TIEMPO REDUCIDO QUE NO INVITA A CRUZAR LA CALLE

Ayer publicaba la DGT un tweet en la que informaba que los mayores de 65 años fallecidos en accidente en vías interurbanas han aumentado un 37,6% en 2018, y el 19% de estos eran peatones. Mayores de 65 y peatones, doblemente vulnerables. Si todos extremamos precauciones podemos evitarlo.

Personalmente lo veo en mi trabajo casi a diario: la gran mayoría de las personas mayores de 65 años no pueden caminar lo suficientemente rápido como para utilizar un paso de peatones. Hay un porcentaje en aumento que muestra que el poco tiempo que tienen para cruzar unido en numerosas ocasiones a la poca paciencia de los conductores, crean un cóctel mortal sólo para los más valientes que superen estos 65 años.

La capacidad de cruzar una carretera a tiempo es algo que la mayoría de nosotros damos por sentado. Los peatones mayores tienen más probabilidades de estar involucrados en un atropello que las personas más jóvenes debido a una velocidad más lenta para caminar, una toma de decisiones más lenta y dificultades de percepción.

También debemos tener en cuenta que las personas mayores que son atropelladas tienen más probabilidades de morir por sus lesiones que las personas más jóvenes. Tener tiempo insuficiente en el cruce de una carretera puede no aumentar el riesgo de muertes de peatones, pero sin duda disuadirá a este grupo de intentar cruzar la carretera, problema añadido al aumento de estas muertes o lesiones graves en atropellos. Y debemos puntualizar que estas personas son las que tienen menos probabilidades de tener acceso a otras formas de transporte más caras, por lo que se unen numerosos motivos que hace que el impacto en la población de mayor edad no es solo el riesgo inmediato de lesiones sino un claro aislamiento social.

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Grave situación actual que debe ser tenida en cuenta en los planes de seguridad vial urbanos que se lleven a cabo. Cada cinco personas muertas en carreteras en Europa tiene 65 años o más, y se estima que para 2050 una de cada tres muertes será una persona mayor, si su nivel de seguridad no mejora.

Las autoridades deben proporcionar alternativas de transporte público y mejoras generales de infraestructura para atender las necesidades de movilidad de las personas mayores.

Las mejoras podrían incluir mejores instalaciones, mejor señalización para el cruce de peatones, proveyendo a los semáforos de fases de caminata más largas y de pavimento táctil, provisión de superficies de buena calidad con la menor pintura posible en señalización horizontal y evitar los cambios abruptos en el nivel y las pendientes pronunciadas, etc. Las zonas peatonales sin vehículos y los tratamientos para calmar el tráfico podrían diseñarse para redirigir o disminuir el tráfico en las zonas residenciales y en los centros urbanos donde hay una alta actividad peatonal.

Sea cómo fuere, debemos comenzar a tomar medidas para proteger a los usuarios más vulnerables y debemos esforzarnos por atender sus necesidades en seguridad vial.

Miryam Moya

 

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LA DISTANCIA DE PARADA DEBIDO AL EXCESO DE VELOCIDAD MARCA LA DIFERENCIA ENTRE ALGUIEN QUE ESCAPA POR POCO MÁS QUE UN SUSTO A UN PEATÓN QUE PIERDE LA VIDA

Es simple: cuanto más rápido viaje, menos tiempo tendrá para reaccionar ante una emergencia o detenerse. Y si se bloquea, cuanto más rápido viaje, incluso dentro del límite de velocidad, mayor es el riesgo de lesiones para usted y sus pasajeros.

La simple verdad sobre el exceso de velocidad es que cuanto más rápido vayas, más tiempo te llevará parar y, si te chocas, más difícil será el impacto.

La distancia de reacción es la distancia que recorres entre ver un problema y pisar el freno. Si estás conduciendo sin distracción, reaccionarás en 1,5 segundos, y eso es bastante rápido. Pero a pesar de tener una reacción rápida, si vas a 60 km/h, aún viajarás 25 metros en el tiempo hasta que llega el mensaje de tú cerebro hasta el pie.

La distancia de frenado es la cantidad de metros que se recorre entre pisar el freno y detenerse por completo. Cubrirás otros 20 metros antes de que esto ocurra, suponiendo que conduzcas en una carretera seca, con un vehículo moderno con buenos neumáticos y frenos. Si la carretera está mojada, o su vehículo es antigüo, las cosas pueden volverse temibles.

La distancia de parada es la distancia que se obtiene cuando agrega la distancia de reacción a la distancia de frenado. Si vas a 60 km/h, agregue de 25 metros (distancia de reacción del mejor de los casos) a 20 metros (mejor distancia de frenado), y hasta los 45 metros.

Ahora tomando esta información en consideración, ¿qué pasa si estás acelerando? Es fácil ir a 5 km/h sobre el límite de velocidad, incluso en condiciones ideales, tendrá un gran impacto en su capacidad de frenar a tiempo para evitar un choque. La distancia de parada debido al exceso de velocidad puede ser la diferencia entre alguien que escapa por poco más que un susto y un peatón que pierde la vida.

Es simple: cuanto más rápido viaje, menos tiempo tendrá para reaccionar ante una emergencia o detenerse. Y si se bloquea, cuanto más rápido viaje, incluso dentro del límite de velocidad, mayor es el riesgo de lesiones para usted y sus pasajeros.

El riesgo de verse involucrado en un choque que resulte en una lesión en una zona de velocidad a 60 km/h se duplica con cada aumento de 5 km/h en la velocidad de conducción por encima del límite. Esto significa que viajar a 65 km/h en una zona de velocidad de 60 km/h duplica la posibilidad de tener un choque que resulte en lesiones. Viajar a 70 km/h aumenta 4 veces la posibilidades de chocar y viajar a 80 km/h aumenta esta probabilidad 32 veces.

Esto se debe a la energía cinética, que una persona u objeto tiene mientras se mueve. Esta energía se gana durante la aceleración y se pierde durante la des-aceleración. En una colisión, la energía se transfiere a la otra persona u objeto, generalmente como sonido, calor y deformación de los objetos, incluidos los ocupantes humanos.

La velocidad de desplazamiento determina la cantidad de energía transferida en un choque. El cuerpo humano solo puede absorber tanto impacto antes de que se produzca la muerte o una lesión grave.

Miryam Moya

SÍMBOLOS DE LAS SEÑALES DE TRÁFICO MÁS DINÁMICOS: RESPUESTAS RÁPIDAS Y CAMBIOS EN EL COMPORTAMIENTO

En cada estudio, los conductores reaccionaron más rápidamente y se detuvieron antes cuando tenían señales con símbolos más dinámicos.

De acuerdo con un nuevo estudio publicado en la revista Journal of Consumer Research, los conductores reaccionan más rápidamente a las señales de tráfico con símbolos que representan el movimiento.

 

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“Las señales de advertencia son imágenes estáticas, sin embargo, puede variar en su capacidad para evocar una sensación de movimiento. Por ejemplo, los niños que aparecen en las señales advirtiendo de la travesía de la escuela se pueden dibujar como si estuvieran corriendo o caminando. Descubrimos que las señales de advertencia más dinámicas conducen a respuestas más rápidas y cambios en el comportamiento,” según los autores del estudio Luca Cian (Universidad de Virginia), Aradhna Krishna (Universidad de Michigan), y Ryan S. Elder (Universidad Brigham Young).

Cinco estudios examinaron cómo se percibe el movimiento en el tiempo de reacción de cómo las señales de tráfico afectan a los conductores. Los autores utilizaron la tecnología del seguimiento de los ojos, las encuestas, y la simulación de conducción para entender cómo los conductores reaccionan a los símbolos más activos. Escenarios simulados variaron la conducción al percibir las señales de niños que cruzan cerca de las escuelas y de parada para los pasos de peatones cerca de centros comerciales. En cada estudio, los conductores reaccionaron más rápidamente y se detuvieron antes cuando tenían señales con símbolos más dinámicos.

Estos hallazgos podrían ayudar a los responsables a reducir las lesiones relacionadas con accidentes e incluso las tasas de mortalidad por un costo reducido, mediante el rediseño de los símbolos para las señales de las diferentes zonas de carreteras, pasos de peatones y escuelas, entre otros.

Miryam Moya

BARCELONA Y SU PELIGROSA MOVILIDAD SOSTENIBLE

Un viaje exprés que realicé la semana pasada a mi amada Ciudad Condal, me dio la ocasión de reflexionar sobre la práctica de la bicicleta en la ciudad y los conflictos que le rodean.

En gran medida, el montar en bicicleta no se considera como parte de la vida de trabajo del día a día, sino más bien como perteneciente al ámbito de la recreación. Por tanto, la bicicleta como medio de transporte se entiende en gran parte cómo fuera de lugar, suponiendo un estatus ambiguo en la vida de la ciudad, sin embargo y por consiguiente, tiene que ser integrado en su cultura de manera que sea ampliamente compartido.

Es precisamente el estado que a menudo ambiguo informa a los ciclistas, muchos de los cuales no están seguros de cómo deben de navegar por las calles y carreteras de la ciudad. Por ejemplo, muchos permanecen en sus bicicletas al utilizar pasos de peatones, y como consecuencia ponen en riesgo a los peatones.

Al mismo tiempo, hay un desconocimiento alarmante, tanto por los vehículos motorizados cómo por los peatones, por la presencia de ciclistas en las calles. Por ejemplo, en numerosas ocasiones a los vehículos motorizados les cuesta notar a los ciclistas al hacer giros a la izquierda y derecha, al entrar o salir en intersecciones, o al abrir las puertas del vehículo. Por otra parte, los conductores parecen irritados y molestos por la presencia de ciclistas en la carretera como si los ciclistas fueran de alguna manera responsables de obstaculizarles la capacidad de moverse rápidamente por la ciudad. Tal molestia se manifiesta en burlas bocinas y verbales, y muchas ocasiones, en lo que es verdaderamente peligroso para el bienestar físico de los propios ciclistas, ignorarlos incluso cuando el propio ciclista tiene el derecho de paso, o “empujarlos” contra la acera.

 

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Los peatones también parecen indiferentes al acercarse a los ciclistas y, a menudo se cruzan en su camino como si ciegos a su presencia se tratase, ignorando el peligro que tal comportamiento representa para sí mismos y para los propios ciclistas.

Me parece que, si bien muchos de hecho, están dispuestos de manera positiva a la presencia de la bicicleta, puede ser que tengan más dificultades para conciliar la forma en la que durante mucho tiempo han llegado a comprender la ciudad con éste deseo de ser progresista. Es decir, una ciudad como Barcelona ha sido diseñada para los coches, las formas en que muchas calles no tienen aceras o una acera en un solo lado, revelando claramente el lugar aparentemente del automóvil y de otras formas de transporte vehicular, pero no para la bicicleta.

Que la infraestructura del entorno construido permanezca en gran parte inhóspito para la bicicleta, significa que los miembros continuarán viéndola como fuera de lugar y será orientada en esos términos. La ausencia de tramos de carril bici, infraestructura y señalización; la aplicación de las infracciones de las normas de circulación en lo que respecta a montar en bicicleta, ya sea cometido por los conductores, ciclistas o peatones; y así sucesivamente, lo hace tremendamente difícil para los usuarios aceptar la bicicleta como medio de transporte. No es de extrañar que los conductores, peatones y ciclistas parezcan desorientados cuando se trata de negociar la presencia de la bicicleta en sus carreteras y calles.

Bicicletas y peatones se convierten en un problema en todos los lugares, ya que pueden ocurrir siniestros en cualquier lugar en que la gente elige ir a pie o en bicicleta. La mayoría de las muertes de peatones y ciclistas se producen en zonas urbanas. En 2012, casi tres cuartas partes de todas las muertes de peatones y más de dos tercios de todas las muertes de ciclistas ocurrieron en áreas urbanas. Los estudios de las muertes de peatones a nivel local han encontrado que en comparación con las zonas rurales, la tasa de accidentes peatonales por número de habitantes es cuatro veces más alta en las grandes áreas urbanas, y dos veces más altas en las zonas urbanas pequeñas o medianas. Sin embargo, las tasas de accidentes por número de km caminado son similares en todas las zonas urbanas, pero aún así el doble de la tasa de accidentes de las zonas rurales. En otras palabras, el hecho de que la gente camina a tasas más altas en las zonas urbanas representa alrededor -pero no todo- de la prevalencia de accidentes en zonas urbanas. El análisis también indica que no sólo son las grandes ciudades el hogar de la mayoría de las muertes de peatones, sino también los barrios de ingresos más bajos dentro de las grandes ciudades tienen número desproporcionado de muertes. Las instalaciones más grandes, la hora del día, y las calzadas irregulares o superficies de carretera también juegan un papel importante en las lesiones y muertes de peatones y ciclistas.

Realizar un recuento de peatones y ciclistas ayudaría a indicar donde se encuentra la mayor parte del tráfico ciclista, y donde la infraestructura adecuada podrían ser insuficiente. Esta información ayudaría a los tomadores de decisiones a priorizar mejoras en el diseño de infraestructura e inversiones para que el caminar y andar en bicicleta sea más seguro.

Opciones de transporte no motorizados seguros, combinados con acceso al transporte público, son componentes críticos de una red de transporte que conecta personas, especialmente en zonas con hogares de bajos ingresos, con puestos de trabajo, la educación y servicios esenciales, proporcionando “escaleras de oportunidad”.

Caminar y andar en bicicleta no son sólo modos de transporte saludables y respetuosas con el medio ambiente, complementando al transporte público y a la conducción, ya que ayudan a completar una red de transporte segura, eficiente y confiable. Debido a ello, esta aparentemente modesta actividad, apoya directamente las metas nacionales para reducir las emisiones de gases de efecto invernadero, mejorar la salud mediante la prevención, y aumenta el acceso a las oportunidades.

Reconociendo que un incremento de movilidad a pie y en bicicleta significará un aumento del peligro por la exposición a los vehículos y otros riesgos, el Organismo responsable debe centrarse en garantizar un alojamiento seguro para los peatones y ciclistas a través de una serie de esfuerzos bien dirigidos.

Miryam Moya