DE 1900 A 1930: SENTANDO LAS BASES DE LA SEGURIDAD VIAL

En la primera década del siglo XX no había señales de stop ni señales de advertencia, semáforos o policías de tráfico; no existía la educación del conductor, las marcas viales que separan carriles, el alumbrado público, las luces de freno, las licencias de conducir o los límites de velocidad. Nuestro método actual para desplazarnos en carretera no se conocía, y beber y conducir no se consideraba un delito grave. Los políticos, la policía y los jueces comenzaron a debatir sobre cómo controlarlos: ¿qué ley podría aplicarse?  ¿quién era culpable o inocente en los casos de demandas y litigios?

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En la primera década del siglo XX no había señales de stop ni señales de advertencia, semáforos o policías de tráfico; no existía la educación del conductor, las marcas viales que separan carriles, el alumbrado público, las luces de freno, las licencias de conducir o los límites de velocidad. Nuestro método actual para desplazarnos en carretera no se conocía, y beber y conducir no se consideraba un delito grave.

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Había poca comprensión de la que significa la velocidad y sus consecuencias. Un boletín de entrenamiento para conductores llamado “Sportsmanlike Driving” tenía que explicar la velocidad y la fuerza centrífuga y por qué cuando los conductores tomaban las curvas a gran velocidad, sus automóviles patinaban o algunas veces volcaban.

 

 

Los primeros vehículos eran terriblemente ruidosos para los caballos y sus dueños, agravando el problema ya que su número crecía rápidamente. Las estadísticas realizadas por el Club del Automóvil de America registraron que en 1909 había 200,000 vehículos motorizados en Estados Unidos. Solo siete años después, en 1916, había 2.25 millones.

Los políticos, la policía y los jueces comenzaron a debatir sobre cómo controlarlos: ¿qué ley podría aplicarse?  ¿quién era culpable o inocente en los casos de demandas y litigios?

 

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“La Ley del Automóvil”, un libro publicado por primera vez en 1906 por el abogado Xenophone P. Huddy, discutió las ramificaciones legales de nuevos conceptos tales como “exceso de velocidad”, el propósito y función de la calle y los derechos de los peatones y niños desprotegidos que jugaban en la misma, ya que no había cosas tales como parques infantiles en ese momento.

Se llevó a cabo un debate serio en los tribunales y en las editoriales sobre si el automóvil era intrínsecamente malo. El estado de la Corte de Apelaciones de Georgia escribió: “Los automóviles deben clasificarse cómo animales feroces y … se aplicará la ley relacionada con el deber de los propietarios de tales animales …. Sin embargo, no se los debe clasificar cómo perros malos , toros viciosos, mulas malvadas, y similares “.

 

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En ciudades cómo Nueva York y la costa este a principios del siglo XX, la mayoría de los automóviles eran conducidos por chóferes uniformados contratados por los ricos. En el resto de ciudades norte americanas dónde proliferan los automóviles, personas de todos los ingresos conducían.

 

Era común que los camiones de reparto livianos fueran conducidos por niños de 14 años a los que constantemente acosaban para que les hicieran las entregas conduciendo más rápido. 

Los tranvías recorrían el centro de las calles, las cuales se estaban convirtiendo en el lugar más peligroso para peatones en la ciudad. Se convirtió en normal cuando los pasajeros de los tranvías bajaban al llegar a su destino, corrían literalmente entre carreras de coches, camiones, motocicletas y carruajes tirados por caballos para cruzar la calle de manera “segura”. Los peatones a menudo no podían juzgar qué tan cerca estaba de ellos un automóvil que se aproximaba rápidamente y se revolcaban como ardillas para salir de la carretera.

Las tragedias más espantosas fueron la cantidad de niños golpeados y asesinados por automóviles mientras jugaban en la calle, muchas veces frente a sus propios hogares. En la década de 1920, el 60 por ciento de las muertes automovilísticas en todo el país eran niños menores de 9 años. Un terrorífico artículo de una publicación de Detroit describió a una familia italiana cuyo hijo de 18 meses fue golpeado y encajado en la rueda de un automóvil. Mientras el padre y la policía histéricos sacaban el cadáver del niño, la madre entró en la casa y se suicidó.

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Una demostración de seguridad en un tranvía en Woodward Avenue en Detroit hacia 1925, muestra la forma incorrecta de desembarcar. Los tranvías circulaban en medio de las calles, lo que hacía peligroso que los peatones subieran y bajaran.

La causa principal de los accidentes de vehículos de motor se vio como el exceso de velocidad. Los tribunales y la policía decidieron abordar el problema con un enfoque simple: establecer el límite de velocidad para que coincida con el ritmo de los vagones tirados por caballos, como por ejemplo, 5 millas por hora. Simplemente hacer las calles tan lentas y seguras como antes de los automóviles.

Después de todo, el automóvil en la década de 1910 aún no se consideraba un medio esencial de transporte, y era su exceso de velocidad lo que confundía a los peatones, asustaba a los caballos y destrozaba las carreteras. Pero la velocidad “normal” de los caballos fue tan lenta que los propietarios de automóviles tuvieron dificultades para evitar que sus automóviles se estancaran.

Una solución extrema se promulgó en Inglaterra, donde en las ciudades pequeñas la ley requería que el automovilista notificara a un agente del pueblo, que caminaba delante de un automóvil agitando dos banderas rojas de advertencia mientras el conductor lo seguía lentamente.

Si los conductores violaban la ley, el castigo era severo, con fuertes multas, penas de cárcel y cargos de homicidio y asesinato cuando los peatones eran alcanzados y asesinados.

La debilidad de esta estrategia se hizo evidente a medida que el tráfico se hizo mayor, y la policía luchó para mantener seguras y lentas incluso las calles principales. El esfuerzo inicial de la policía comenzó por ayudar a personas, generalmente ancianas, a cruzar las intersecciones del centro de la ciudad ahora traicioneras. Idearon un método de señalización: “La mano levantada es la señal para detenerse, y la mano balanceándose a través del cuerpo da la señal para comenzar la marcha”.

Los conductores que se dieron cuenta de las señales de los oficiales no parecían entender lo que querían decir y pasaban por allí, lo que hizo necesario que el oficial de tránsito corriera detrás de ellos y les explicara el significado de la señal. Los oficiales tuvieron que mostrar una paciencia considerable, y sumidos en este gran caos comenzó a implantarse la policía de tráfico.

Después de la Primera Guerra Mundial, a medida que los accidentes continuaron aumentando, los conductores fueron etiquetados en los periódicos como “asesinos despiadados”, su peligro para la seguridad pública se asemejaba a una enfermedad epidémica.

Los desfiles de seguridad, que comenzaron en la década de 1920, se convirtieron en una válvula de escape emocional para la pérdida pública. Los niños lisiados por accidentes viajaban en la parte trasera de automóviles abiertos saludando a otros niños que los observaban desde las aceras. Washington DC y la ciudad de Nueva York llevaron a cabo desfiles que incluyeron a 10,000 niños disfrazados de fantasmas, representando la  muerte de los mismos ese año. Fueron seguidos por madres jóvenes que lloraban y que llevaban estrellas blancas o doradas para indicar que habían perdido a un hijo.

Los maestros y, a veces, los oficiales de policía leían en las clases de la escuela los nombres de los niños asesinados y cómo morían. Otras ciudades imprimieron “mapas de asesinatos” que muestran ubicaciones de muertes en carretera.

 

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Además de los peligros que los conductores habían creado, los problemas de estacionamiento y las calles bloqueadas también eran una preocupación. Edificios comerciales de varios pisos no tenían espacios de estacionamiento y no había leyes o incluso reglas para el estacionamiento; la gente simplemente paraba sus automóviles frente a un edificio y los dejaban allí por horas.

 

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La primera señal de stop estadounidense se usó en Detroit en 1915, y los primeros semáforos, en ese momento llamados Street Semaphores, se inventaron y desarrollaron en Detroit. Su éxito se conocería nacionalmente como “el Plan de Detroit“. El diseño original era un círculo de metal verde con luz verde y una estrella de metal roja con luz roja. Un policía se ubicaba en una cabina sobre la calle y cambiaba manualmente la señal de rojo a verde.

Los oficiales tenían silbatos que soplaban diez segundos antes de cambiar la señal, pero también silbaban o gritaban a los conductores y peatones para mantener las cosas seguras. El primer semáforo operado eléctricamente, un semáforo automatizado no tripulado, se desarrolló en Detroit y se instaló en 1922. Por primera vez se agregó una luz ámbar para mostrar que una señal estaba a punto de cambiar, acompañado por una campana sonando.

El estacionamiento ilegal continuó siendo un problema persistente. Los métodos educativos no dieron los resultados deseados, por lo que se consideró aconsejable instituir un sistema de entrenamiento disciplinario intensivo. En resumen, se ordenó remolcar automóviles ilegalmente estacionados por primera vez. Esto resultó ser una especie de conmoción para los descuidados, pero resultó eficaz.

A mediados de la década de 1920, se formó un enfoque nacional y uniforme para la seguridad vial de las carreteras bajo la dirección del Secretario de Comercio de los Estados Unidos, Herbert Hoover. Los fabricantes de automóviles comenzaron a mejorar la confiabilidad y adoptar características de seguridad tales como direccionales, luces, vidrio de seguridad, etc. Se comenzó a requerir que los conductores realizaran una serie de pruebas para otorgarles una licencia de conducir.

En la década de 1930, la educación del conductor comenzó a ser necesaria. Los días de conducción libre para todos habían terminado.

Miryam Moya

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

LA DISTANCIA DE PARADA DEBIDO AL EXCESO DE VELOCIDAD MARCA LA DIFERENCIA ENTRE ALGUIEN QUE ESCAPA POR POCO MÁS QUE UN SUSTO A UN PEATÓN QUE PIERDE LA VIDA

Es simple: cuanto más rápido viaje, menos tiempo tendrá para reaccionar ante una emergencia o detenerse. Y si se bloquea, cuanto más rápido viaje, incluso dentro del límite de velocidad, mayor es el riesgo de lesiones para usted y sus pasajeros.

La simple verdad sobre el exceso de velocidad es que cuanto más rápido vayas, más tiempo te llevará parar y, si te chocas, más difícil será el impacto.

La distancia de reacción es la distancia que recorres entre ver un problema y pisar el freno. Si estás conduciendo sin distracción, reaccionarás en 1,5 segundos, y eso es bastante rápido. Pero a pesar de tener una reacción rápida, si vas a 60 km/h, aún viajarás 25 metros en el tiempo hasta que llega el mensaje de tú cerebro hasta el pie.

La distancia de frenado es la cantidad de metros que se recorre entre pisar el freno y detenerse por completo. Cubrirás otros 20 metros antes de que esto ocurra, suponiendo que conduzcas en una carretera seca, con un vehículo moderno con buenos neumáticos y frenos. Si la carretera está mojada, o su vehículo es antigüo, las cosas pueden volverse temibles.

La distancia de parada es la distancia que se obtiene cuando agrega la distancia de reacción a la distancia de frenado. Si vas a 60 km/h, agregue de 25 metros (distancia de reacción del mejor de los casos) a 20 metros (mejor distancia de frenado), y hasta los 45 metros.

Ahora tomando esta información en consideración, ¿qué pasa si estás acelerando? Es fácil ir a 5 km/h sobre el límite de velocidad, incluso en condiciones ideales, tendrá un gran impacto en su capacidad de frenar a tiempo para evitar un choque. La distancia de parada debido al exceso de velocidad puede ser la diferencia entre alguien que escapa por poco más que un susto y un peatón que pierde la vida.

Es simple: cuanto más rápido viaje, menos tiempo tendrá para reaccionar ante una emergencia o detenerse. Y si se bloquea, cuanto más rápido viaje, incluso dentro del límite de velocidad, mayor es el riesgo de lesiones para usted y sus pasajeros.

El riesgo de verse involucrado en un choque que resulte en una lesión en una zona de velocidad a 60 km/h se duplica con cada aumento de 5 km/h en la velocidad de conducción por encima del límite. Esto significa que viajar a 65 km/h en una zona de velocidad de 60 km/h duplica la posibilidad de tener un choque que resulte en lesiones. Viajar a 70 km/h aumenta 4 veces la posibilidades de chocar y viajar a 80 km/h aumenta esta probabilidad 32 veces.

Esto se debe a la energía cinética, que una persona u objeto tiene mientras se mueve. Esta energía se gana durante la aceleración y se pierde durante la des-aceleración. En una colisión, la energía se transfiere a la otra persona u objeto, generalmente como sonido, calor y deformación de los objetos, incluidos los ocupantes humanos.

La velocidad de desplazamiento determina la cantidad de energía transferida en un choque. El cuerpo humano solo puede absorber tanto impacto antes de que se produzca la muerte o una lesión grave.

Miryam Moya

TEORÍA DE LA CONSPIRACIÓN: ¿QUIÉN MATO AL COCHE ELÉCTRICO?

La masiva quema de combustibles fósiles provoca graves problemas de contaminación del aire, efecto invernadero, calentamiento global, enfermedades cardiorespiratorias, cerebrovasculares y de alergias.
Cada litro de gasolina quemada produce 2,4 kilogramos de dióxido de carbono (CO2) por lo que los vehículos de combustión interna son uno de los principales causantes del efecto invernadero y del calentamiento global. Y aún así, le ganaron la batalla al vehículo eléctrico.

Los coches eléctricos han sido posibles durante décadas, pero han sido retenidos e incluso destruidos e inhabilitados.

Nunca llegamos a ver anuncios publicitarios del innovador coche eléctrico, la corporación de los grandes fabricantes de automóviles parece que iban de cara al futuro, para poco después ir en su contra.

En 1990, General Motors comenzó el desarrollo del coche eléctrico, el GM EV1 (Electric Vehicle 1). Se puso a disposición del cliente, únicamente con opción de alquiler, principalmente en el sur de California (Estados Unidos), y se hizo muy popular, después de que la Comisión de Recursos Aéreos de California (CARB) dictaminase el que siete grandes fabricantes de automóviles deberían ofrecerían vehículos eléctricos si querían seguir produciendo vehículos de gasolina.

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GM, Toyota, Honda, Ford, Nissan y Chrysler diseñaron y crearon casi 5.000 vehículos eléctricos, pero todos fueron destruidos, deshabilitados o donados a museos e instituciones educativas.

CARB invirtió su mandato de vehículo eléctrico después de que le superara la presión de los fabricantes y la industria petrolera, en medio de la acción “orquestada” hype que apoyaba a los vehículos impulsados por hidrógeno. CARB estaba dirigido por el demócrata Alan Lloyd, el cual tenía un evidente conflicto de intereses, ya que era el director de California Fuel Cell Partnership, es decir pro-carburante.

Wally Rippel, un desarrollador y promotor de vehículos de batería eléctrica durante mucho tiempo, sugiere que la industria petrolera estaba preocupada por perder su monopolio de combustible de transporte y dirigió sus fuerzas a matar el coche eléctrico. Y simplemente lo consiguió… ningún coche había sido vendido.

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Nadie había tenido la oportunidad de comprarlo. Todos y cada uno de los GM EV tenían un contrato de alquiler con fecha de caducidad. Ningún contrato fue renovado. Los fabricantes fueron recuperando sus coches a medida que los contratos de alquiler expiraban.

 

¿Quién mató el coche eléctrico? Pincha para ver: Documental de Chris Paine lanzado en DVD el 14 de noviembre de 2006, en el que se narra cómo los intereses de ciertos grupos tumbaron lo que parecía un paso de gigante hacia el futuro de la automoción.

 

Culpa de las compañías petroleras, fabricantes de coches o incluso el Gobierno de Estados Unidos, o bien debido a la poca demanda de los consumidores o las baterías instaladas en los vehículos. David contra Golliat a gran escala, aun así, existiendo suficientes David en el mundo, el gigante Golliat no vencería.

Miryam Moya 

¿QUE ESTÁ CAUSANDO EL AUMENTO DE LAS VÍCTIMAS EN CARRETERA?

Conducir un vehículo es una de las actividades de más riesgo que realizamos prácticamente a diario, a pesar de décadas de mejoras en el diseño de los mismos y los avances en la seguridad del tráfico.

Durante las crisis económicas como la reciente, la tasa de mortalidad en carretera desciende. La explicación de sentido común para ese fenómeno es que en los momentos difíciles, las empresas recortan puestos de trabajo, y los consumidores compran menos bienes reduciendo a su vez el número de vehículos de carga en la carretera.

Las muertes habían estado cayendo de forma bastante estable desde principios de siglo, llegando a cifras importantes cuando la crisis económica llegaba a su cima. A medida que la economía se va recuperando, la caída de víctimas mortales ha sido más modesta, llegando a aumentar considerablemente en los últimos tiempos.

¿Qué está causando el aumento?

– La economía está creciendo. Una economía robusta puede tener muchos efectos en las estadísticas de las vías, incluyendo un mayor volumen de camiones, furgonetas de reparto, y otros vehículos de carga que transporten mercancías destinadas a empresas y consumidores individuales.

– El desempleo se está reduciendo. Con más gente en el mundo laboral, más personas necesitan desplazarse diariamente a su trabajo. Eso, a su vez, aumenta el riesgo de siniestros viales, y por consiguiente lesiones y muertes.

– El precio del carburante se mantiene bajo, en comparación con los años anteriores. El precio medio de combustible durante el 2016 es un 16% más barato que en 2015. Este hecho invita al usuario a desplazarse con más frecuencia y, a su vez, incrementar los kilómetros recorridos.

El alcohol, la velocidad y la conducción distraída son las tres causas principales de muertes en la carretera. Conducir un vehículo es una de las actividades de más riesgo que realizamos prácticamente a diario, a pesar de décadas de mejoras en el diseño de los mismos y los avances en la seguridad del tráfico.

Debemos y podemos invertir esta tendencia en 2016, por ejemplo, beber y conducir no es casual, sino un error de juicio y es absolutamente prevenible. Recuerda que la Seguridad Vial NO es accidental.

Miryam Moya

CUANDO LA REALIDAD SUPERA A LA FICCIÓN

Si éstos elementos son utilizados para impedir el aparcamiento de vehículos, ¿que hace en el interior de una plaza de aparcamiento en línea?

Bolardo, palabra préstamo del inglés bollard, probablemente derivado de bole ‘tronco de árbol’, por usarse en su época como amarradero.

La Real Academia Española lo define cómo el poste de hierro colado u otra materia, hincado en el suelo y destinado a impedir el paso o aparcamiento de vehículos.

Pues bien, la imagen remitida por Fran Marín, amigo twittero @marin_fj, y que a día de hoy podemos encontrar en Viladecans (Barcelona), parece ser que le da otro significado cuanto menos particular a la definición de bolardo, ya que si éstos elementos son utilizados para impedir el aparcamiento de vehículos, ¿que hace en el interior de una plaza de aparcamiento en línea?

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Ante ésta imagen con la cual no salgo de mi asombro, debemos recordar la Orden VIV/561/2010, de 1 de febrero, por la que se desarrolla el documento técnico de condiciones básicas de accesibilidad y no discriminación para el acceso y utilización de los espacios públicos urbanizados. Documento técnico que desarrolla las condiciones básicas de accesibilidad y no discriminación para el acceso y la utilización de los espacios públicos urbanizados cuyo texto se incluye como anexo.

CAPÍTULO VIII

Mobiliario urbano

Artículo 25 Condiciones generales de ubicación y diseño

1. Se entiende por mobiliario urbano el conjunto de elementos existentes en los espacios públicos urbanizados y áreas de uso peatonal, cuya modificación o traslado no genera alteraciones sustanciales. Los elementos de mobiliario urbano de uso público se diseñarán y ubicarán para que puedan ser utilizados de forma autónoma y segura por todas las personas. Su ubicación y diseño responderá a las siguientes características:

a) Su instalación, de forma fija o eventual, en las áreas de uso peatonal no invadirá el itinerario peatonal accesible. Se dispondrán preferentemente alineados junto a la banda exterior de la acera, y a una distancia mínima de 0,40m del límite entre el bordillo y la calzada.
b) El diseño de los elementos de mobiliario urbano deberá asegurar su detección a una altura mínima de 0,15 m medidos desde el nivel del suelo. Los elementos no presentarán salientes de más de 10 cm y se asegurará la inexistencia de cantos vivos en cualquiera de las piezas que los conforman.
2. Los elementos salientes adosados a la fachada deberán ubicarse a una altura mínima de 2,20m.

3. Todo elemento vertical transparente será señalizado según los criterios establecidos en el artículo 41.

 

Debemos aclarar que la instalación de bolardos se regula en su Artículo 30, siendo considerados Elementos de protección al peatón. Francamente no logro entender que protege en el lugar dónde han colocado el bolardo de la imagen.  Que interés urbano puede tener colocar este elemento en medio de una plaza de aparcamiento en línea?, me pregunto. Si fuera mal pensada…, …podría deberse a una posible queja de un vecin@ “inoportuno y cansino” que no ha parado de quejarse hasta ver esa plaza inutilizada o bien tiene un -SMART- y aparca sin problemas!?…, ¿o sirve para guardar el sitio?… no, ya que éste bolardo en particular es fijo, no tiene cerradura para abrir y quitarlo en caso de “necesidad apremiante”,… Me encantaría que alguien lo pudiera aclarar…

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Artículo 30 Elementos de Protección al Peatón.

1. Se consideran elementos de protección al peatón las barandillas, los pasamanos, las vallas y los zócalos.

2. Se utilizarán barandillas para evitar el riesgo de caídas junto a los desniveles con una diferencia de cota de más de 0,55 m, con las siguientes características:

a) Tendrán una altura mínima de 0,90 m, cuando la diferencia de cota que protejan sea menor de 6 m, y de 1,10 m en los demás casos. La altura se medirá verticalmente desde el nivel del suelo. En el caso de las escaleras, la altura de las barandillas se medirá desde la línea inclinada definida por los vértices de los peldaños hasta el límite superior de las mismas.
b) No serán escalables, por lo que no dispondrán de puntos de apoyo entre los 0,20 m y 0,70 m de altura.
c) Las aberturas y espacios libres entre elementos verticales no superarán los 10 cm.
d) Serán estables, rígidas y estarán fuertemente fijadas.

Este documento técnico desarrolla las condiciones básicas de accesibilidad y no discriminación de las personas con discapacidad para el acceso y la utilización de los espacios públicos urbanizados tal y como prevé la disposición final cuarta del Real Decreto 505/2007, de 20 de abril, por el que se aprueban las condiciones básicas de accesibilidad y no discriminación para el acceso y utilización de los espacios públicos urbanizados y edificaciones.

 

Dichas condiciones básicas se derivan de la aplicación de los principios de igualdad de oportunidades, autonomía personal, accesibilidad universal y diseño para todos, tomando en consideración las necesidades de las personas con distintos tipos de discapacidad permanente o temporal, así como las vinculadas al uso de ayudas técnicas y productos de apoyo. De acuerdo con ello, garantizarán a todas las personas un uso no discriminatorio, independiente y seguro de los espacios públicos urbanizados, con el fin de hacer efectiva la igualdad de oportunidades y la accesibilidad universal.

 

Miryam Moya

DECISIONES VIALES CON CONSECUENCIAS PELIGROSAS

La cuestión de los pasos de peatones es un problema que no tiene una respuesta fácil, en cuanto a su peligrosidad, mucho depende de la calle en su conjunto. Mientras que la ley requiere que todos los coches se detengan ante el paso de peatones, el mundo real no es tan simple. Y es evidente que a nivel de toma de decisiones en los Organismos Públicos encargados de nuestra #SeguridadVial, es prácticamente lo mismo.

La señalización en general es una herramienta vital que se utiliza para gestionar con seguridad y eficiencia el tránsito de vehículos, bicicletas y peatones en las carreteras. La Seguridad Vial que “proporciona” debe basarse en que la prioridad absoluta es la vida y la seguridad de las personas.

Por ello, considero inadmisible que la movilidad y el tráfico sean objeto de negocio por parte de Organismos Públicos, a lo que sumo el hecho de que los encargados de tomar estas decisiones vitales para los usuarios de la vía pública en general, deben ser personal cualificado y formado para realizar ésta importante labor. Por norma, estamos acostumbrados a ver al arquitecto o aparejador contratado en el Ayuntamiento de cualquier pueblo, tomar éstas vitales decisiones, sin que sea su especialidad y sin menospreciar su labor, que yo sea experta en señales de tráfico no me convierte en APTA para fabricar un poste de acero galvanizado.

Hablemos claro, no admitimos que cualquiera tome decisiones vitales que se traduzcan en consecuencias perjudiciales para los usuarios de las vías, vías públicas sufragadas por todos nosotros, simplemente por el hecho de ni conocer una NORMATIVA, que puede acarrear consecuencias mortales. Necesitan con carácter urgente personal especializado en #SeguridadVial y #Tráfico que les asesore, si no conocen a ninguno les puedo dar bastantes nombres de verdaderos profesionales que nunca harían “desastres” cómo los que Fran Marín, amigo twittero @marin_fj, me envió ayer vía dropbox, que por desgracia estoy bastante acostumbrada a ver en éste país.

Dicho lo cual, les voy a dar una clase gratuita, por lo que espero que la aprovechen y no estaría de más que me la agradecieran, de Reglamento, Normativa, Señalización,…, simplemente por el hecho de hacerles conscientes del peligro que sus decisiones viales conllevan, y sobretodo evitar cualquier victima innecesaria y absolutamente inadmisible.

En la provincia de mi amada Barcelona, se encuentra Viladecans una ciudad de la comarca del Bajo Llobregat, dónde podemos encontrar los lugares de las imágenes cedidas por Fran Marín.

Dentro de las tareas de señalización vial se encuentran las tareas de pintura o señalización horizontal por medio de marcas viales. Estas tareas incluyen: repintado o mantenimiento de señalización ya existente, reposición tras re-pavimentación, pintado provisional por obras (en amarillo) o, bien, nuevos pavimentos o señalización. Las tareas de eliminación de pintura vieja por pintado (en negro), fresado, granallado o hidrofresado, también formarían parte de este puesto. Incluye distintas etapas que, además, dependen del tipo de señalización, tipo de pintura y modo de aplicación. Existen diferentes formas de aplicación (con pistola, con pistola y plantilla, con cazo o zapatón, etc.). Por otra parte, existen infinidad de tipos de pintura, las hay que se aplican en frio y en caliente, de dos componentes, etc.

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En las imágenes lo que apreciamos es pintura de dos componentes aplicada manualmente en blanco y rojo, lo que se salta directamente la normativa actual. Plástico en frío de dos componentes aplicación manual, en color ROJO, para señalización horizontal. Elevado rendimiento, antideslizante. Fran Marín, @marin_fj , realizó las fotografías hace unos días.

Las tareas de señalización se engloban dentro de las tareas de conservación y explotación de carreteras (COEX), y ya por curiosidad me encantaría saber si poseen en su plantilla o en la de su subcontrata un jefe COEX o ingeniero especializado.

 

“Marca de paso para peatones: una serie de líneas de gran anchura, dispuestas sobre el pavimento de la calzada en bandas paralelas. No podrán utilizarse líneas de otros colores que alternen con las blancas”. Así de explícito se muestra el Reglamento General de Circulación de 21 de noviembre de 2003 en su artículo 168.

El incumplimiento de la norma circulatoria está basada, en la mayoría de los casos, en el desconocimiento, o por lo menos me gusta pensar que es así.

La peligrosidad de saltarse dicha normativa se extiende a varios puntos: desde el conductor que puede alegar que no se trata de un paso de cebra, hasta el conductor de motocicleta que puede patinar sobre él si ha llovido, éste último es sin duda, junto a los peatones que son los usuarios de la vía más vulnerables, los grandes afectados.

La Asociación Mutua Motera (AMM) pone de manifiesto que el hecho de que todo el área que ocupa el paso esté cubierta de pintura, en lugar de intercalar la franja blanca con la de asfalto, reduce la adherencia de 60 puntos -que sería el coeficiente de rozamiento ideal- a 30 o 40. Suponen un riesgo tanto para peatones como para motoristas pues la moto puede irse al suelo y atropellar a la persona que esté cruzando la vía.

Si el deslizamiento de la moto se produce por el propio paso de peatones y este paso está de forma alegal (con 2 colores) es denunciable y se debe indicar en un atestado de la policía local correspondiente.

La cuestión de los pasos de peatones es un problema que no tiene una respuesta fácil, en cuanto a su peligrosidad, mucho depende de la calle en su conjunto. Mientras que la ley requiere que todos los coches se detengan ante el paso de peatones, el mundo real no es tan simple. Y es evidente que a nivel de toma de decisiones en los Organismos Públicos encargados de nuestra #SeguridadVial, es prácticamente lo mismo.

La próxima vez que llegue a un paso de peatones, echará un vistazo a la pintura debajo de sus pies. Mientras esté allí, es posible que también desee comprobar el color del mismo, pensando lo que podría ocurrir.

Miryam Moya

 

 

BARCELONA Y SU PELIGROSA MOVILIDAD SOSTENIBLE

Un viaje exprés que realicé la semana pasada a mi amada Ciudad Condal, me dio la ocasión de reflexionar sobre la práctica de la bicicleta en la ciudad y los conflictos que le rodean.

En gran medida, el montar en bicicleta no se considera como parte de la vida de trabajo del día a día, sino más bien como perteneciente al ámbito de la recreación. Por tanto, la bicicleta como medio de transporte se entiende en gran parte cómo fuera de lugar, suponiendo un estatus ambiguo en la vida de la ciudad, sin embargo y por consiguiente, tiene que ser integrado en su cultura de manera que sea ampliamente compartido.

Es precisamente el estado que a menudo ambiguo informa a los ciclistas, muchos de los cuales no están seguros de cómo deben de navegar por las calles y carreteras de la ciudad. Por ejemplo, muchos permanecen en sus bicicletas al utilizar pasos de peatones, y como consecuencia ponen en riesgo a los peatones.

Al mismo tiempo, hay un desconocimiento alarmante, tanto por los vehículos motorizados cómo por los peatones, por la presencia de ciclistas en las calles. Por ejemplo, en numerosas ocasiones a los vehículos motorizados les cuesta notar a los ciclistas al hacer giros a la izquierda y derecha, al entrar o salir en intersecciones, o al abrir las puertas del vehículo. Por otra parte, los conductores parecen irritados y molestos por la presencia de ciclistas en la carretera como si los ciclistas fueran de alguna manera responsables de obstaculizarles la capacidad de moverse rápidamente por la ciudad. Tal molestia se manifiesta en burlas bocinas y verbales, y muchas ocasiones, en lo que es verdaderamente peligroso para el bienestar físico de los propios ciclistas, ignorarlos incluso cuando el propio ciclista tiene el derecho de paso, o “empujarlos” contra la acera.

 

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Los peatones también parecen indiferentes al acercarse a los ciclistas y, a menudo se cruzan en su camino como si ciegos a su presencia se tratase, ignorando el peligro que tal comportamiento representa para sí mismos y para los propios ciclistas.

Me parece que, si bien muchos de hecho, están dispuestos de manera positiva a la presencia de la bicicleta, puede ser que tengan más dificultades para conciliar la forma en la que durante mucho tiempo han llegado a comprender la ciudad con éste deseo de ser progresista. Es decir, una ciudad como Barcelona ha sido diseñada para los coches, las formas en que muchas calles no tienen aceras o una acera en un solo lado, revelando claramente el lugar aparentemente del automóvil y de otras formas de transporte vehicular, pero no para la bicicleta.

Que la infraestructura del entorno construido permanezca en gran parte inhóspito para la bicicleta, significa que los miembros continuarán viéndola como fuera de lugar y será orientada en esos términos. La ausencia de tramos de carril bici, infraestructura y señalización; la aplicación de las infracciones de las normas de circulación en lo que respecta a montar en bicicleta, ya sea cometido por los conductores, ciclistas o peatones; y así sucesivamente, lo hace tremendamente difícil para los usuarios aceptar la bicicleta como medio de transporte. No es de extrañar que los conductores, peatones y ciclistas parezcan desorientados cuando se trata de negociar la presencia de la bicicleta en sus carreteras y calles.

Bicicletas y peatones se convierten en un problema en todos los lugares, ya que pueden ocurrir siniestros en cualquier lugar en que la gente elige ir a pie o en bicicleta. La mayoría de las muertes de peatones y ciclistas se producen en zonas urbanas. En 2012, casi tres cuartas partes de todas las muertes de peatones y más de dos tercios de todas las muertes de ciclistas ocurrieron en áreas urbanas. Los estudios de las muertes de peatones a nivel local han encontrado que en comparación con las zonas rurales, la tasa de accidentes peatonales por número de habitantes es cuatro veces más alta en las grandes áreas urbanas, y dos veces más altas en las zonas urbanas pequeñas o medianas. Sin embargo, las tasas de accidentes por número de km caminado son similares en todas las zonas urbanas, pero aún así el doble de la tasa de accidentes de las zonas rurales. En otras palabras, el hecho de que la gente camina a tasas más altas en las zonas urbanas representa alrededor -pero no todo- de la prevalencia de accidentes en zonas urbanas. El análisis también indica que no sólo son las grandes ciudades el hogar de la mayoría de las muertes de peatones, sino también los barrios de ingresos más bajos dentro de las grandes ciudades tienen número desproporcionado de muertes. Las instalaciones más grandes, la hora del día, y las calzadas irregulares o superficies de carretera también juegan un papel importante en las lesiones y muertes de peatones y ciclistas.

Realizar un recuento de peatones y ciclistas ayudaría a indicar donde se encuentra la mayor parte del tráfico ciclista, y donde la infraestructura adecuada podrían ser insuficiente. Esta información ayudaría a los tomadores de decisiones a priorizar mejoras en el diseño de infraestructura e inversiones para que el caminar y andar en bicicleta sea más seguro.

Opciones de transporte no motorizados seguros, combinados con acceso al transporte público, son componentes críticos de una red de transporte que conecta personas, especialmente en zonas con hogares de bajos ingresos, con puestos de trabajo, la educación y servicios esenciales, proporcionando “escaleras de oportunidad”.

Caminar y andar en bicicleta no son sólo modos de transporte saludables y respetuosas con el medio ambiente, complementando al transporte público y a la conducción, ya que ayudan a completar una red de transporte segura, eficiente y confiable. Debido a ello, esta aparentemente modesta actividad, apoya directamente las metas nacionales para reducir las emisiones de gases de efecto invernadero, mejorar la salud mediante la prevención, y aumenta el acceso a las oportunidades.

Reconociendo que un incremento de movilidad a pie y en bicicleta significará un aumento del peligro por la exposición a los vehículos y otros riesgos, el Organismo responsable debe centrarse en garantizar un alojamiento seguro para los peatones y ciclistas a través de una serie de esfuerzos bien dirigidos.

Miryam Moya

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

EL USO DE SU CEREBRO ES LA CLAVE: LA MAYORÍA CONDUCE INCONSCIENTEMENTE

El pensamiento consciente es un recurso mental limitado, raro, y relativamente caro. “Caro” en el sentido de que requiere tiempo y esfuerzo que no se puede usar para otra cosa.

Piense en la primera vez que condujo un automóvil: en cada movimiento que realizó siendo plenamente consciente, obtenido después de cierto pensamiento y consideración.

La gran mayoría de nuestras acciones son, hablando con propiedad, inconscientes. Obviamente, usted no decide conscientemente que su corazón lata, filtrar sus riñones o respirar.

¿Qué significa eso de ser consciente? le puedo dar una definición bastante buena. La conciencia es el acto de dar un paso fuera de su proceso y observarlo. Lo mejor de nuestro conocimiento, y no hay sólo una máquina en todo el universo que pueda realizar ésta proeza, se suministra de forma gratuita en los cráneos de la mayoría de los seres humanos.

Los mejores pilotos de carreras conducen en el límite absoluto de manera casi inconsciente para que puedan dedicar su potencia mental en adelantar la planificación y la estrategia de carrera. Era común que Michael Schumacher hablara con Ross Brawn sobre la posición y el tiempo de la vuelta actual de varios conductores del circuito, incluso cuando él mismo estaba funcionando a ritmo vertiginoso. Para Michael, el proceso de conducción al límite se había vuelto tan automático, por lo inconsciente, que era capaz de tratar de la misma manera ésta situación en su viaje diario al trabajo.

El mayor reto para los nuevos conductores es conseguir que hagan conscientemente las cosas que están haciendo inconscientemente, por lo que podemos solucionar esos comportamientos. A modo de ejemplo, la mayoría de las personas presionan sus frenos muy ligeramente para iniciar y aumentar la presión de frenado a medida que se acercan al punto de giro en una curva. Así es como se conduce por la calle, así que la mayoría de nosotros hemos ido “practicando” durante bastante tiempo para llegar a hacerlo.

En una pista de carreras, se aplica presión de frenado máximo en la salida, se mantiene en esta posición para a continuación, descender a medida que se dobla a la vez. Es absolutamente antinatural y lleva a los pilotos años para aprender a hacerlo bien. Pero una vez que lo tienes, lo tienes. Lo que significa que tenemos que pensar conscientemente acerca de nuestros movimientos, hasta que se vuelven inconsciente con el tiempo y la práctica.

El noventa y nueve por ciento de los errores que se cometen en pista viene de la aplicación incorrecta del pensamiento inconsciente. El problema es que la mayoría de nosotros sólo podemos realmente pensar en una o dos cosas conscientemente. El pensamiento consciente es un recurso mental limitado, raro, y relativamente caro. “Caro” en el sentido de que requiere tiempo y esfuerzo que no se puede usar para otra cosa.

Miryam Moya

 

 

 

 

CÓMO EL TRANSPORTE PÚBLICO REDUCE LAS MUERTES EN CARRETERA

A medida que aumenta la población en las zonas urbanas, se deben reforzar los sistemas de autobuses y trenes, si queremos reducir los accidentes de tráfico.

Hoy en día, más del 50% de la población mundial vive en ciudades; en 2050, esa cifra se elevará al 75% .

congestion

Esta migración masiva a las ciudades se traduce en calles atestadas, plagadas de ruido y contaminación en el aire, aumento de los siniestros viales y congestión. O podría traducirse en un auge de los centros urbanos limpios y sencillos, con comunidades seguras y saludables. Por tanto, la forma de las ciudades que operarán en el futuro estarán determinadas por la forma en que se diseñan y desarrollan ahora.

Muchas ciudades se enfrentan a grandes obstáculos cuando se trata de la seguridad del tráfico, calidad del aire, y la inactividad física. A medida que las poblaciones urbanas aumentan, estos desafíos se volverán cada vez más acuciantes.

Más del 90% de las muertes de tráfico se producen en países de medianos y bajos ingresos. Precisamente, donde la urbanización se está acelerando más rápidamente. Alrededor de 1,3 millones de personas mueren prematuramente cada año debido a la contaminación del aire urbano, una cifra que se incrementará a medida que aumenten los vehículos. Cada año, 1,2 millones de personas mueren y hasta 50 millones resultan heridas en accidentes de tráfico. Casi la mitad de estos siniestros se producen en las ciudades.

Mientras que las ciudades se enfrentan a grandes desafíos, también son motores del crecimiento económico. Es importante trabajar para mantener la actividad económica, desarrollando diseños urbanos que sean sostenibles y beneficiosos para la salud pública. la planificación urbana inteligente puede mejorar drásticamente la seguridad del tráfico, la calidad del aire y la actividad física en las ciudades del mundo.

Algunos planificadores deciden ampliar los límites exteriores de una ciudad dónde crece la población; el resultado es la expansión urbana. En ciudades como Bombay, Ciudad de México o Río de Janeiro, muchas personas se ven obligadas a recorrer grandes distancias para ir a trabajar, obtener servicios, y en general seguir con su vida. El número de vehículos en la carretera aumenta con la expansión urbana, al igual que el riesgo de siniestros viales. La contaminación del aire empeora, y la calidad de vida disminuye.

Sin embargo, debemos planificar con visión de futuro diseñando ciudades compactas que tengan un impacto positivo en la salud. En las zonas con pequeños bloques, los vehículos públicos hacen paradas más frecuentes y normalmente viajan a velocidades más lentas. Las ciudades en las que la velocidad de los coches es menor, o con intersecciones menos complejas son más seguras para los pasajeros de vehículos y peatones por igual.

Cabe destacar que el diseño urbano compacto también estimula la actividad física. Ciudades como Amsterdam o  Copenhague ofrecen a los residentes más oportunidades para desplazarse en bicicleta o caminar. Debido a que más viajes se pueden hacer sin un vehículo motorizado, reduce el riesgo de accidentes de tráfico y disminuye las emisiones de gases de efecto invernadero y otros tipos de contaminación del aire. Por último, las ciudades más densas hacen que el transporte público de alta calidad sea mucho más asequible.

Está demostrado que los sistemas de transporte de masas bien diseñados son muchas veces más seguros que los vehículos particulares, el método típico de los viajes en una gran ciudad. Por ejemplo, en Guadalajara, el 99% de los siniestros viales involucran vehículos privados. Sólo el 1% de los accidentes se producen en los vehículos públicos.

La magnitud de los retos a los que se enfrentan las ciudades inclinan hacia nuevas soluciones estructurales. Se deben rediseñar calles y espacios públicos, dar a la gente mejores opciones para moverse, y mejorar los sistemas de transporte masivo. Estos sistemas de transporte han reducido los tiempos de viaje a la friolera de 12 millones de horas al año, reduciendo las lesiones y muertes relacionadas con el tráfico en aproximadamente un 40%, y eliminando más de 113.000 toneladas de emisiones de dióxido de carbono al año, cómo bien apunta embarq.

Los urbanistas deben centrarse en el diseño inteligente, el transporte público, y la creación de nuevas oportunidades para caminar y montar en bicicleta. Las comunidades urbanas y el medio ambiente dependen de ello.

Miryam Moya

 

 

 

 

UN IMPACTO A 60KM/H NO ES EL DOBLE DE FUERTE QUE UNO A 30, ES 4 VECES MÁS

Un impacto a 60 km/h es equivalente a caer desde una altura de 14 metros. Un impacto a 100 km/h equivale a caer desde una altura de unos 20 metros, y a 150 km/h corresponde a una caída de 85 metros de altura. Es bastante significativo que un impacto a 60 km/h no es el doble de fuerte que uno a 30 km/h, sino 4 veces más.

La velocidad aumenta la posibilidad de sufrir un accidente, y lo que es peor aumenta la violencia del impacto. A una velocidad adecuada a la vía y a las condiciones que la rodean, nuestras posibilidades de estrellarnos, resultando muertos o gravemente heridos en la carretera, se reducirían drásticamente.

Hay tres tipos de exceso de velocidad:

– El exceso de velocidad de bajo nivel es donde los conductores viajan 5 km/h encima de los límites establecidos.

– El exceso de velocidad excesiva es cuando deliberadamente los conductores viajan muy por encima de los límites de velocidad.

– El exceso de velocidad inapropiada es cuando se conduce demasiado rápido para las condiciones existentes, tales como las condiciones climáticas, de luz, de tráfico y de carretera.

A nivel mundial se estima que en el 40% de las fatalidades en siniestros viales, está involucrado el exceso de velocidad. A mayor velocidad de impacto, mayor es la probabilidad de que ocurran lesiones graves.

FOTO impacto frontal

 

Un impacto a 60 km/h es equivalente a caer desde una altura de 14 metros. Un impacto a 100 km/h equivale a caer desde una altura de unos 20 metros, y a 150 km/h corresponde a una caída de 85 metros de altura. Es bastante significativo que un impacto a 60 km/h no es el doble de fuerte que uno a 30 km/h, sino 4 veces más.

 

La alta velocidad reduce la capacidad del conductor para dirigir de forma segura, especialmente en curvas o en maniobras al evitar colisiones. También aumenta la distancia necesaria para frenar y extiende la distancia que recorre el vehículo mientras el conductor reacciona ante una situación peligrosa. Por ejemplo, si viajamos a 100 km por hora recorremos unos 28 metros en un segundo, demasiada distancia en tan poco tiempo que muestra la incapacidad de reacción satisfactoria por parte del conductor del vehículo.

foto CAMPO VISUAL CONDUCCION

Cabe destacar que a 35 km/h el campo visual del conductor, que es de 104 grados, permite detectar sin dificultad objetos que están fuera de los márgenes de la carretera, a 100 km/h ese campo de visión se reduce a 42 grados limitando la percepción sólo a elementos muy cercanos a la calzada, lo cual impedirá al conductor advertir una situación de riesgo que suceda en el exterior de la vía.

Recuerda que los límites de velocidad no son impuestos por capricho de las autoridades, sino producto de los estudios del perfil de la carretera, sus pendientes, peraltes, inclinación lateral y radios de curvatura, que determinan a cuánto se puede circular.

Conduciendo a la velocidad adecuada, mejoramos la seguridad vial mediante la reducción drástica del número de víctimas por exceso de velocidad.

Miryam Moya