurada la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla que supuso la construcción de un nuevo enlace ferroviario entre ambas ciudades, a través de Ciudad Real y Córdoba, que acortaba la actual línea en casi 100Km.

En el aeropuerto de Sevilla se construyó una nueva terminal cuya capacidad, unida a la de la antigua terminal remodelada, permitió acoger 4.200 pasajeros/hora, lo que supuso triplicar su capacidad inicial.

Se realizó una nueva red viaria en Sevilla y su área metropolitana, ampliando a su vez el transporte interurbano.

En el Puerto se realizaron nuevos accesos viarios y ferroviarios, construyendo nuevos muelles y renovando sus instalaciones.

Los desplazamientos en el interior del Recinto se solucionaron a través de transporte interno integrado por una flota de autobuses cuya función esencial era conectar las puertas con los principales puntos del Recinto.

Otros medios de transporte fueron el telecabina, el tren monorraíl, catamaranes, torre panorámica y el tren de paseo.

Todos estos sistemas, según las condiciones fijadas por los organizadores debían ser accesibles para minusválidos.

Durante la Exposición Universal del 92 en Sevilla, ya se usaron minicoches eléctricos, sin combustibles fósiles, por lo que no es comprensible su estancamiento 25 años después.

Sin duda alguna, el recinto y todos los cambios que emergieron en torno a la Exposición Universal de 1992 en Sevilla, son la definición por excelencia de Ciudad Inteligente, eficiente y sostenible, perdurando así su huella 25 años después.

VIDEO Especial EXPO 92 de Los Reporteros. Imágenes para la historia.

 

Miryam Moya

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http://www.20minutos.es/noticia/3006661/0/premios20blogs-60-finalistas-xi-edicion/

 

 

SISTEMAS DE SEGURIDAD PASIVA

Una vez que se ha desencadenado el siniestro, el vehículo aun puede proteger de manera eficiente a los pasajeros minimizando sus daños. Este es el concepto de seguridad pasiva y todos los sistemas que la aportan tienen en común la integridad de los pasajeros. Hay algunos elementos que son totalmente innecesarios para efectuar la conducción pero salvan vidas:

Carrocería

Es lo primero que recibe el impacto en caso de siniestro y sus características son decisivas para la supervivencia de sus ocupantes. Debe estar provisto de protectores delanteros y traseros, y ser lo suficientemente elástico como para absorber la energía del golpe pero tener un habitáculo resistente que mantenga una zona de supervivencia que proteja a los pasajeros.

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Las lesiones cervicales por alcances son muy frecuentes y, dependiendo de su gravedad, pueden llegar a causar la muerte. Debe estar bien colocado y regulado a la altura correcta.

Cinturón de seguridad

Innecesario para la conducción pero imprescindible para sujetar el cuerpo en caso de colisión, evitando el desplazamiento y los consiguientes golpes con otros elementos del habitáculo. Es particularmente eficaz en golpes frontales pues, según estudios recientes, divide por nueve el riesgo de fallecimiento o de heridas graves en la cabeza y reduce a una cuarta parte el riesgo de heridas, fracturas y lesiones de otro tipo, al igual que el casco para las motos.

En contra de su utilización, se alega que el esfuerzo de retención que ejerce sobre el tórax puede ocasionar lesiones y fracturas de costillas y clavícula. Con todo, las estadísticas siguen mostrando que su utilización es efectiva. En el caso de menores, se han de utilizar sistemas de retención adecuadas a su peso, talla y edad.

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Airbag

Es una bolsa de tela que se infla con gas en milésimas de segundo en caso de colisión. Se encuentran en el volante, en el salpicadero del pasajero y, en algunos casos, en zonas laterales. Es un sistema complementario al cinturón de seguridad y comienza a ser efectivo cuando aquel ve sobrepasada su capacidad de retener el cuerpo.

Columna de dirección

Antiguamente, la columna de dirección se convertía en una verdadera lanza en caso de accidente, por lo que, en la actualidad, se construye de manera seccionada para que se desplace en caso de colisión del tórax del conductor con el volante.

Miryam Moya 

CARRIL BICI NI SOSTENIBLE NI SEGURO

Cruzar la calle andando durante mucho tiempo ha sido considerado prácticamente “delito”. Efectivamente, hemos perdido la igualdad de acceso a las vías públicas a menos que estemos dispuestos y capaces de asumir la factura considerable que supone poseer un coche. En cambio, lo que tenemos es una infraestructura optimizada para los vehículos privados y una nación de conductores subvencionados que se resisten a la idea de subvencionar cualquier otra forma de transporte, y que reaccionan a una multa de estacionamiento como si hubieran sido crucificados. Por tanto, no hablemos de movilidad sostenible.

Las calles son diseñadas para acomodarse a todos los modos de transporte, incluyendo peatones y ciclistas, o eso dicen, ya que la realidad dista en gran medida de ésta afirmación.

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CARRIL BICI-PEATÓN, SEVILLA

Las medidas o decisiones que toman los responsables de las diferentes administraciones, parecen guiadas por un interés propio u oculto, el cual nos lo intentan vender envuelto en medida sostenible y segura, y ese es sin duda el carril bici.

Parece ser que todo está cambiando, las ciudades y pueblos instalan nuevos carriles bici, se cierran zonas para uso peatonal y de ciclistas, entre otras medidas.

Simplemente pensemos un segundo, compartiríamos carril ¿ bicis y motos ? Si son ambos usuarios vulnerables, al igual que peatones y ciclistas. Probablemente no se le ocurra a nadie…

Cruzar la calle andando durante mucho tiempo ha sido considerado prácticamente “delito”. Efectivamente, hemos perdido la igualdad de acceso a las vías públicas a menos que estemos dispuestos y capaces de asumir la factura considerable que supone poseer un coche. En cambio, lo que tenemos es una infraestructura optimizada para los vehículos privados y una nación de conductores subvencionados que se resisten a la idea de subvencionar cualquier otra forma de transporte, y que reaccionan a una multa de estacionamiento como si hubieran sido crucificados. Por tanto, no hablemos de movilidad sostenible.

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VALENCIA

Es la idea de “iguales“, una forma insidiosa de mostrar la desigualdad en la que pretendemos aplicar la ley de “los poderosos contra los débiles“, con lo que por supuesto no quiero decir que no deba haber coches.

 

 

La industria automotriz, la industria de seguros y los organismos abogan por las leyes del casco. En primer lugar, cuando se obliga a la gente a usar el casco se traslada la responsabilidades a los ciclistas y se absuelve a los gobiernos de la necesidad de construir una mejor infraestructura para el ciclismo. “No vamos a construir ningún carril bici. Ocupan mucho aparcamiento”. Aunque las subvenciones no paren de llegar desde Europa, por lo que desarrollemos una sostenibilidad sin sentido. 

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HOLANDA

En países como Holanda o Dinamarca, dónde montones y montones de personas circulan en bicicleta, ver separadores de caucho en los carriles bici o ver a un ciclista con casco es casi tan raro como a un conductor de coche con casco en España. Y sin embargo, parece que les va bastante bien, tal vez porque tienen buenas infraestructuras para las numerosas bicicletas que circulan por sus vías, en España nos valen unos cuantos km de carril bici dentro de la ciudad aunque no estén ni conectados, ya si eso buscaremos huecos o utilizaremos las aceras cómo carril.

Un caso que empieza a preocupar es el de la ciudad de Valencia, ya que han comenzado a tomar unas decisiones un tanto peculiares, por llamarlas de alguna manera, para atender al tráfico.

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Remitiéndome a la DGT, los siguientes principios son la base para el correcto diseño de infraestructuras para el transporte no motorizado y deben orientar las mejoras a realizar en las instalaciones peatonales.

a) El sistema debe ser seguro. Deben estar diseñados para minimizar los conflictos con el resto de tráficos y promover la percepción de seguridad personal.

b) El sistema debe ser accesible a todos, incluidos discapacitados.
c) El sistema debe ofrecer conexiones directas y convenientes.
d) El sistema debe proporcionar lugares cómodos para caminar.
e) El sistema debe mejorar el espacio público de la ciudad.
f) Las mejoras para el tráfico no motorizado deben ser rentables socialmente y sostenibles financieramente.

 

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CARRIL BICI VALENCIA, CON DIFERENTE SEPARACIÓN ENTRE SEPARADORES

 

Un carril bici ha de formar parte de las infraestructuras constituyentes del sistema de transportes de una ciudad, con todas las connotaciones que ello le confiere, cómo bien apunta la Dirección General de Tráfico.
Según el Manual de Recomendaciones de Diseño, Construcción, Infraestructura, Señalización, Balizamiento, Conservación y Mantenimiento del Carril Bici, elaborado por la DGT, para velocidades normales, entre los 15 Km/h y los 30 Km/h, y en condiciones adecuadas para la rodadura, se considera que la anchura ocupada por un ciclista en marcha es de 1,00 m. Recomendándose un resguardo de 0,25 m hacia ambos lados, por seguridad ante posibles movimientos, paradas o puestas en marcha. Pudiéndose considerar que el ancho estricto necesario en carriles bici unidireccionales es de 1,50 m.

Para la circulación en paralelo, se requiere un resguardo de 0,25 m a ambos lados. Siendo el espacio mínimo de 2,50 m. La sección de un carril bici dependerá también de la existencia de obstáculos laterales. Si a los lados del carril bici no existen obstáculos o éstos son de altura inferior a 0,05 m (gálibo de pedaleo), el resguardo a ambos lados, tal y como se ha citado, será de 0,25 m.

Cuando existan bordillos de altura superior a los 0,05 m, éste resguardo será de 0,50 m, con lo que la sección transversal pasará a ser de 3,00 m.

En el caso de que los obstáculos laterales sean árboles, farolas o una pared, este resguardo pasaría a estar comprendido entre 0,50 m y 1,00 m.

Cuando el carril bici discurra al lado de una línea de aparcamiento, debe reservarse una banda o un resguardo de 0,80 m que permita la apertura de las puertas de los coches sin peligro para el ciclista.
El ancho recomendable en carriles bici segregados bidireccionales estará comprendido entre 2,50-3,00 m.
En los casos de tráfico ciclista intenso, sería conveniente separar ambos sentidos mediante una línea discontinua y/o con flechas pintadas en el pavimento.

La repercusión económica urbanística hace que los costes de infraestructuras para mantener un modelo de movilidad basado en el uso predominante del automóvil supone un importante coste económico en el diseño, realización y mantenimiento de nuevas infraestructuras orientadas a este modo. Por ello en la actualidad, las administraciones pertinentes se han dedicado a elaborar Planes de Movilidad para fomentar e incorporar la bicicleta cómo un medio de transporte óptimo, más sostenible y más económico.  

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Debemos integrar de manera segura y eficiente los elementos viales que engloben la seguridad de todos los usuarios de la vía, ya que cómo muestran las imágenes, colocan separadores de carril para favorecer el transporte público, excluyendo a los usuarios en moto, y sinceramente no entiendo que deben proteger ya que un autobús está suficientemente protegido con su tamaño. Es evidente que no se suscriben a la idea de que la persona que opera la máquina gigante en la vía pública tiene que ser la responsable de no matar a la gente que transita por ella, por lo que su dirección es opuesta a la movilidad universal y por ende a la seguridad de todos los usuarios de la vía.

Aunque debemos apuntar que no todas las medidas efectuadas sirven para todos los modos de transportes o usuarios de las vías, por lo que deben apoyarse en estudios realizados previamente a su instalación y el seguimiento del mismo para conocer su eficacia. Sólo así evitarán responder con el deber de su responsabilidad patrimonial.

Miryam Moya

 

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Categoría: MOTOR

MIRYAM MOYA -ACCIDENTES DE TRÁFICO Y SEGURIDAD VIAL

 

 

 

 

 

 

ANÁLISIS DE LA INSTALACIÓN DE BANDAS SONORAS EN EL EJE DE LA CARRETERA, MEDIDA DGT

Las distintas carreteras e infraestructuras tienen diferentes tasas de accidentes y letalidad, en función de diversos factores tales como el clima, el trazado de la carretera, la demografía, los programas educativos, los vehículos que la ocupan, el nivel de la actividad policial, las actitudes de los conductores hacia la conducción nocturna, la rapidez de respuesta de emergencia, y el nivel de intervención médica. Por ello, la instalación de bandas sonoras en una carretera con una tasa de siniestros relativamente baja o una baja proporción de siniestros debido a la falta de atención será relativamente ineficaz, incluso si la carretera tiene 3,50mt de arcenes pavimentados.

Es evidente que con esta sencilla técnica se pueden reducir los siniestros viales y salvar vidas, al alertar al conductor cuando de forma inadvertida se va a la deriva a otro carril o en el arcén.

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ABC

 

Su función para alertar a los conductores de su falta de atención que genera un peligro potencial, causando una vibración táctil y audible retumbante transmitida a través de las ruedas hacia el interior del vehículo. Una tira de ruido que se aplica a lo largo de la dirección de marcha en el eje o línea central, para alertar a los conductores cuando se produzca la deriva de su propio carril. Las bandas sonoras también pueden instalarse en serie a través de la dirección de desplazamiento, para advertir a los conductores de una parada o desaceleración más adelante, o de un punto de peligro que se aproxima.

En circunstancias favorables, las bandas sonoras son eficaces y rentables reduciendo los siniestros debidos a la falta de atención. También depende en gran medida de un amplio y estable carril y arcén para la recuperación, pero hay varios otros factores menos obvios a tener en cuenta durante el diseño.

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La colocación de bandas sonoras en una carretera con una alta tasa de siniestros debe producir una reducción relativamente alta de los mismos. Esto suponiendo que la carretera y arcén sean adecuados para una recuperación, una vez que el conductor de un vehículo se aparte tras ser alertado por las bandas sonoras.

Las distintas carreteras e infraestructuras tienen diferentes tasas de accidentes y letalidad, en función de diversos factores tales como el clima, el trazado de la carretera, la demografía, los programas educativos, los vehículos que la ocupan, el nivel de la actividad policial, las actitudes de los conductores hacia la conducción nocturna, la rapidez de respuesta de emergencia, y el nivel de intervención médica. Por ello, la instalación de bandas sonoras en una carretera con una tasa de siniestros relativamente baja o una baja proporción de siniestros debido a la falta de atención será relativamente ineficaz, incluso si la carretera tiene 3,50mt de arcenes pavimentados. 

Un estudio sueco realizado en 2008, utilizó un simulador de conducción y 35 conductores con falta de sueño, llegando a la conclusión: Los principales resultados mostraron un aumento en los indicadores de somnolencia al principio antes de llegar a la banda, un efecto de alerta en la mayoría de los parámetros después de golpearla, sin embargo, las señales cortas y la somnolencia regresaron 5 minutos después de golpear la banda sonora.

Un estudio en 2003 en Montana (EEUU) en las carreteras interestatales, llegó a la conclusión de que el estruendo causado por la banda reduce las tasas de vuelco, pero la gravedad de los siniestros por vuelco aumenta. Esto se cree que es debido a que al pisar la banda sonora del carril asusta a los conductores, los cuales reaccionan de forma exagerada. Este problema fue más pronunciado en las carreteras secundarias con bandas sonoras  que tiene arcenes más estrechos.

En una carretera de un solo carril o dos en direcciones opuestas, exagerando un conductor su respuesta tiene menos espacio para recuperar el control, lo que puede exacerbar su sobre-reacción inicial después de golpear las bandas, lo que resulta en un vuelco o colisión de frente, que es justo lo que deseamos evitar al instalarlas.

Otra cuestión es que las bandas sonoras pueden estimular gradualmente la conducción desatenta, anulando por tanto parcialmente los beneficios de seguridad a largo plazo. Esto se conoce como “adaptación del comportamiento”.

Montana emprendió un amplio estudio de 10 años en múltiples sitios para probar la eficacia de un estado a otro y diferenciando carreteras principales y secundarias. Este estudio también investigó la gravedad de los siniestros, lo que lo diferencia de los estudios anteriores. Los resultados indicaron una reducción del 14% en los accidentes en las carreteras interestatales. Sin embargo la eficacia en las carreteras secundarias teniendo en cuenta tanto las mejoras cómo el empeoramiento, y los resultados fueron considerados concluyentes. Se concluyó en que disminuyeron en número, pero aumentó en severidad. El estudio sólo considera los siniestros en condiciones secas y húmedas, no nieve ni hielo.

Nueva Zelanda utiliza bandas sonoras desde finales de 1980, y comenzó un programa más amplio en 2004. La investigación en el país indicó que la delimitación del carril con las bandas sonoras reducía en una media del 27% sobre todos los tipos de siniestros. Sin embargo, parece que hubo otras iniciativas de reducción de choque que pueden haber contribuido a los resultados relativamente considerables.

Los efectos se mantuvieron incluso después de que usuarios de la carretera se habían acostumbrado a su función, mientras que otras medidas de seguridad vial (cuando se estudian en instalaciones específicas) a menudo mostraron disminución de eficacia con el tiempo. El análisis de costo-beneficio mostró que incluso en carreteras relativamente con bajo volumen, los costes de la aplicación de las bandas eran superados rápidamente varias veces por los beneficios económicos de la mejora en la seguridad vial, según la contabilidad de la reducción de la tasa de siniestros ponderada frente a la media de los costes sociales de un siniestro.

Cabe señalar que los estudios se basan en autopista sin peaje, con peaje y autovías, que tienen carreteras con arcenes de 3,5mt mínimo pavimentados y tasas muy altas de siniestros debido a la falta de atención.

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En 2005 Highway Research Program (NCHRP) llegó a la conclusión de que los choques de vehículos en los sitios tratados con las bandas sonoras centrales se redujeron en general un 14%. En estas situaciones el carril contrario y cualquier arcén pavimentado funcionarían como una generosa zona de recuperación. Sin embargo, este estudio no investigó la gravedad del choque, como lo hizo el estudio de Montana 2005. Lo que es interesante, es que el estudio coincide con la eficacia de las bandas en carreteras con zonas de recuperación generosa, es decir generosa calzada y anchos arcenes.

 

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Debemos tener en cuenta que no todas las medidas son efectivas para todo tipo de vehículos, ya que ésta en particular tiende a proteger a los usuarios de los vehículos de 4 ruedas en vez de los de dos.

El hielo y aguanieve llena las bandas sonoras por lo que puede llegar a dar más de un quebradero de cabeza, en particular las bandas sonoras de la línea central. Por esta razón, algunos gobiernos son reacios a instalarlas.

El problema más grave sería un aumento de la gravedad de la colisión. Además, existe la preocupación de que los conductores a veces exagerando crucen la línea central, lo que puede resultar en una colisión frontal. La anchura de la zona de recuperación y el estado de las carreteras de un solo carril pueden variar en gran medida.

En ciertas situaciones, tales como arcenes y pavimentos estrechos, alta precipitación, en un clima del norte con ciclos frecuentes de congelación-descongelación, la eficacia puede ser negativa.

Por tanto, el clima es otro factor que afecta al éxito de una instalación de bandas sonoras. Si se instalan en un clima del norte, pueden estar llenos o parcialmente llenos de una mezcla de sal, arena de tracción y deshielo. También se pueden llenar con hielo. Esta es una preocupación particular en las regiones con ciclos de congelación-descongelación. Por otra parte, las bandas llenas de agua, nieve, aguanieve y hielo pueden causar o agravar los accidentes ocasionales. En general, la turbulencia del aire y la vibración cuando pasan camiones grandes, libran a las bandas sonoras de escombros y de hielo, pero este proceso puede tardar varios días. Esto es problemático en las carreteras de bajo volumen de tráfico y con deshielo frecuente, y puede reducir significativamente la eficacia de las bandas sonoras en los meses de invierno, aumentando la inseguridad para vehículos de dos ruedas.

Cuando las bandas sonoras se instalan en carreteras que tienen un arcén pavimentado muy estrecho, la arena y grava pueden llenarlas lo que suele ser un problema en invierno y principios de primavera.

rumbleDirectrices de Estados Unidos y Canadá no recomiendan la instalación de bandas sonoras en las grietas que presentan pavimento de asfalto, para evitar la excesiva fragmentación del pavimento. También se recomienda que las bandas sonoras sean inspeccionados en los meses de verano para reparar la formación de grietas, el encharcamiento de agua, y el daño que haya realizado el quitanieves. Si es necesario, los problemas estructurales deben ser reparados. Si las grietas se vuelven lo suficientemente amplias, la hierba y las malas hierbas crecerán en las grietas por lo que acentúan el deterioro.

La línea central de la carretera tiene una junta de pavimento y las bandas se instalan sobre esta articulación que hará el pavimento más vulnerables al deterioro. Además, la sal del camino degrada prematuramente el asfalto, por lo que tiende a concentrarse en las bandas sonoras no siendo lo deseable.

Por tanto, la conservación, el mantenimiento y la limpieza son muy importantes a tener en cuenta cuando se instalen las bandas sonoras.

Debemos tener en cuenta la contaminación acústica de ésta medida, ya que son numerosos los residentes que viven cerca de cualquier carril dónde acaban de instalar bandas sonoras y se han quejado de los niveles de ruido. En 2004, la ciudad de Chapel Hill , Carolina del Norte (EEUU), tenía bandas sonoras que tuvieron que retirar ya que el ruido medido de noche por el tráfico pisando en las bandas sonoras superó la Ordenanza de Ruido de la Ciudad. Los niveles de ruido variaron de 60 a 77 decibelios, superando los 60 decibelios y la Ordenanza de Ruido de la Ciudad durante las horas nocturnas. En 2005, el distrito londinense de Bromley eliminó las bandas sonoras después que los residentes se quejaron del ruido excesivo. 

El ruido excesivo se observó en un estudio realizado en Canadá como una razón para no instalar bandas sonoras, y se aconseja no instalar bandas sonoras a menos de 200 metros de una zona residencial. El informe afirma que se requiere un equilibrio entre la colocación de bandas eficaces y minimizar el impacto del ruido. Los estudios demuestran que las bandas sonoras colocadas aproximadamente a 200mt de distancia de zonas residenciales o urbanas producen impactos de ruido tolerables en residencias. En un desplazamiento de 500mt, el ruido de bandas sonoras es insignificante.

Las bandas sonoras, normalmente, no deben ser utilizadas en zonas urbanas o suburbanas, o a lo largo de carreteras donde la velocidad predominantes sea menor de 80 km / h. Todos los organismos responsables deben trabajar en cooperación con grupos de usuarios de dos ruedas, grupos de emergencia y otros usuarios de la carretera, para desarrollar políticas, normas de diseño y técnicas de aplicación que se ocupen de la seguridad y las necesidades operacionales de todos los usuarios de la carretera. Para proporcionar un área clara más allá de la orilla del carril dónde circulan ciclistas o motoristas, los encargados del mantenimiento de carreteras deben barrer periódicamente arcenes al igual que mantener el desbroce.

Las bandas sonoras centrales son una preocupación para los usuarios vulnerables de dos ruedas, ya que los conductores están menos dispuestos a cruzar la línea central para proporcionar suficiente espacio al adelantarlos, con el peligro que ello implica. 

Las bandas sonoras pueden parecer eficaces y relativamente baratas de instalar, por lo que puede existir la preocupación de que algunas instalaciones sean frívolas, sin llegar realmente a analizar los efectos que pueden causar en los diferentes usuarios al igual que en las diferentes infraestructuras o climas.

Miryam Moya

 

 

CUANDO LA NIEBLA SE CONVIERTE EN UNA TRAMPA MORTAL

Una combinación de omisión culposa corporativa, medidas de seguridad inadecuadas y un fenómeno meteorológico raro sería, ese fatídico día, lo que provocó uno de los siniestros de tráfico más catastróficos de la historia americana.

Los siniestros automovilísticos ocurren a diario en todo el mundo. La mayoría de ellos son causados por un error humano. Pero cuando la madre naturaleza juega un papel en un siniestro, sus acciones pueden causar una devastación sin precedentes.

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La Interestatal 75 es una de las carreteras más transitadas de Estados Unidos. Se extiende desde Miami hasta la frontera con Canadá al norte de Detroit. La I-75 es una vía comercial importante que opera como pilar en la red de transporte terrestre. Con tales volúmenes de tráfico, los siniestros están a la orden del día. Con el tráfico que se mueve hacia arriba a una velocidad de 70 millas por hora o 110km/h, los siniestros en la autopista puede ser extremadamente peligroso, y fatales.

Miles de vehículos utilizan la carretera todos los días, hasta que el 11 de diciembre de 1990 todo cambió drásticamente, después de que 99 coches y camiones chocaran en un tramo de niebla cerca de Calhoun, Tennessee. Doce personas murieron y 42 resultaron heridas en el siniestro de reacción en cadena.

Una combinación de omisión culposa corporativa, medidas de seguridad inadecuadas y un fenómeno meteorológico raro sería, ese fatídico día, lo que provocó uno de los siniestros de tráfico más catastróficos de la historia americana.

En la mañana del 11 de diciembre, las cosas no parecían particularmente inusuales para los viajeros de la I-75 en los bosques cerca del río Hiwassee. Sin embargo, alrededor de las 9:10, una espesa niebla apareció de repente sobre la carretera, reduciendo la visibilidad a casi cero para el tráfico. El primer choque se produjo cuando se ralentizó el tráfico en la densa niebla, lo que llevó a la reacción en cadena colisionando uno detrás de otro.

Los conductores que perdieron la visibilidad al instante, instintivamente presionaron sus frenos para chocar los unos contra los otros en cuestión de minutos.

Camiones con remolque, coches, furgonetas, camiones con tanques de gas que se incendiaron tras el choque. Los supervivientes compararon la escena con la de una zona de guerra, dónde se escuchaban explosiones por todas partes.

Las autoridades establecieron una morgue improvisada a lo largo de la mediana para depositar los cuerpos. Las estimaciones del número de muertos variaban, estableciéndose posteriormente la implicación de 99 vehículos, 42 lesionados y 12 muertos.

 

La Junta Nacional de Seguridad del Transporte (NTSB) de Estados Unidos fue avisada para investigar cómo se produjo el desastre. Su informe revelaría algunas conclusiones inquietantes.

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La niebla era claramente el factor más importante contribuyente al trágico siniestro. La reacción en cadena se produjo debido a que los conductores ni siquiera podían ver lo que habían golpeado, y mucho menos ser capaces de reaccionar a tiempo para evitar la calamidad. Además, los conductores reaccionaron de manera diferente ante la situación adversa, algunos disminuyendo su velocidad, otros se detuvieron suavemente, otros se detuvieron por completo, mientras que otros continuaron a toda velocidad, por lo que el desastre estaba asegurado.

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Había algo raro en la niebla en ese día, era demasiado densa, apareciendo casi instantáneamente. La niebla pilló a los conductores por sorpresa, lo cual es inusual en la mayoría de los incidentes relacionados con la misma.

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Se produjo un fenómeno meteorológico conocido como inversión de la temperatura. Normalmente, el aire que es el más cercano a la tierra está más caliente que el aire más arriba de la atmósfera. Una inversión de la temperatura se produce cuando una masa de aire caliente pasa por encima de la parte superior de la planta e interrumpe los ciclos normales de convección en la atmósfera. Como resultado, la temperatura del aire por debajo de la masa de aire caliente es en realidad más frío en el nivel inferior. Esto se traduce en vapor de agua, humo y otros contaminantes que queda atrapado debajo de la masa de aire caliente, causando una niebla muy espesa para instalarse en las zonas bajas.

En la mañana del 11 de diciembre, las condiciones en el lugar del siniestro eran perfectas para una inversión térmica. Entre Knoxville y Chattanooga, la I-75 corre a través de una zona conocida como la meseta de Cumberland. En la cuenca de la meseta, donde se encuentra la carretera, el aire frío tiende a quedar atrapado si un frente caliente pasa directamente sobre las tierras altas. Los meteorólogos determinaron que esto es exactamente lo que sucedió en los días previos al siniestro. Esto no sólo es la causa para formar la niebla, pero atrapó a los vapores provenientes tanto del tráfico de vehículos, como de la evaporación del río Hiwassee y sus pantanos circundantes. Combinados, estos dos fenómenos naturales juegan un papel importante en el trágico incidente de Calhoun.

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Aunque nunca hubo ninguna duda de que la niebla es un problema de origen natural en ese tramo concreto de la I-75, los científicos se mostraron escépticos de que la cantidad de evaporación natural en la zona podría provocar una niebla tan densa, por lo que se informó el día del siniestro. La gente comenzó a sospechar que la fábrica de papel Bowater, uno de los mayores fabricantes de papel prensa del mundo en ese momento, había contribuido al siniestro.

Plantas de papel a gran escala, como la planta de Bowater en Tennessee, ponen a cabo enormes cantidades de contaminantes como parte del proceso de fabricación del mismo. No es sorprendente que las nubes masivas que ondulan fuera de la chimenea a menudo resultan en la formación de niebla en zonas cercanas a la planta.

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Las fábricas de papel utilizan una gran cantidad de agua, que tiene que ser evacuada en alguna parte. Bowater se ocupó de sus aguas residuales mediante la construcción de una serie de estanques de contención de aguas residuales en torno a su planta de Tennessee. Uno de estos estanques, el estanque Nº 4, se encuentra justo al lado de la I-75. Debido a su gran tamaño y la contaminación, se especuló que la evaporación del estanque Nº 4 también jugó un papel importante en la formación de la niebla el día del siniestro.

Los ingenieros fueron capaces de calcular la tasa de evaporación de los cuerpos de agua en la zona, como los estanques de contención de Bowater. También fueron capaces de determinar la cantidad de emisiones de vapor procedentes de la planta en todo el momento del siniestro. Su conclusión fue la siguiente: mientras que una cierta cantidad de niebla natural se produce en la zona, las contribuciones más significativas a la niebla en ese día provinieron de las operaciones de Bowater.

Cabe destacar que las medidas de seguridad de la carretera en cuanto a los bancos de niebla que se formaban asiduamente, eran inadecuadas. La niebla había sido un problema importante en ese tramo de la I-75 desde el día en que se abrió. Varios siniestros en cadena más pequeños se habían producido antes de éste, por lo que era bien sabido que la carretera podría ser peligrosa. El estado de Tennessee pensó que había resuelto el problema mediante la colocación de señales de advertencia y luces que alertaron a los conductores de los peligros potenciales de niebla intermitente. Sin embargo, el día de la tragedia, las señales no estaban funcionando correctamente, dejando a los conductores sin tener idea del peligro que les venía encima.

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Cuando la NTSB publicó su informe sobre el siniestro en 1992, quedó claro que la catástrofe era casi inevitable. Una tormenta perfecta con condiciones climáticas adversas, actividad industrial y advertencias de seguridad insuficientes dejó a los implicados ese 11 de diciembre con pocas posibilidades de evitar la catástrofe.

Bowater negó cualquier responsabilidad en el siniestro, alegando que la niebla en ese día era natural y que el Estado de Tennessee debería haber tomado más precauciones de seguridad. Sin embargo, se descubrió que Bowater estaba en posesión de un informe realizado varias décadas antes de que ocurriese la tragedia, en el que dejaba claro que la actividad de la fábrica implicaba la formación de niebla densa en la región. Con demandas inminentes, Bowater hizo un acuerdo extrajudicial con las familias de las víctimas y el Estado de Tennessee. Más tarde se cerraron sus operaciones en Tennessee, desapareciendo en 1997.

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El Departamento de Transporte de Tennessee instaló un sistema de detectores de niebla, puertas y señales de advertencia a lo largo de la zona de niebla con un gasto público de 4,4 millones de dólares en 1993.

Otra tragedia más que evitable, que muestra que los siniestros viales nunca son accidentes ni actos del destino.

Miryam Moya

 

 

 

 

 

 

TEORÍA DE LA CONSPIRACIÓN: ¿QUIÉN MATO AL COCHE ELÉCTRICO?

La masiva quema de combustibles fósiles provoca graves problemas de contaminación del aire, efecto invernadero, calentamiento global, enfermedades cardiorespiratorias, cerebrovasculares y de alergias.
Cada litro de gasolina quemada produce 2,4 kilogramos de dióxido de carbono (CO2) por lo que los vehículos de combustión interna son uno de los principales causantes del efecto invernadero y del calentamiento global. Y aún así, le ganaron la batalla al vehículo eléctrico.

Los coches eléctricos han sido posibles durante décadas, pero han sido retenidos e incluso destruidos e inhabilitados.

Nunca llegamos a ver anuncios publicitarios del innovador coche eléctrico, la corporación de los grandes fabricantes de automóviles parece que iban de cara al futuro, para poco después ir en su contra.

En 1990, General Motors comenzó el desarrollo del coche eléctrico, el GM EV1 (Electric Vehicle 1). Se puso a disposición del cliente, únicamente con opción de alquiler, principalmente en el sur de California (Estados Unidos), y se hizo muy popular, después de que la Comisión de Recursos Aéreos de California (CARB) dictaminase el que siete grandes fabricantes de automóviles deberían ofrecerían vehículos eléctricos si querían seguir produciendo vehículos de gasolina.

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GM, Toyota, Honda, Ford, Nissan y Chrysler diseñaron y crearon casi 5.000 vehículos eléctricos, pero todos fueron destruidos, deshabilitados o donados a museos e instituciones educativas.

CARB invirtió su mandato de vehículo eléctrico después de que le superara la presión de los fabricantes y la industria petrolera, en medio de la acción “orquestada” hype que apoyaba a los vehículos impulsados por hidrógeno. CARB estaba dirigido por el demócrata Alan Lloyd, el cual tenía un evidente conflicto de intereses, ya que era el director de California Fuel Cell Partnership, es decir pro-carburante.

Wally Rippel, un desarrollador y promotor de vehículos de batería eléctrica durante mucho tiempo, sugiere que la industria petrolera estaba preocupada por perder su monopolio de combustible de transporte y dirigió sus fuerzas a matar el coche eléctrico. Y simplemente lo consiguió… ningún coche había sido vendido.

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Nadie había tenido la oportunidad de comprarlo. Todos y cada uno de los GM EV tenían un contrato de alquiler con fecha de caducidad. Ningún contrato fue renovado. Los fabricantes fueron recuperando sus coches a medida que los contratos de alquiler expiraban.

 

¿Quién mató el coche eléctrico? Pincha para ver: Documental de Chris Paine lanzado en DVD el 14 de noviembre de 2006, en el que se narra cómo los intereses de ciertos grupos tumbaron lo que parecía un paso de gigante hacia el futuro de la automoción.

 

Culpa de las compañías petroleras, fabricantes de coches o incluso el Gobierno de Estados Unidos, o bien debido a la poca demanda de los consumidores o las baterías instaladas en los vehículos. David contra Golliat a gran escala, aun así, existiendo suficientes David en el mundo, el gigante Golliat no vencería.

Miryam Moya