BLOOMBERG PHILANTHROPIES:SALVAR VIDAS Y REDUCIR LESIONES EN CARRETERA

RoadSafety-slideshow

Muchas de las carreteras o caminos del mundo carecen de importantes normas de seguridad que podrían ayudar a prevenir las lesiones de tráfico y muertes. Para llenar este vacío, la Iniciativa Bloomberg en seguridad vial se centra en la mejora de las leyes de seguridad vial en 5 países y en implementar intervenciones basadas en la evidencia en 10 ciudades.

De 2007 a 2009, Bloomberg Philanthropies financió un programa piloto en Camboya, México y Vietnam para ver si las intervenciones en seguridad vial probadas podrían adaptarse y utilizarse a escala global. Este esfuerzo se amplió en 2010 para apoyar la puesta en práctica de estas intervenciones con éxito y reducir las muertes y siniestros viales en 10 países de economías con ingresos bajos y medianos que representan la mitad de las muertes por accidentes viales en el mundo – Brasil, Camboya, China, Egipto, India, Kenia, México, Rusia, Turquía y Vietnam.

En 2015, Bloomberg Philanthropies anunció una reinversión $ 125 millones en seguridad vial. Tomando las lecciones aprendidas del programa de 2010-2014, esta reinversión se centra en la implementación de las mejores prácticas de intervenciones en 10 ciudades y en el fortalecimiento de la legislación en 5 países.

 

CambodiaBillboard-800x450

Se centran en realizar siete intervenciones probadas:

CASCOS DE MOTOCICLETA

Los cascos de motocicleta son una forma de disminuir las muertes y discapacidades. el uso del casco reduce el riesgo de lesiones en un 69% y las muertes en un 42%.

CINTURON DE SEGURIDAD

El simple acto de abrocharse un cinturón de seguridad es una de las maneras más eficaces para salvar vidas. El uso del cinturón de seguridad reduce las lesiones graves y mortales en un 40% a un 65%.

BEBER Y CONDUCIR

Beber y conducir aumenta tanto el riesgo de sufrir un siniestro cómo la probabilidad de que se produzca una muerte o una lesión grave.

MEDIDAS PARA REDUCIR LA VELOCIDAD

Un aumento de la velocidad media está directamente relacionada con la probabilidad de sufrir una colisión como con la gravedad de sus consecuencias. Un peatón atropellado por un coche que va 60 km/h tiene una probabilidad del 70% de morir, mientras que un peatón atropellado por un coche que va 40 km/h tiene un 20% de probabilidad de morir – o un 80% de posibilidades de sobrevivir.

TRANSPORTE URBANO SOSTENIBLE

Las carreteras son más seguras al reducir los viajes en vehículos individuales, diseñando modos más seguros de tránsito, incluyendo a los sistemas masivos de transporte, caminar y rutas en bicicleta. Un ejemplo de transporte colectivo es el sistema de buses de tránsito rápido, lo que puede reducir las muertes y los siniestros de un 40% a un 50%.

MEJORAS EN LAS INFRAESTRUCTURAS

Mejoras de seguridad en carreteras tales como la instalación de una mediana o barrera, pasos de peatones controlados, carril marcado y separación, mejora de la intersección, y otras medidas reducen el riesgo de sufrir siniestros mortales y lesiones para todos los usuarios de la carretera, incluyendo los ocupantes de vehículos, motoristas, ciclistas y peatones en un 25% a 40%.

NORMAS FABRICACIÓN VEHÍCULOS

Muchos países de ingresos bajos y medianos tienen poco o nada de normas que regulen la producción de vehículos. Por ejemplo, en Estados Unidos todos los coches deben tener cinturones de seguridad y airbags, que en conjunto reducen el riesgo de muerte en un 61%. Pero en muchos países, los fabricantes de automóviles no creen necesarios el instalar los cinturones de seguridad o airbags, creando un mayor riesgo de muerte y lesiones a sus usuarios.

Casi el 85% de países del mundo carecen de leyes adecuadas para contrarrestar las crecientes tasas de muertes y lesiones en carretera. Como resultado, se estima que 1,24 millones de muertes y de 20 a 50 millones de lesiones ocurren cada año, siendo el 90% de estas muertes producidas en países de ingresos bajos y medianos.
Sin realizar ninguna acción efectiva, los siniestros viales se convertirán en la séptima causa de muerte a nivel mundial en 2030. Esa es la razón por la cual la Iniciativa Bloomberg para la Seguridad Vial Mundial ha dedicado $ 250 millones de dólares a lo largo de 12 años para ejecutar intervenciones que han demostrado reducir las muertes y lesiones en carretera en los países de ingresos medios y bajos.

Miryam Moya

 

 

 

 

 

 

CÓMO EL TRANSPORTE PÚBLICO REDUCE LAS MUERTES EN CARRETERA

A medida que aumenta la población en las zonas urbanas, se deben reforzar los sistemas de autobuses y trenes, si queremos reducir los accidentes de tráfico.

Hoy en día, más del 50% de la población mundial vive en ciudades; en 2050, esa cifra se elevará al 75% .

congestion

Esta migración masiva a las ciudades se traduce en calles atestadas, plagadas de ruido y contaminación en el aire, aumento de los siniestros viales y congestión. O podría traducirse en un auge de los centros urbanos limpios y sencillos, con comunidades seguras y saludables. Por tanto, la forma de las ciudades que operarán en el futuro estarán determinadas por la forma en que se diseñan y desarrollan ahora.

Muchas ciudades se enfrentan a grandes obstáculos cuando se trata de la seguridad del tráfico, calidad del aire, y la inactividad física. A medida que las poblaciones urbanas aumentan, estos desafíos se volverán cada vez más acuciantes.

Más del 90% de las muertes de tráfico se producen en países de medianos y bajos ingresos. Precisamente, donde la urbanización se está acelerando más rápidamente. Alrededor de 1,3 millones de personas mueren prematuramente cada año debido a la contaminación del aire urbano, una cifra que se incrementará a medida que aumenten los vehículos. Cada año, 1,2 millones de personas mueren y hasta 50 millones resultan heridas en accidentes de tráfico. Casi la mitad de estos siniestros se producen en las ciudades.

Mientras que las ciudades se enfrentan a grandes desafíos, también son motores del crecimiento económico. Es importante trabajar para mantener la actividad económica, desarrollando diseños urbanos que sean sostenibles y beneficiosos para la salud pública. la planificación urbana inteligente puede mejorar drásticamente la seguridad del tráfico, la calidad del aire y la actividad física en las ciudades del mundo.

Algunos planificadores deciden ampliar los límites exteriores de una ciudad dónde crece la población; el resultado es la expansión urbana. En ciudades como Bombay, Ciudad de México o Río de Janeiro, muchas personas se ven obligadas a recorrer grandes distancias para ir a trabajar, obtener servicios, y en general seguir con su vida. El número de vehículos en la carretera aumenta con la expansión urbana, al igual que el riesgo de siniestros viales. La contaminación del aire empeora, y la calidad de vida disminuye.

Sin embargo, debemos planificar con visión de futuro diseñando ciudades compactas que tengan un impacto positivo en la salud. En las zonas con pequeños bloques, los vehículos públicos hacen paradas más frecuentes y normalmente viajan a velocidades más lentas. Las ciudades en las que la velocidad de los coches es menor, o con intersecciones menos complejas son más seguras para los pasajeros de vehículos y peatones por igual.

Cabe destacar que el diseño urbano compacto también estimula la actividad física. Ciudades como Amsterdam o  Copenhague ofrecen a los residentes más oportunidades para desplazarse en bicicleta o caminar. Debido a que más viajes se pueden hacer sin un vehículo motorizado, reduce el riesgo de accidentes de tráfico y disminuye las emisiones de gases de efecto invernadero y otros tipos de contaminación del aire. Por último, las ciudades más densas hacen que el transporte público de alta calidad sea mucho más asequible.

Está demostrado que los sistemas de transporte de masas bien diseñados son muchas veces más seguros que los vehículos particulares, el método típico de los viajes en una gran ciudad. Por ejemplo, en Guadalajara, el 99% de los siniestros viales involucran vehículos privados. Sólo el 1% de los accidentes se producen en los vehículos públicos.

La magnitud de los retos a los que se enfrentan las ciudades inclinan hacia nuevas soluciones estructurales. Se deben rediseñar calles y espacios públicos, dar a la gente mejores opciones para moverse, y mejorar los sistemas de transporte masivo. Estos sistemas de transporte han reducido los tiempos de viaje a la friolera de 12 millones de horas al año, reduciendo las lesiones y muertes relacionadas con el tráfico en aproximadamente un 40%, y eliminando más de 113.000 toneladas de emisiones de dióxido de carbono al año, cómo bien apunta embarq.

Los urbanistas deben centrarse en el diseño inteligente, el transporte público, y la creación de nuevas oportunidades para caminar y montar en bicicleta. Las comunidades urbanas y el medio ambiente dependen de ello.

Miryam Moya

 

 

 

 

PREVENIR ACCIDENTES,REDUCIR LAS LESIONES Y SALVAR VIDAS:DEBATE INTERNACIONAL

El 25 de mayo de 2016, en House of Europe, Korte Vijverberg 5-6, La Haya, Países Bajos, tuve el honor de ser invitada al interesante e instructivo debate centrado en prevenir siniestros viales y reducir las lesiones producidas en los mismos.

El 25 de mayo de 2016, en House of Europe, Korte Vijverberg 5-6, La Haya, Países Bajos, tuve el honor de ser invitada al interesante e instructivo debate centrado en prevenir siniestros viales y reducir las lesiones producidas en los mismos.

El Instituto para la Investigación de Seguridad Vial (SWOV), el Foro de institutos de investigación europeo de seguridad vial (FERSI) y el Consejo Europeo de Seguridad en el Transporte (CTCE) organizaron un debate internacional de alto nivel “prevenir los accidentes, reducir las lesiones, salvar vidas” .

El debate se centró en la seguridad del ciclista, la automatización de vehículos, desafíos de la investigación de la seguridad vial y la importancia de los indicadores de rendimiento de la seguridad vial en la formulación de políticas. Fueron invitados a participar en el debate: representantes de los gobiernos, autoridades locales, investigadores, la policía, ONG´s y otras partes interesadas.

Paises bajos, debate
ETSC

Presentaciones:

Europea de Seguridad Vial e Investigación – Patrick Mercier-Handisyde – Comisión Europea, Dirección General de Innovación y Reasearch

PIN en el marco de las políticas de seguridad vial de la UE – Antonio Avenoso – CTCE

La seguridad vial en los Países Bajos – Marjolijn Sonnema – Ministerio de Infraestructura y Medio Ambiente

Las tendencias técnicas de asistencia al conductor y de conducción automática – Tjark Kreuzinger – Toyota Motor Europe

Quién tiene el control. En el comportamiento del vehículo y la automatización humana – Marjan Hagenzieker – SWOV, Universidad Técnica de Delft

Tour d’Europa. Hechos y fábulas de ciclo de la seguridad en Europa – Klaus Machata (KFV), Jesper Solund (Consejo de Seguridad Vial de Dinamarca), Divera Twisk, SWOV

Retos para la investigación de seguridad vial – Rob Eenink – FERSI, SWOV

Indicadores de seguridad en Suecia – Johan Strandroth – Administración de Transporte de Suecia

La reducción de las velocidades – Letty Aarts – SWOV

La eliminación de ingestión de bebidas alcohólicas – Horst Sculze – FERSI

La medición de seguridad de las infraestructuras – Ferry Smith – ANWB, EuroRAP

La mejora de la seguridad del vehículo – Johan Strandroth – Administración de Transporte de Suecia

 

Miryam Moya

UN IMPACTO A 60KM/H NO ES EL DOBLE DE FUERTE QUE UNO A 30, ES 4 VECES MÁS

Un impacto a 60 km/h es equivalente a caer desde una altura de 14 metros. Un impacto a 100 km/h equivale a caer desde una altura de unos 20 metros, y a 150 km/h corresponde a una caída de 85 metros de altura. Es bastante significativo que un impacto a 60 km/h no es el doble de fuerte que uno a 30 km/h, sino 4 veces más.

La velocidad aumenta la posibilidad de sufrir un accidente, y lo que es peor aumenta la violencia del impacto. A una velocidad adecuada a la vía y a las condiciones que la rodean, nuestras posibilidades de estrellarnos, resultando muertos o gravemente heridos en la carretera, se reducirían drásticamente.

Hay tres tipos de exceso de velocidad:

– El exceso de velocidad de bajo nivel es donde los conductores viajan 5 km/h encima de los límites establecidos.

– El exceso de velocidad excesiva es cuando deliberadamente los conductores viajan muy por encima de los límites de velocidad.

– El exceso de velocidad inapropiada es cuando se conduce demasiado rápido para las condiciones existentes, tales como las condiciones climáticas, de luz, de tráfico y de carretera.

A nivel mundial se estima que en el 40% de las fatalidades en siniestros viales, está involucrado el exceso de velocidad. A mayor velocidad de impacto, mayor es la probabilidad de que ocurran lesiones graves.

FOTO impacto frontal

 

Un impacto a 60 km/h es equivalente a caer desde una altura de 14 metros. Un impacto a 100 km/h equivale a caer desde una altura de unos 20 metros, y a 150 km/h corresponde a una caída de 85 metros de altura. Es bastante significativo que un impacto a 60 km/h no es el doble de fuerte que uno a 30 km/h, sino 4 veces más.

 

La alta velocidad reduce la capacidad del conductor para dirigir de forma segura, especialmente en curvas o en maniobras al evitar colisiones. También aumenta la distancia necesaria para frenar y extiende la distancia que recorre el vehículo mientras el conductor reacciona ante una situación peligrosa. Por ejemplo, si viajamos a 100 km por hora recorremos unos 28 metros en un segundo, demasiada distancia en tan poco tiempo que muestra la incapacidad de reacción satisfactoria por parte del conductor del vehículo.

foto CAMPO VISUAL CONDUCCION

Cabe destacar que a 35 km/h el campo visual del conductor, que es de 104 grados, permite detectar sin dificultad objetos que están fuera de los márgenes de la carretera, a 100 km/h ese campo de visión se reduce a 42 grados limitando la percepción sólo a elementos muy cercanos a la calzada, lo cual impedirá al conductor advertir una situación de riesgo que suceda en el exterior de la vía.

Recuerda que los límites de velocidad no son impuestos por capricho de las autoridades, sino producto de los estudios del perfil de la carretera, sus pendientes, peraltes, inclinación lateral y radios de curvatura, que determinan a cuánto se puede circular.

Conduciendo a la velocidad adecuada, mejoramos la seguridad vial mediante la reducción drástica del número de víctimas por exceso de velocidad.

Miryam Moya

 

COCHES INTELIGENTES CIRCULANDO POR CARRETERAS DEL SIGLO PASADO

La ecuación es cuanto menos llamativa, sin embargo el énfasis actual que los organismos junto con fabricantes y marcas de la gran industria automotriz confieren a la Inteligencia Artificial que aplicaran a los vehículos y nos salvarán la vida, colisiona de forma brutal con el “deficiente”, próximo al “muy deficiente”, estado de conservación de nuestras carreteras.

El pase de diapositivas requiere JavaScript.

Una de las causas más comunes, sin embargo, claramente evitables, de los accidentes de tráfico son aquellas lesiones que resultan de las carreteras en mal estado. Al igual que con cualquier accidente el cual no fue su culpa, las reclamaciones por accidentes de tráfico debido al mal mantenimiento en carretera justifican una reclamación de indemnización ante el organismo competente.

 

Algunos siniestros viales son mortales y algunos de ellos son más que eso, ya que en numerosas ocasiones no se profundiza sobre la causa real del accidente, y en bastantes casos las condiciones de la carretera conduce a tales peligros para la seguridad vial.

En la mayoría de los casos la columna vertebral se ve afectada, e incluso traumas severos en la cabeza. La mala conducción unida al pobre mantenimiento de las superficies combinan los peligros estacionales y de tráfico. Es el deber del gobierno mantener en buen estado las carreteras y garantizar la seguridad de los ciudadanos, al igual que el individuo es el único responsable de evitar la conducción imprudente y mantener adecuadamente el vehículo.

Los problemas más comunes que causan los accidentes, excluyendo la señalización vertical, son:

1. Baches:

Usted está conduciendo sobre una superficie aparentemente en buen estado y de repente nota un agujero en medio de la nada, y antes de que pueda darse cuenta, el daño está hecho. Esos baches provocan accidentes graves. Un bache es generalmente causado por un fallo en el pavimento debido a la presencia de agua subyacente a la superficie del suelo. La presencia de tráfico continuo, rompe la superficie de escaso apoyo lo que lleva a producirse un agujero. Estos por lo general se producen debido a:

– El drenaje insuficiente del agua.

– Espesor insuficiente de la superficie.

Para evitar este problema se requiere una conservación y mantenimiento adecuado de la carretera. Es posible reparar baches a través de productos que reparan la superficie con soluciones innovadoras.
2. Capas de hielo:

Es la complicación más frecuente durante los inviernos. Son creadas por:
– Agua.
– Baja capacidad de drenaje de la carretera.
– El exceso de humedad.
– Baja temperatura.

Las capas de hielo se pueden encontrar en casi todas las carreteras en invierno y requieren una conducción prudente. La superficie se convierte en demasiado resbaladiza, lo que provoca un peligro evidente. Se necesita que la superficie helada sea eliminada para así evitar la crisis.

En aquellos tramos excepcionales donde las condiciones meteorológicas invernales pudieran dar lugar a la existencia frecuente de hielo o nieve, por ejemplo en puntos singulares por su grado de humedad o temperatura, se señalizará mediante una señal P-34 que se deberá repetir cada 20 km. Se recomienda tapar esta señal fuera del periodo de vialidad invernal.
3. Manchas de aceite:

El aceite en la carretera también provoca siniestros graves. Generalmente el aceite expulsado por los vehículos tiende a acumularse sobre la superficie de la carretera, que hace que sea lo suficientemente resbaladiza y propenso a provocar un siniestro. Los vehículos deben ser reparados cuando expulsan aceite.

La superficie puede llegar a ser resbaladiza cuando el aceite se deja durante largos periodos de tiempo, por lo que deben ser eliminadas dichas manchas. Hay que saber que si se advirtiera que en un tramo de carretera su pavimento pudiera resultar muy deslizante, se indicará mediante señales P-19, eventualmente complementadas por un panel complementario, y reiteradas a intervalos de un minuto de recorrido.

 

4. Pavimento irregular:

Pavimento emparchado en forma irregular y baches sin arreglar, es bastante común en nuestras carreteras, debido a la mala administración del mantenimiento y conservación, que provoca numerosos siniestros.

 

5. Insuficiente arcén:

El arcén de una carretera hace las veces de un carril adicional que puede proporcionar paradas de emergencia. También ayuda a las ambulancias, coches de policía que se mueven sin perturbar el tráfico. Sin embargo el insuficiente espacio del mismo hace que el tráfico sea más propenso a los accidentes, así como insuficiente capacidad de actuación a los servicios de emergencia.

 

Ninguna pérdida de vida por mala o inexistente conservación es moralmente aceptable, a lo que podemos sumar la importancia de una adecuada conservación y mantenimiento de las vías que nos cuesta a los españoles cerca de 2.000 millones de euros al año, según las estimaciones de la patronal de ingeniería Fidex. Este “impuesto oculto” cómo lo denominan, es el resultado de circular por carreteras en mal estado lo que se traduce en mayor gasto en combustible, debido a un peor deslizamiento del vehículo y un mayor desgaste en la rodadura de los neumáticos. Igualmente, un firme bacheado e irregular puede originar un sin fin de problemas mecánicos para el coche y conlleva costosas averías. Además, un pavimento irregular implica tener que reducir la velocidad y por tanto alargar la duración prevista de los viajes, un tiempo de más que tiene también un mayor coste para los usuarios de la red viaria.

Miryam Moya

 

 

 

 

 

COLOQUE SU SILLA HACIA ATRÁS: LA TASA DE MORTALIDAD EN NIÑOS SUECOS ES CERO

Suecia comenzó a mantener a los niños orientados hacia atrás en 1965, y la mayoría de niños suecos de hoy se sientan mirando hacia atrás en el asiento delantero con airbag desactivado, con resultados fantásticos.

20110330_003A partir del primer viaje a casa de un bebé recién nacido, los padres son responsables de asegurarse de que sus hijos viajen seguros. Las lesiones accidentales son la causa principal de muerte en los niños, y más niños mueren en accidentes automovilísticos que en cualquier otro tipo de lesión no intencional. Usted puede proteger a sus hijos siguiendo unas medidas de seguridad simples y mediante la enseñanza de algunas reglas básicas.

Los suecos, reconocidos ampliamente por llevarle la delantera a la mayoría de países en materia de seguridad, utilizan comunmente el asiento delantero con el airbag desactivado y tienen un historial de seguridad vial para los niños increíble.

Se suele decir que un niño está seguro tanto en el asiento delantero como en el asiento trasero, siempre y cuando se desactive el airbag. La realidad es que el niño es probable que esté aún más seguro en el asiento delantero si se consideran los diversos factores, aunque debo decir que actualmente en España desde el 1 de octubre de 2015, todos los menores de edad de estatura igual o inferior a 135 cm que se desplacen en vehículo, además de viajar con el sistema de retención infantil adecuado a su talla y peso como la norma exige, deberán ir sentados obligatoriamente en los asientos traseros de los vehículos, excepto:

1. Cuando el vehículo no disponga de asientos traseros
2. Cuando todos los asientos traseros estén ya ocupados por otros menores de las mismas características
3. Cuando no sea posible instalar en dichos asientos traseros todos los sistemas de retención infantil.

Contrariamente a la opinión popular y analizando la seguridad vial sueca, el asiento delantero es un excelente lugar para un niño, siempre y cuando el airbag esté desactivado con llave o interruptor. Confiar en la desactivación de un sensor, es algo con lo que no nos sentimos demasiado cómodos, aunque es absolutamente fiable.

Lo que hace del asiento delantero un lugar seguro y práctico para un niño colocado mirando hacia atrás, siempre y cuando se desactive el airbag, es lo siguiente:

– Optimización de los asientos delanteros. Los coches están optimizados para la seguridad en el asiento delantero. No sabemos cómo y cuando ocurrirá un siniestro, lo que sí sabemos es que prácticamente siempre habrá alguien en un asiento delantero, por ello se centra la seguridad en los mismos.

– Fuerza ante impactos.- Del espacio interior, es el punto más fuerte en un coche. Las colisiones frontales representan aproximadamente el 75% de todos los siniestros, por ello la protección es muy importante y de alta prioridad para cualquier fabricante.

– Espacio para las piernas de los niños. Los padres a menudo nos preocupamos innecesariamente por el espacio para las piernas de nuestros hijos. Es un mito común, el que pensemos que los niños se sienten incómodos o inseguros con las piernas dobladas. Los padres, por tanto, a menudo colocan a sus hijos mirando hacia adelante demasiado pronto. Usando el asiento delantero aumenta el espacio para las piernas del niño, conservando el espacio en la parte posterior para un pasajero.

– Menos distracciones. Las investigaciones han demostrado que colocar al niño en el asiento delantero es menor distracción que si lo colocamos en los asientos traseros. Los niños están más tranquilos, especialmente los bebés más pequeños, ya que pueden ver a mamá o papá. La comunicación con el pequeño es más fácil, y lo que es más importante que los padres pueden ver a su hij@ con visión periférica, por lo que se centran en la carretera.

– Colocación flexible. Las familias más numerosas, tres o más niños pequeños, a menudo tienen dificultades para encontrar asientos buenos y seguros para sus hijos. Usando el asiento delantero, los niños son más propensos a sentarse correctamente sujetos, teniendo cada uno su lugar propio.

– Espacio para las piernas de los padres en la parte trasera. Ser capaz de utilizar los asientos delanteros es práctico y proporciona un buen espacio para las piernas del niño delante y también para una persona en la parte posterior, facilitando así que pueda utilizar cómodamente el espacio y el cinturón de seguridad.

La investigación ha demostrado que el asiento delantero es un excelente lugar para un niñ@. Marcas como Volvo indican muy claramente que el asiento delantero es igual de seguro que el asiento trasero para viajar en automóvil. Funciona sorprendentemente bien, ya que la tasa de mortalidad de los niños de 0-6 años suecos en siniestros viales es prácticamente CERO cada año, y ello es en gran parte gracias a mantener a los niños mirando hacia atrás hasta la edad de 4 e incluso más. Suecia comenzó a mantener a los niños orientados hacia atrás en 1965, nos llevan unos 30 años de experiencia en seguridad vial, y la mayoría de niños suecos de hoy se sientan mirando hacia atrás en el asiento delantero con airbag desactivado, con resultados fantásticos.

Usando el asiento para un niño mirando hacia atrás es práctico y muy seguro, esto se ha demostrado tanto por la investigación cómo por la experiencia en la vida real.

Miryam Moya