INVESTIGACIÓN FORENSE DE UN ACCIDENTE DE TRÁFICO

Una investigación forense de un siniestro automovilístico es cuando un cuerpo de seguridad o un investigador independiente intenta comprender exactamente qué sucedió en un accidente automovilístico, utilizando una variedad de técnicas que incluyen la inspección del lugar del accidente y los vehículos involucrados, así como las mediciones y fórmulas para determinar qué sucedió. Es importante comprender los pasos específicos y el razonamiento que hay detrás de los pasos que hay que dar en la investigación forense de un siniestro vial:

  • Lugar del siniestro: un investigador inspeccionará el sitio del accidente para detectar posibles factores como el hielo, el agua, mal mantenimiento u otras condiciones de la carretera que puedan haber influido en el mismo.
  • Marcas de deslizamiento: Las marcas de deslizamiento o huellas son el punto principal para determinar las trayectorias, velocidades y patrones de frenado de los vehículos involucrados y, por lo tanto, quién puede tener la culpa.
  • Lesiones: se analizan todas y cada una de las lesiones para detectar posibles impactos o datos de trayectoria que ayuden en cualquier reconstrucción.
  • Desechos : una vez que los vehículos se mueven de la escena de un accidente, la posición de los escombros en la carretera puede dar una indicación valiosa de la posición de los vehículos en un accidente.
  • Reconstrucción de un accidente automovilístico: la reconstrucción de un accidente por parte de un investigador profesional utiliza ecuaciones físicas y matemáticas para determinar las probables velocidades, ángulos y posiciones de los vehículos involucrados en diferentes puntos durante el mismo.
  • Daño del vehículo: lo primero que un agente de policía o un investigador independiente observará después de un accidente es el daño a los vehículos involucrados. Las posiciones de abolladuras y rasguños ayudarán a determinar los puntos de impacto y las trayectorias probables de los vehículos.

La investigación de accidentes puede ser extremadamente compleja y requiere una experiencia sustancial.

El investigador puede crear una idea teórica, aunque probable, de lo que sucedió en un siniestro vial. Los datos recopilados por los funcionarios de la policía y los investigadores independientes durante una investigación forense son cruciales para determinar qué sucedió en el accidente automovilístico y asignar responsabilidades.

Los expertos en marcas de neumáticos solemos ser invaluables para una amplia gama de casos, ya que la presencia de estas marcas puede ser muy importante en el transcurso de una investigación forense.

Marcas de neumáticos que se refieren a las pistas dejadas por los mismos en la carretera, que se pueden utilizar como un medio para determinar la velocidad y la dirección de los vehículos, entre otros detalles potenciales. Proporcionar información valiosa para casos que involucran áreas como la industria de los neumáticos, el examen criminalístico, la aplicación de la ley, la ciencia forense, la reconstrucción de siniestros viales, la seguridad del tráfico y muchas otras disciplinas relacionadas, cada una de las cuales puede ser altamente relevante en el caso de estar ante una demanda relacionada con estas huellas.

Miryam Moya

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LA INFORMACIÓN EN MANOS DE LA CIENCIA: HUELLAS DEL COCHE CONDUCIDO POR JOSÉ ANTONIO REYES

José Antonio Reyes fallecía trágicamente junto a un familiar la mañana del sábado 1 de Junio tras un siniestro vial ocurrido a las 11:40h en la A-376 a 6 escasos km de Utrera, cuando volvía de entrenar con el Extremadura.

Según han apuntado numerosos medios, el jugador superaba el límite de velocidad por lo que las hipótesis apuntan a ese motivo como causa de la muerte del futbolista y su acompañante en el vehículo. La velocidad mata eso es innegable, aunque debo decir que tras analizar el lugar del suceso, las huellas nos apuntan otra teoría que voy a compartir.

A la hora de realizarse una pericial técnica en un siniestro intervienen factores empíricos que requieren el conocimiento de la física, las matemáticas, la topografía del terreno, la ingeniería, los materiales y demás factores que nunca pueden ser recogidos con total exactitud, pues en los cálculos reconstructivos siempre se depende de un rango de valores entre máximo y mínimo, que se aplica en el calculo a variedad de datos tales como los coeficientes aproximados que se emplean,tales como el estado de desgaste de las ruedas de un neumático, el estado de desgaste y material de la calzada, la capacidad de reacción del conductor en base a su edad o circunstancias, condiciones atmosféricas, inclinación de la calzada, aceites u otros liquidos o pinturas deslizantes de marcas viales sobre la calzada, características técnicas de los vehículos, aerodinámica, cargas en los vehículos, y un largo etc de parámetros que se cifran mediante constantes o coeficientes aproximados.

La práctica totalidad de los siniestros de vehículos motorizados dejan algunas señales físicas en la vía que, bien interpretadas, son irrefutables. Con frecuencia, complementan las declaraciones de los testigos y personas afectadas, prueban o desmienten teorías sobre lo acontecido y marcan el rumbo de la posterior investigación. Dicho ésto, únicamente interpretemos éstas evidencias plasmadas en fotografías del lugar. Decir que no son de alta calidad, aunque evidentemente las he visto in situ.

SINIESTRO REYES 1

La formación de la marca o huella que deja el neumático, está influenciado por muchos factores tales como la estructura del mismo, tipos de rodadura y materiales, medio ambiente, condiciones del vehículo, etc.
El área de contacto con el suelo del neumático y la distribución de la presión del mismo, son factores claves para decidir las propiedades geométricas de la marca o huella. La distribución de la presión del neumático da lugar a diferentes tipos de huellas de deslizamiento en la carretera. En general, cuanto mayor sea el desgaste de la banda de rodadura, más oscura será la huella o marca que dejen las llantas en la carretera.

Hay distintos tipos de huellas, pueden considerarse más frecuentes las huellas de frenado, huellas de derrape, huellas de aceleración y huellas de rodadura. A veces hay combinación entre algunas de ellas, o unas se encuentran a continuación de las otras. También importa el trazado de las mismas, ya que nos pueden estar evidenciando un trompo o giro sobre el propio eje, zonas de colisión, etc.

Huellas de frenado.- Es una huella oscura, que presenta estrías longitudinales en la misma dirección de la huella (estas estrías se deben a las ranuras del dibujo del neumático). Su ancho coincide con el del contacto del neumático con el pavimento. Comienza con una marcación suave, y va oscureciéndose.

SINIESTRO REYES 2

Huellas de aceleración.- Son similares a las anteriores, con la diferencia que comienzan oscuras, y luego se van aclarando hasta desaparecer. También posee estrías longitudinales, y su ancho coincide con el del neumático. Habitualmente son muy cortas.

Huellas de rodadura.- Normalmente se produce sobre material suelto (arena, tierra) o sobre césped. En los primeros casos, se “imprime” el dibujo de la rueda sobre el material suelto.

Huellas de derrape: Presenta la particularidad de que las estrías no siguen el sentido longitudinal de la huella. Su ancho puede ser mayor, igual o menor que el ancho del neumático, gobernando este ancho el mayor segmento de la pisada perpendicular al sentido del desplazamiento del rodado. La huella de derrape es provocada generalmente por una rueda que se mantiene rodando pero que al mismo tiempo desliza lateralmente en mayor o menor grado; es poco frecuente un deslizamiento neto a 90° respecto del eje del vehículo. Esta huella es frecuentemente curva, y se presenta más oscura en el lado exterior, debido a fenómenos de transferencia de fuerzas a causa de la “acción centrífuga”.
Se vincula normalmente con fenómenos de giro o de dificultades en curva, pero no es exclusivo de ello, pudiendo aparecer en diversas situaciones, que deben ser estudiadas en particular. Es importante destacar que en general las ruedas se mantienen girando.
Finalmente, es importante recalcar, que antes de comenzar cualquier cálculo o descripción del hecho que se investiga es imprescindible tratar de vincular el tipo de huella con su trazado, identificar a qué rueda o ruedas corresponde, y la trayectoria y posición del vehículo en relación a la huella encontrada, para cada momento de la huella estudiada.
Es habitual que estas huellas y sus variaciones aparezcan en la fase de post-impacto; o en la transición entre el pre-impacto, impacto y post-impacto. Una incorrecta marcación o valoración tenderá a errar la real mecánica del desplazamiento, y a en general a sobre-estimar la velocidad de los vehículos involucrados.
Hay diversas situaciones en las que el conductor pierde el control del vehículo, y tarda en retomar el control del mismo, o no consigue lograrlo hasta que choca o el vehículo se detiene. En todo ese proceso, las ruedas dejan marcas de caucho, caracterizadas como de “derrape”.

Por tanto, las Huellas de Derrape son las producidas por la desviación lateral de un vehículo de la dirección que llevaba. En estas clases de huella se pueden encontrar ligeras estrías o líneas perpendiculares o diagonales a la dirección normal de la marcha de cada rueda.

Cuando el vehículo se desplaza lateralmente producto de una pérdida de control (salirse de una curva, maniobra) normalmente se dice que es una huella de derrape.

SINIESTRO REYES 3

Son numerosas las formas, clases y dimensiones que pueden estar contenidas en una huella producida por un neumático en un siniestro vial, y poder caracterizarlas y clasificarlas es de vital importancia para una posterior investigación del mismo, de su correcta categorización desentenderán las acertadas conclusiones que a posteriori obtenga el investigador.

El conocimiento teórico debe, necesariamente, complementarse con un reconocimiento práctico, de manera que el profesional actuante, al percibir cualquier tipo de huellas producidas por un neumático, la interprete en base a ellos.
Recordemos que siempre es fundamental, en primera instancia, discernir si el neumático se encontraba en rodadura libre o se hallaba bloqueado, esto nos dará las pautas necesarias para determinar si se desarrollo una acción evasiva, y en segundo lugar el tipo de superficie, será indicativa de numerosas patrones, que harán que el investigador recorra el camino correcto a una adecuada conclusión.
La difundida práctica de tomar coeficientes de rozamiento de frenado para aplicarlos a simples derrapes introduce importantes errores en el cálculo de velocidad, sobreestimándola. El error introducido por esa metodología es tan grande que resultaría preferible no calcular velocidad a calcularla por dicho método erróneo.
Es necesario e imperioso instruir a los responsables de la recogida de datos del serio error que se comete al no describir y clasificar la huella correctamente, advirtiendo además de los cambios que se van produciendo en su trazado. Además de la medición y mapeo de los distintos tramos de la huella, se debe requerir sea fotografiada en su inicio, desarrollo y finalización.
Por tanto, nos encontramos ante una salida de vía por el margen derecho con posterior colisión frontal excéntrica y vuelco. El lugar del fatídico accidente es un tramo recto, a nivel, con una excelente visibilidad, claramente superior a los 250 metros. El firme es de aglomerado asfáltico, en buen estado de conservación y rodadura.

SINIESTRO REYES 1

Podemos observar cómo las huellas tienen su origen en el carril izquierdo, primero con una de derrape seguida de la de frenada hasta la salida de la vía por parte del vehículo.

La huellas intermitentes. Este tipo de huellas se presentan cuando el vehículo bloquea sus llantas y la suspensión es altamente inestable, igualmente cuando la superficie de la vía presenta ondulaciones o baches.

Si el frenazo se produce sobre una carretera totalmente llana, homogénea y las ruedas han frenado con igual intensidad, presión y estado de la banda de rodadura, las líneas que se producen serán rectas y paralelas apreciándose dos líneas si las ruedas de delante y atrás tienen la misma vía, dado que las huellas de las ruedas posteriores se montarán exactamente sobre las anteriores. En este caso, puede localizarse únicamente el punto en el que las ruedas delanteras han comenzado a marcarse, ya que la huella aparece con un colorido más intenso y la forma de las estrías se altera.

Si existe una rueda menos hinchada que las demás, al ponerse en contacto con el suelo una mayor cantidad de superficie, la frenada se verá afectada y el vehículo se inclinará hacia el lado de dicha rueda. Si es una rueda delantera, habrá un “coletazo” hacia el lado opuesto; si es trasera, hacia el propio lado. En el caso de que los frenos actúen de forma desigual, se producen iguales resultados que en el supuesto anterior.

Con una presión de inflado inferior a lo marcado por el fabricante, el neumático se aplasta y se calienta más fácilmente, de manera que su desgaste se acentuará, acortando la vida útil de la goma. Además, un neumático inflado a una presión insuficiente da problemas a la hora de dirigir el vehículo, especialmente sobre terreno mojado, y llegando al extremo un neumático inflado a una presión insuficiente puede llegar a desllantarse, esto es, a salirse de la llanta y reventar. Es notable saber que con una presión de inflado inferior a lo marcado, la distancia de frenado aumenta considerablemente, al igual que aumentando la velocidad, por lo que la unión de éstos factores es altamente peligroso. 

No hay indicios ni huellas de que otro vehículo ajeno estuviera implicado en el siniestro.

Sabiendo esto, podemos calcular la velocidad que llevaba el vehículo por la huella de frenada que deja impresa en el pavimento. No he podido medirla exactamente por una cuestión de seguridad, pero decirles que ni teniendo una huella de frenada de 30 metros, bastante más de la que dejó impresa el vehículo conducido por el malogrado futbolista, rozaría la velocidad que apuntan de 237 km por hora. 

CÁLCULO DE LA VELOCIDAD DE UN VEHÍCULO POR LA LONGITUD DE SUS HUELLAS DE FRENADA

Datos de referencia para realizar los cálculos:

Longitud de la huella de frenada: 30 m.
Coeficiente de rozamiento: 0.7
Pendiente (valor negativo=descendente): 0 %
Suma de tiempos con reducción de velocidad y aún sin marcado de huellas: 0.5 Seg.
Velocidad consumida en el impacto: 0 Km/h
Margen de error a aplicar: 10 %

Cálculos realizados con los datos de referencia antes citados:

En principio, empleando la fórmula con los datos facilitados, se obtendría un resultado de: 72.86 Km/h

Lo que equivale a una velocidad de 20.26 m/s

Ello implica que, en el tiempo transcurrido desde que se observa la situación de peligro y se empieza a actuar para detener el vehículo, hasta que se empiezan a marcar las huellas, (0.5 segundos), se hubiera recorrido una distancia de 10.13 metros, (0.5 multiplicado por 20.26); lo que sumado a la longitud de la huella de frenada, (30 metros), arrojaría una longitud total de 40.13 metros.

Si empleamos nuevamente la fórmula con la nueva distancia (D=40.13 metros), se obtendría un resultado de: 84.27 Km/h

Y si a esa velocidad resultante le añadimos la consumida en el impacto, (0 Km/h), se obtendría un resultado de 84.27 Km/h

Por último, y aplicando el margen de error establecido, (10%), se podría afirmar que el vehículo circulaba a una velocidad comprendida

Entre 75.84 y 92.7 Km/h

Por todo ello, debemos ser prudentes, tener paciencia para que los profesionales puedan investigar y realizar su trabajo, y evitar especulaciones innecesarias hasta tener conclusiones ante una tragedia que ha sesgado la vida de dos personas, dejando a su vez otra vida pendiente de un hilo, una familia devastada y una afición que llora su perdida.

Miryam Moya

 

 

 

Albert Rivera promete que quitará todos los guardarraíles en 1.000 días : MENTIRA.

Si en 6 años se han cambiado 1.500 km de barrera de seguridad con un presupuesto de casi 43 millones de €uros, usted Sr. Rivera afirma que la propuesta de Ciudadanos eliminará todos los guardarraíles de España en 1000 días lo que no llega ni a 3 años, oh my God!

Teniendo España 160.000 km de carreteras de competencia estatal, en los que hay unos 10.000 km de barrera de seguridad, usted necesita unos 300 MILLONES DE €UROS para sustituir esa barrera por una apta para motoristas, a no ser que sólo las elimine que le saldría por el módico precio de 120 MILLONES DE €UROS. 

Me comentaron hace una semana que Albert Rivera iba a presentar sus propuestas en Seguridad Vial subido en la moto, por lo que albergué una especie de esperanza en cuanto a que era muy posible el que pudiéramos estar al principio del fin de las muertes y lesiones graves de los grandes olvidados y “culpables” de todos los siniestros viales, cómo son los motoristas.

Pues bien, llegó el día y aquí lo podemos ver subido en la moto con 4 años, muy mono sí. Comienzo a buscar información y me encuentro con este vídeo de la sexta en el cual aparece el Sr. Rivera equipado de arriba a abajo cómo diría mi abuela, pero sin casco. ERRORRRRRRR comenzamos mal. Sabemos que debe dar ejemplo, no puede subirse a la moto sin ponerse bien abrochado el casco, o en un coche sin abrocharse el cinturón, que ya sabemos que la seguridad pasiva salva vidas Sr. Rivera.

Albert Rivera sin casco

 

Continúo mi búsqueda y lo que encuentro directamente hace que ya no me crea ni una sola palabra de sus propuestas en Seguridad Vial para este país. Si es una publicación errónea, ruego que me corrija.

Albert Rivera promete que quitará todos los guardarraíles en 1.000 días , atónita me deja con su valentía/osadía Sr. Rivera.

barreras motoristasLe explico, el Ministerio de Fomento entre los años 2006 – 2011 puso en marcha el proyecto en el cual se cambiaría 1.500 km de barrera de seguridad convencional para evitar las lesiones graves y muertes de sobretodo motoristas, al colisionar con las mismas. Dicho plan con un presupuesto de casi 43 millones de euros, estableció que las nuevas barreras se instalarían en los tramos de carreteras con fuertes deceleraciones debido a la presencia de curvas cerradas o salidas a otras vías sin carril de deceleración, en los 25.000 km de las carreteras de competencia estatal. Es más, Vicente Vilanova, que era el Subdirector de Conservación y Explotación de la DGT, afirmó: no sustituiremos todos los quitamiedos de las carreteras, es imposible e innecesario.

Mi opinión es que es IMPOSIBLE, a no ser que dejemos a España sin educación, sanidad, entre otras muchas, ya que entraría en bancarrota.

Pues bien, si en 6 años se han cambiado 1.500 km de barrera de seguridad con un presupuesto de casi 43 millones de €uros, usted Sr. Rivera afirma que la propuesta de Ciudadanos eliminará todos los guardarraíles de España en 1000 días lo que no llega ni a 3 años, oh my God!

Teniendo España 160.000 km de carreteras de competencia estatal, en los que hay unos 10.000 km de barrera de seguridad, usted necesita unos 300 MILLONES DE €UROS para sustituir esa barrera por una apta para motoristas, a no ser que sólo las elimine que le saldría por el módico precio de 120 MILLONES DE €UROS. 

motoristas

Sinceramente Sr. Rivera está usted muy pero que muy mal asesorado, en lo que a Seguridad Vial se refiere. Su propuesta es inviable y fantástica, digna de un gran titular de prensa que no llega más allá.

Hablemos en serio, realicen propuestas reales que marquen la diferencia y salven vidas, no se limiten a conseguir votos de un colectivo muy castigado en cuanto a muertes y lesiones graves en carretera. 

Podemos crear un sistema donde las personas estén a salvo. Debemos comenzar a tomar medidas reales para proteger a los usuarios más vulnerables y debemos esforzarnos por atender sus necesidades en Seguridad Vial.

El descuido de la Seguridad Vial contribuye a millones de muertos y heridos en las carreteras cada año. Estamos perdiendo una batalla, y estamos causando que miles de familias sufran, debido a que las lesiones causadas por el tránsito son una epidemia que no se enfrenta adecuadamente. Necesitamos un compromiso real por parte de gobiernos e instituciones, que nos dirijan a ganar esta batalla y terminemos con estos sucesos lamentables que ocurren a diario en todos los rincones del mundo.

Debemos promover la importancia de la seguridad vial y llamar la atención sobre el tomar simples decisiones que marquen de una vez por todas la diferencia y salvemos vidas. Perder a un hijo, un padre, hermana o amigo por una epidemia hecha por el hombre es una de las mayores injusticias. Debemos unirnos y construir un movimiento. Necesitamos gobiernos comprometidos, con liderazgo y compromisos reales. Si decide hablar seriamente de medidas reales en cuanto a Seguridad Vial se refiere, cuente conmigo.

Miryam Moya

 

TIEMPO REDUCIDO QUE NO INVITA A CRUZAR LA CALLE

Ayer publicaba la DGT un tweet en la que informaba que los mayores de 65 años fallecidos en accidente en vías interurbanas han aumentado un 37,6% en 2018, y el 19% de estos eran peatones. Mayores de 65 y peatones, doblemente vulnerables. Si todos extremamos precauciones podemos evitarlo.

Personalmente lo veo en mi trabajo casi a diario: la gran mayoría de las personas mayores de 65 años no pueden caminar lo suficientemente rápido como para utilizar un paso de peatones. Hay un porcentaje en aumento que muestra que el poco tiempo que tienen para cruzar unido en numerosas ocasiones a la poca paciencia de los conductores, crean un cóctel mortal sólo para los más valientes que superen estos 65 años.

La capacidad de cruzar una carretera a tiempo es algo que la mayoría de nosotros damos por sentado. Los peatones mayores tienen más probabilidades de estar involucrados en un atropello que las personas más jóvenes debido a una velocidad más lenta para caminar, una toma de decisiones más lenta y dificultades de percepción.

También debemos tener en cuenta que las personas mayores que son atropelladas tienen más probabilidades de morir por sus lesiones que las personas más jóvenes. Tener tiempo insuficiente en el cruce de una carretera puede no aumentar el riesgo de muertes de peatones, pero sin duda disuadirá a este grupo de intentar cruzar la carretera, problema añadido al aumento de estas muertes o lesiones graves en atropellos. Y debemos puntualizar que estas personas son las que tienen menos probabilidades de tener acceso a otras formas de transporte más caras, por lo que se unen numerosos motivos que hace que el impacto en la población de mayor edad no es solo el riesgo inmediato de lesiones sino un claro aislamiento social.

paso peatones ancianos 2

Grave situación actual que debe ser tenida en cuenta en los planes de seguridad vial urbanos que se lleven a cabo. Cada cinco personas muertas en carreteras en Europa tiene 65 años o más, y se estima que para 2050 una de cada tres muertes será una persona mayor, si su nivel de seguridad no mejora.

Las autoridades deben proporcionar alternativas de transporte público y mejoras generales de infraestructura para atender las necesidades de movilidad de las personas mayores.

Las mejoras podrían incluir mejores instalaciones, mejor señalización para el cruce de peatones, proveyendo a los semáforos de fases de caminata más largas y de pavimento táctil, provisión de superficies de buena calidad con la menor pintura posible en señalización horizontal y evitar los cambios abruptos en el nivel y las pendientes pronunciadas, etc. Las zonas peatonales sin vehículos y los tratamientos para calmar el tráfico podrían diseñarse para redirigir o disminuir el tráfico en las zonas residenciales y en los centros urbanos donde hay una alta actividad peatonal.

Sea cómo fuere, debemos comenzar a tomar medidas para proteger a los usuarios más vulnerables y debemos esforzarnos por atender sus necesidades en seguridad vial.

Miryam Moya

 

EN TEORÍA,ES MÁS SEGURO QUE TODOS LOS PASAJEROS DE AUTOMÓVIL VIAJEN MIRANDO HACIA ATRÁS

Uno de los siniestros viales más peligrosos es una colisión frontal. Estos también son uno de los tipos más comunes de siniestros, y generalmente tienen lugar a altas velocidades. Cuando un automóvil se estrella en una colisión frontal, todos los ocupantes continúan moviéndose hacia adelante hasta que el cinturón de seguridad los detiene, manteniéndolos en su lugar para que no golpeen el interior del automóvil. Sin embargo, desde el punto de vista de la física esta fuerza puede causar mucha tensión en las áreas del cuerpo retenidas por los cinturones de seguridad, y también en la cabeza y las extremidades, que también se lanzan hacia adelante. Los cuerpos de los bebés son diferentes a los de los adultos, ya que no están completamente desarrollados. Pueden sufrir lesiones graves en el cuello, la columna vertebral y los órganos internos por la fuerza de un choque, especialmente si no están atados adecuadamente o si están en el asiento del automóvil equivocado.

Se ha demostrado que los SRI (Sistemas de Retención Infantil) que miran hacia atrás reducen significativamente las muertes y lesiones de bebés y niños pequeños en choques frontales, de impacto lateral y en colisiones traseras por alcance.

Cuando se usa correctamente, son efectivos porque absorben las fuerzas de choque mientras controlan el movimiento del niño, lo que hace que los asientos de automóvil orientados hacia atrás sean la mejor opción.

La cabeza, el cuello, el tórax y la pelvis son áreas del cuerpo donde el desarrollo con la edad cambia la biomecánica y la interacción con los sistemas de retención. El asiento infantil orientado hacia atrás distribuye la carga de choque en una gran área del cuerpo y ha demostrado ser un medio muy eficaz para reducir las lesiones y muertes de niños. Los niños de hasta 4 años deben estar sentados mirando hacia atrás para una protección óptima, principalmente debido a la antropometría de cabeza y cuello proporcionalmente grande y a la pelvis cartilaginosa.

Las muertes y lesiones de ocupantes de niños ocurren principalmente en impactos frontales y laterales para niños sentados en sentido a la marcha. La cabeza es la región del cuerpo lesionada con mayor frecuencia para los niños orientados hacia adelante, independientemente de la dirección de la colisión. En los impactos frontales de los niños orientados hacia adelante, en caso de colisión el contacto con el interior del automóvil, como la parte trasera del asiento delantero, el panel de la puerta o la ventana son la causa principal de lesiones en la cabeza. Las maniobras de emergencia como el frenado, cambiar la dirección o una combinación de ambos, influye en la cinemática de los niños antes del impacto y afecta en la interacción del niño con los sistemas de retención. En consecuencia, para reducir aún más las lesiones en la cabeza, los sistemas de protección y retención infantil deben evaluarse para toda la secuencia de choques, incluida la fase previa al choque y cómo el niño interactúa con las restricciones en la conducción diaria en carretera, ya que no va sentado en la misma postura siempre, cambia continuamente.

Debemos diferenciar las medidas de seguridad entre adultos y niños, ya que no son anatómicamente iguales. La cabeza es proporcionalmente más grande y más pesada en un niño en comparación con un adulto, y las proporciones entre la cara y el cerebro son diferentes, lo que resulta en un centro de gravedad más alto para un niño. A los 3 años de edad, la masa de la cabeza es el 80% de la masa del adulto, y a los 10 años de edad, es aproximadamente el 95%.

El cuello del niño es una estructura delgada y las vértebras tienen grandes porciones de cartílago donde los adultos tienen huesos fusionados. Las articulaciones de las facetas del cuello tienen más ángulos horizontales que en los adultos, lo que proporciona menos resistencia estructural al corte perpendicular al eje longitudinal de la columna.

La cabeza proporcionalmente más grande es una de las implicaciones más importantes para la seguridad del tráfico, en primer lugar porque desplaza el centro de gravedad del cuerpo hacia arriba para los niños en comparación con los adultos y, en segundo lugar, debido a la carga de inercia de la cabeza. Para bebés y niños pequeños, la fuerza muscular espinal generalmente no es suficiente para controlar el movimiento de la cabeza en situaciones de impacto debido a la gran inercia de la cabeza. Debido al alto centro de gravedad, la interacción del cuerpo del niño con el cinturón de seguridad de tres puntos del automóvil será diferente en comparación con un adulto, y debe considerarse, ya que puede causar una flexión extensa en un impacto frontal. Para evitar la carga de inercia de la cabeza del cuello delgado y para distribuir la energía del impacto en un área mayor del cuerpo, se presentó en su época el SRI orientado hacia atrás. Se presentó el primer asiento prototipo infantil orientado hacia atrás en 1964 inspirado en el viaje espacial. Reduciendo el riesgo de lesiones para bebés y niños pequeños asociados con asientos infantiles orientados hacia atrás.

La caja torácica infantil es principalmente cartilaginosa; Los ejes de las costillas se osifican temprano, mientras que los extremos son cartilaginosos hasta después de la pubertad. El cartílago es más elástico en la juventud y se vuelve más rígido a medida que el cartílago se calcifica con la edad. Juntos, estos factores dan como resultado una rigidez estructural que aumenta gradualmente desde la juventud hasta la mediana edad. Lo que resulta en un mayor movimiento de la cabeza hacia adelante y hacia abajo en los niños que en los adultos, en caso de colisión.

Al nacer, la pelvis es principalmente cartilaginosa. La osificación ocurre gradualmente en tres áreas separadas hasta la edad de 8 años. La fusión de estas tres áreas es necesaria para que la pelvis se convierta en una estructura de anillo estable, capaz de cargarse, y no ocurre hasta la pubertad. El asiento orientado hacia atrás ofrece la mejor protección para la pelvis durante un impacto frontal al transferir las cargas a la pelvis por el respaldo del asiento. El niño está asegurado en el asiento orientado hacia atrás con un arnés que incluye una correa de entrepierna que mantiene el cinturón hacia abajo sobre la pelvis.

En teoría, es más seguro que todos los pasajeros de automóviles viajen mirando hacia atrás.

Uno de los siniestros viales más peligrosos es una colisión frontal. Estos también son uno de los tipos más comunes de siniestros, y generalmente tienen lugar a altas velocidades. Cuando un automóvil se estrella en una colisión frontal, todos los ocupantes continúan moviéndose hacia adelante hasta que el cinturón de seguridad los detiene, manteniéndolos en su lugar para que no golpeen el interior del automóvil. Sin embargo, desde el punto de vista de la física esta fuerza puede causar mucha tensión en las áreas del cuerpo retenidas por los cinturones de seguridad, y también en la cabeza y las extremidades, que también se lanzan hacia adelante. Los cuerpos de los bebés son diferentes a los de los adultos, ya que no están completamente desarrollados. Pueden sufrir lesiones graves en el cuello, la columna vertebral y los órganos internos por la fuerza de un choque, especialmente si no están atados adecuadamente o si están en el asiento del automóvil equivocado. En una colisión frontal, en un asiento orientado hacia adelante, el cuello de un bebé está sujeto a una fuerza equivalente de 300 a 320 kg, es decir, aproximadamente 47 piedras de peso en el cuello de un bebé. En un choque frontal, en un asiento orientado hacia atrás, la cabeza del bebé queda atrapada por el acolchado y la cubierta del asiento del automóvil. Esto apoya la cabeza y la espalda, limitando el movimiento de la cabeza en el cuello y reduciendo la fuerza en el cuello.

Por lo tanto, desde un punto de vista biomecánico, está claro cómo proteger mejor a los niños en choques: asientos orientados hacia atrás mínimo hasta los 4 años de edad y, posteriormente, el cinturón de seguridad del vehículo junto con un refuerzo de posicionamiento del cinturón. Los asientos para niños orientados hacia adelante donde el niño está sujeto por un arnés, no son recomendables para niños menores de 4 años ya que un asiento orientado hacia adelante no proporcionará la carga distribuida necesaria para proteger de manera óptima la cabeza y el cuello de los niños pequeños.

En conclusión, para mejorar la seguridad de los niños en los automóviles es necesario: mejorar las herramientas utilizadas para la evaluación y el desarrollo de la seguridad de los niños; promover aún más los sistemas de retención infantil incorporados en vehículos que se adapten a las necesidades específicas de los niños y sus respuestas biomecánicas; comprender la biomecánica de los niños a lo largo de la secuencia de choque; y cómo la respuesta previa al choque influye en el resultado de un choque.

Miryam Moya

TOMEMOS EN SERIO LA SEGURIDAD VIAL

Para cualquier otra epidemia o enfermedad, si tuviéramos disponibles las vacunas que puedan prevenir miles de muertes y no nos las facilitaran, habría protestas generalizadas. Sin embargo, cada día, a pesar de todo lo que sabemos sobre el diseño de carreteras efectivo y seguro, todavía se están construyendo nuevas carreteras en todo el mundo que carecen de medidas de seguridad básicas, o se utilizan prácticas que sabemos conducen a mayores riesgos para los usuarios de las vías. Si se produce un accidente, en lugar de estar protegido, son una sentencia de muerte.

¿Dónde está la indignación por las muertes o lesiones que dejan gravemente heridos a cualquier persona que transita por las vías?

Necesitamos un compromiso real por parte de gobiernos e instituciones, que nos dirijan a ganar esta batalla y terminemos con estos sucesos lamentables que ocurren a diario en todos los rincones del mundo.

Cuando termine este año 2018 casi 1,3 millones de personas habrán muerto a causa de un siniestro vial, más de un millón de tragedias humanas, 3000 muertes diarias de las cuales más de la mitad no viajaban en automóvil por lo que son usuarios vulnerables, peatones, motoristas y ciclistas. Entre 20 y 50 millones habrán sufrido traumatismos no mortales provocados en siniestros viales, causa de importantes discapacidades en todo el mundo. Esto no es aceptable!

Debemos ser serios y comprometidos, ya sabemos que cualquiera puede decidir conducir totalmente ebrio, y ahí es dónde debe estar la ley y la policía para aplicarla, y así evitar estos sucesos lamentables que son dramas encubiertos en nuestra sociedad.

El descuido de la seguridad vial contribuye a millones de muertos y heridos en las carreteras cada año. Estamos perdiendo una batalla, y estamos causando que miles de familias sufran, debido a que las lesiones causadas por el tránsito son una epidemia que no se enfrenta adecuadamente.

En 2015, la comunidad internacional se comprometió a hacer frente a las muertes en carretera con dos objetivos sobre las lesiones de tránsito: los Objetivos de Desarrollo Sostenible de la ONU. Tres años después, se ha avanzado muy poco. Casi 1,3 millones de personas mueren cada año en las carreteras del mundo. Esto debería ser totalmente inaceptable, sin embargo, todavía parece ser aceptado.

Para cualquier otra epidemia o enfermedad, si tuviéramos disponibles las vacunas que puedan prevenir miles de muertes y no nos las facilitaran, habría protestas generalizadas. Sin embargo, cada día, a pesar de todo lo que sabemos sobre el diseño de carreteras efectivo y seguro, todavía se están construyendo nuevas carreteras en todo el mundo que carecen de medidas de seguridad básicas, o se utilizan prácticas que sabemos conducen a mayores riesgos para los usuarios de las vías. Si se produce un accidente, en lugar de estar protegido, son una sentencia de muerte.

Aproximadamente el 21% de las víctimas de accidentes de tráfico de la UE son peatones, y los niños son especialmente vulnerables al tráfico debido a su inexperiencia. Cada año mueren más de 800 niños menores de quince años en las carreteras europeas y 100.000 resultan heridos.

Debemos promover la importancia de la seguridad vial y llamar la atención sobre el tomar simples decisiones que marquen de una vez por todas la diferencia y salvemos vidas. Perder a un hijo, un padre, hermana o amigo por una epidemia hecha por el hombre es una de las mayores injusticias. Debemos unirnos y construir un movimiento. Necesitamos gobiernos comprometidos, con liderazgo y compromisos reales. Debemos decir basta a esta carnicería totalmente evitable, tomando las medidas oportunas que marquen la diferencia y salven vidas.

Debemos aumentar la conciencia pública, la información real y el compromiso con la Seguridad Vial. Mejorar la comunicación, cooperación y la colaboración entre todas las partes interesadas. Aumentaremos la disponibilidad de datos, apoyando la evaluación futura. Así reduciremos la probabilidad de muerte o de sufrir lesiones graves en carretera, a través de enfoques estratégicos basados en la ingeniería, la educación, la evaluación y la participación de la comunidad.

Esperemos resultados reales y adaptados a la magnitud de esta crisis mundial.

Os deseo un 2019 cargado de salud y éxitos!

Miryam Moya

UN SECRETO A VOCES

Esta es mi propia historia,
decir que imagino que la vida del conductor de aquel camión cambió drásticamente esa mañana de Noviembre, personalmente marcó mi profesión, y tristemente perdí la mitad de mi corazón para siempre.

Día Mundial en Recuerdo de las Víctimas de Accidentes de Tráfico –
The World Day of Remembrance for Road Traffic Victims (WDR) #WDoR2018

Hablando con mi doctor me sobrecogió una frase que me dijo: “Es preferible colocar al paciente en medio de la calle en un paso de peatones, a que se le complique su situación en el hospital”. Me quedé sorprendida por su sinceridad no por la dureza de sus palabras, ya que parece haber un secreto a voces: si quieres matar a alguien, hazlo con un coche. Siempre y cuando esté sobrio, es probable que nunca se le cobrará ningún delito, y mucho menos de homicidio. Cruda y triste realidad, no carente de discernimiento, de la cual personalmente no me libré. Llegando a la conclusión de que: No hay soluciones, pero sí víctimas.

Una mañana fría de Noviembre, un enorme camión volvió a teñir de sangre y lágrimas la peligrosa y arcaica carretera C-432. Un famoso punto negro conocido por todos. El vehículo de 36 toneladas no pudo detenerse cuando su conductor se quedó dormido al volante. El conductor del camión no pudo sujetar su vehículo en el descenso y arrolló al turismo que se aproximaba de frente. En la colisión fallecieron los dos ocupantes del vehículo pertenecientes a una misma familia. El conductor del camión descontrolado resultó ileso.

 

ABC SEVILLA-15.11.1995-DETALLEDestaca la noticia en publicaciones del momento, no por relatar el injusto siniestro sino por ejercer de campaña política, al margen de lo desgraciado de la situación real.

En el intento de los familiares de las victimas de sobreponerse ante la fatalidad de la situación, se encuentran de lleno con un primer juicio que relata exhaustivamente la crudeza del impacto. Ante la mirada compungida de los mismos, comprueban que la ley ampara al conductor del camión resultando indemne.

Tras las protestas llevadas a cabo por los familiares de las victimas, se celebra un segundo juicio, declarando nulo el primero, en el que el fallo del juez declara culpable del siniestro al conductor del camión. La sentencia sanciona al culpable con la retirada del carnet de conducir durante 6 meses.

Una sentencia altamente justa y digna que evidentemente deja a los familiares de las víctimas “satisfechos”, después de contemplar el amparo de la justicia tras vivir la historia más trágica de sus vidas, reavivándola una y otra vez en sendos juicios.

 

Personalmente, no me consolaría saber que el culpable de sus muertes permaneciera toda la vida entre rejas, ya que el hecho de haber matado a dos personas es más trágico que cualquier pena interpuesta por un juez, y ese terrible sentimiento le acompañará el resto de su vida. Lo que sí es devastador es el mensaje que suscribe la pena que recibió: seis meses sin carnet de conducir por asesinar a dos personas y sumir en el dolor a toda una familia. Ratifico la frase con la que comencé: si quieres matar a alguien, hazlo con un coche. Siempre y cuando esté sobrio, es probable que nunca se le cobrará ningún delito, y mucho menos de homicidio.
Abogados especializados en lesiones junto con peritos en reconstrucción de accidentes, tenemos la formación que se necesita para investigar a fondo y ganar el caso. Cientos de miles o millones de euros están en juego en los casos de mortalidad. Los abogados contratarán especialistas en reconstrucción de accidentes que utilizan programas informáticos que recrean en tres dimensiones como sucedió el impacto. Las compañías de seguros van a hacer todo lo posible para negar una reclamación directamente. Cuando eso no funciona, van a tratar de negarlo basándose en negligencia concurrente. También son expertos en la devaluación de las reclamaciones basadas en negligencia comparativa, incluso donde no lo hay.
Sólo decir que imagino que la vida del conductor del camión cambió drásticamente esa mañana de Noviembre, personalmente marcó mi profesión, y tristemente perdí la mitad de mi corazón para siempre.

Miryam Moya

SAFETY WORLD 2018 – INTERNATIONAL SAFETY MEDIA AWARDS

La 13ª Conferencia Mundial sobre Prevención de Lesiones y Promoción de la Seguridad ha tenido lugar del 5 al 7 de noviembre de 2018 en Bangkok, Tailandia. La conferencia ha sido organizada por el Ministerio de Salud Pública de Tailandia, y patrocinada conjuntamente por la Organización Mundial de la Salud (OMS), el Instituto Nacional de Medicina de Emergencia (NIEM) y la Fundación de Promoción de la Salud de Tailandia.
Los participantes han incluido investigadores, profesionales, defensores y responsables políticos en el campo de la prevención de lesiones y la promoción de la seguridad, y entre los que he tenido el orgullo de encontrarme, al igual que en los 2018 International Safety Media Awards, premios celebrados en la conferencia, siendo finalista.
Apertura de la conferencia: lunes 5 de noviembre de 2018. La sesión inaugural fue presidida por Su Alteza Real la Princesa Maha Chakri Sirindhorn.
Las lesiones y la violencia son una importante lacra de salud pública en todo el mundo. La 13ª Conferencia Mundial sobre Prevención de Lesiones y Promoción de la Seguridad (Safety 2018) ha reunido a más de 1000 de los principales investigadores, profesionales, responsables políticos y activistas del mundo compartiendo información y experiencias y discutir soluciones.

NOMINACION SAFETY MEDIA AWARDS BANGKOK 2018

Los International Safety Media Awards (ISMA) reconocen la Seguridad Vial de alta calidad de todo el mundo. Los ISMA brindan a los profesionales de la promoción de la seguridad y la prevención de lesiones, la oportunidad de mostrar sus iniciativas en los medios.
Los primeros ISMA se llevaron a cabo en 2006 en Durban, Sudáfrica, junto con la conferencia de la OMS sobre prevención de lesiones y promoción de la seguridad (Safety). Desde 2006, los ISMA se han celebrado en cada conferencia con la OMS sobre la seguridad en Mérida, México, Londres, Zelanda y Tampere, Finlandia.
Promover la seguridad es tanto un arte como una ciencia. Las conferencias de seguridad ponen un fuerte énfasis en la ciencia y la investigación. La inclusión de los ISMA a lo largo de la semana de la conferencia proporciona tranquilidad y entretenimiento, junto con los importantes hallazgos en investigación en la prevención de lesiones y en la promoción de la seguridad en los medios.Este año se recibieron más de 400 candidaturas de 42 países. Un jurado integrado por 11 especialistas en prevención de lesiones y medios de comunicación consideró la calidad de producción, la claridad del mensaje, la innovación, la creatividad y los métodos y resultados de evaluación.

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Miryam Moya

 

ATROPELLO SOBRE UN PASO DE PEATONES NO REGLAMENTARIO EN NOÁIN CON BEBÉ EN ESTADO GRAVE

Cómo bien informaba Rubén Elizari para el Diario de Navarra una madre y sus dos hijas, un bebé de 16 semanas y una niña de 13 años, resultaron este martes heridas de diversa consideración al ser atropelladas en Noáin en un paso de peatones. La herida más grave es el bebé, que sufrió un traumatismo craneoencefálico. Está ingresada en la UCI pediátrica del CHN. Se encuentra estable y responde a los estímulos. La otra menor, de 13 años, sufrió policontusiones. Ayer fue dada de alta. La madre, vecina de Noáin, tiene la rodilla izquierda rota, una brecha en la cabeza, y un esguince en el tobillo derecho. El equipo de atestados de Policía Foral señaló que la causa del accidente fue “desatención en la conducción”. Ésta última afirmación por parte de la policía me parece demasiado atrevida, ya que lo primero que deberán investigar es el lugar dónde se ha producido el atropello, sobre un “paso de peatones” inexistente.

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CALLE REAL NOÁIN

Podemos ver por la vista anterior de Google Maps de la Calle Real de Noáin, que hay más de un “paso de peatones” en rojo y blanco en dicha calle. Y ¿qué tiene de especial el que el atropello haya ocurrido sobre un “paso de peatones” rojo y blanco? No es lo que define el Reglamento cómo un paso de peatones y esas marcas no están permitidas desde 2003, por lo que ya deberían saberlo Organismos Públicos cómo en el caso que analizamos, el Ayuntamiento de Noáin (Navarra).

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El Reglamento General de Circulación del 21 de noviembre de 2003 en su artículo 168, repito del 2003, define “Marca de paso para peatones: una serie de líneas de gran anchura, dispuestas sobre el pavimento de la calzada en bandas paralelas. NO podrán utilizarse líneas de otros COLORES que alternen con las blancas”.

¿Cómo es posible seguir encontrándonos pasos de colores? Es muy grave y muestra explícitamente la poca responsabilidad que se le exige a la administración, ya que no conocen ni la norma.

Recordemos las definiciones de las MARCAS VIALES:

Artículo 166. Objeto y clases.

1. Las marcas sobre el pavimento, o marcas viales, tienen por objeto regular la circulación y advertir o guiar a los usuarios de la vía, y pueden emplearse solas o con otros medios de señalización, a fin de reforzar o precisar sus indicaciones.

2. Las marcas viales pueden ser: marcas blancas longitudinales, marcas blancas transversales, señales horizontales de circulación, otras marcas e inscripciones de color blanco y marcas de otros colores.

Artículo 171. Marcas de otros colores.

La nomenclatura y significado de marcas de otros colores son los siguientes:

a) Marca amarilla zigzag. Indica el lugar de la calzada en que el
estacionamiento está prohibido a los vehículos en general, por estar
reservado para algún uso especial que no implique larga permanencia de
ningún vehículo. Generalmente se utilizará en zonas de parada (no
estacionamiento) de autobuses o destinadas a la carga y descarga de
vehículos.
b) Marca amarilla longitudinal continua.Una línea continua de color
amarillo, en el bordillo o junto al borde de la calzada, significa que la
parada y el estacionamiento están prohibidos o sometidos a alguna
restricción temporal, indicada por señales, en toda la longitud de la línea
y en el lado en que esté dispuesta.
c) Marca amarilla longitudinal discontinua.Una línea discontinua de color
amarillo, en el bordillo o junto al borde de la calzada, significa que el
estacionamiento está prohibido o sometido a alguna restricción temporal,
indicada por señales, en toda la longitud de la línea y en el lado en que
esté dispuesta.
d) Cuadrícula de marcas amarillas. Un conjunto de líneas amarillas
entrecruzadas recuerda a los conductores la prohibición establecida en el
artículo 59.1.
e) Damero blanco y rojo. Una cuadrícula de marcas blancas y rojas indica el
lugar donde empieza una zona de frenado de emergencia y prohíbe la parada,
el estacionamiento o la utilización de esta parte de la calzada con otros
fines.
f) Marcas azules. Las marcas que delimitan los lugares en que el
estacionamiento está permitido, que sean de color azul en lugar del normal
color blanco, indican que, en ciertos periodos del día, la duración del
estacionamiento autorizado está limitada.

Podemos apreciar que no existe la señalización horizontal que han decidido utilizar que no es lo que la norma define cómo paso de peatones ni ninguna otra señalización que exista en el reglamento, y que se opone al RGC : repito “Marca de paso para peatones: una serie de líneas de gran anchura, dispuestas sobre el pavimento de la calzada en bandas paralelas. No podrán utilizarse líneas de otros colores que alternen con las blancas”. Reglamento General de Circulación de 21 de noviembre de 2003 en su artículo 168.

Espero y deseo que la policía encargada de realizar ese informe incluya esta información, ya que es relevante, no sólo las distracciones que pudiera tener el conductor del vehículo. Y que se le exija a la administración la responsabilidad civil que tienen, en un caso evidente cómo este.

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Ahora expliquemos el porqué de dicha norma del RGC. El hecho de que todo el área que ocupa el “paso de peatones” esté cubierta de pintura, en lugar de intercalar la línea blanca con la de asfalto, reduce la adherencia de 60 puntos, que sería el coeficiente de rozamiento ideal, a 30. Supone un riesgo tanto para peatones como para motoristas o ciclistas pues la moto o la bicicleta puede irse al suelo, o deslizar un coche y atropellar a la persona que esté cruzando la vía. Es decir, reduce la adherencia y resbala, cuanto más pintura más desliza, y ésto sin condiciones meteorológicas adversas, ya que con humedad o lluvia agravaría el hecho.

Si el deslizamiento se produce por el propio paso de peatones y este paso está realizado de forma alegal es absolutamente denunciable y se debe indicar en un atestado de la policía local correspondiente. Cómo es el caso de este atropello. Sinceramente, si no añaden esta información en el atestado el conductor del vehículo asumirá toda la culpa, necesitará un buen abogado y un buen perito que realice un informe real.

Es muy grave que continúen realizando estas prácticas contrarias al RGC, ya que atentan contra la Seguridad Vial y pueden provocar siniestros viales y víctimas totalmente evitables. Parece ser que el hecho no ha sido aislado, ya que en esta vía, a la altura del número 42, se produjo en enero de 2016 el atropello de un hombre de 95 años que sufrió heridas de las que murió días después. El anciano cruzaba un paso de peatones ayudado por un andador y el vehículo circulaba a velocidad reducida. Me gustaría saber si la policía informó en su informe de la alegalidad de estos pasos, que ya dejan demasiadas víctimas predecibles.

En un mundo que evoluciona a un ritmo vertiginoso es fundamental la formación continua y el reciclaje formativo de la administración, en este caso; crecer a través del aprendizaje o apoyarse en verdaderos profesionales, y así no hablaríamos a diario de la lacra actual de víctimas en carretera que en numerosas ocasiones han sido y son absolutamente evitables.

Miryam Moya

ARRANCA EN VERDE DE TVE

arranca en verde

En un mundo en constante movilidad y donde cada día aparecen nuevos medios de transporte, todos los ciudadanos deben conocer las normas que regulan el tráfico y la seguridad vial. Y lo mejor es que ese conocimiento llegue de forma entretenida y accesible para todos. Con este planteamiento llega ‘Arranca en verde’, un concurso que transcurre en el mejor escenario posible: un vehículo híbrido.

Cada semana, Sara Escudero se encuentra con cuatro personas dispuestas a participar, a las que les plantea preguntas sobre seguridad vial divididas en distintas categorías: históricas, datos, curiosidades, internacional… Su objetivo es cambiar la percepción de la seguridad vial como un conjunto de normas y comportamientos demasiado académicos o carentes de interés.

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Sevilla desde la Torre del Oro

Recorre ciudades como Madrid, Alcalá de Henares, Ávila, Guadalajara, Segovia, Toledo, Mérida, Sevilla, Córdoba, Cuenca, Valencia, Zaragoza o Barcelona.

 

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Personalmente he tenido el placer de ser invitada a participar en el concurso, y realmente la experiencia ha sido estupenda. Una jornada diferente rodeada de gente muy trabajadora, amable y divertida.

Arranca en Verde en Sevilla  

MM Arranca en Verde

 

Sevilla sigue dando pasos para convertirse en una ciudad donde sea más fácil para todos circular y, sobre todo, limitar los riesgos viales. La reducción de la velocidad urbana a 30 kilómetros por hora ha bajado los siniestros graves de circulación en un 80%. Por lo que se ha establecido la Zona 30 en todo el centro para evitar atropellos y otros siniestros.

Miryam Moya