RECONSTRUCCIÓN DEL ESPACIO PÚBLICO PARA CONDUCIR A LA SEGURIDAD VIAL EN ARGENTINA

Los Vehículos, conducidos por personas, se desplazan por calles y avenidas sin modificar las características del medio físico. Por ende, las características del medio son las condiciones iniciales que definen la circulación. Por ello identificando y minimizando las condiciones que hoy propician el error humano y las conductas de riesgo; se espera reconstruir la seguridad vial y la calidad del espacio público.

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Hace unas semanas el arquitecto argentino Sebastián Inacio me envió un informe dónde realiza un estudio pormenorizado en vías y carreteras argentinas en el que su objetivo es la re-estructuración del espacio vial que conduzca a disminuir la siniestralidad y por ende ganar en Seguridad Vial. Es un enfoque claro que me interesa bastante, muy cerca de la filosofía de Visión Zero.

Cabe destacar que Argentina carece de una legislación específica en materia de diseño de arterias urbanas que considere la temática en seguridad vial.

Su objetivo general es revisar la relación entre el espacio público y el automóvil, para sentar las bases de diseño que propicien una recuperación del ámbito urbano de las calles y avenidas, como cobijo y protección de la vida social, buscando al mismo tiempo, reducir la siniestralidad y la gravedad de las lesiones, ya que la mayor parte de los siniestros viales fatales ocurren en suelo urbano.

Los objetivos específicos son: compartir nuestra interpretación sobre cómo se relacionan el Medio físico, los Vehículos y las Personas durante el fenómeno físico de circular por suelo urbano. En segundo lugar, presentar para su debate una serie de indicadores para identificar condiciones objetivas que propician la ocurrencia de error humano y conductas de riesgo; así como también, parámetros de diseño que producen una errónea percepción de seguridad por parte de los conductores y una excesiva incertidumbre en las intersecciones. Estos indicadores fueron aplicados a un caso de estudio sobre el diseño de calles en ocho provincias argentinas, y serán presentados en forma conjunta con las posibles soluciones o medidas a adoptar.

La totalidad de su trabajo se centra en el estudio de la circulación, es decir, en la fase previa a la ocurrencia del evento, sobre la matriz propuesta por el epidemiólogo estadounidense, William Haddon JR., y en las Leyes de la Física, las cuales son imposible de ignorar.

De acuerdo a los resultados del caso de estudio, y a las altísimas disminuciones registradas en todos los indicadores, se concluye que es posible modificar las condiciones iniciales del Medio físico con consecuencias positivas, a lo cual estoy totalmente de acuerdo.

Estas reducciones alientan a pensar en los beneficios que podría acarrear el re-diseño de las calles argentinas con criterios que contemplen estos indicadores, en especial, considerando que el 70% de los partidos y departamentos de las provincias argentinas cuentan con poblaciones iguales o menores a 50.000 habitantes . A su vez, estos conceptos y estos indicadores invitan a pensar otras alternativas de diseño vial para ciudades de mayor población buscando aplicar los mismos criterios y obtener similares resultados.

Este importante estudio debería de ser apoyado por organismos públicos o privados competentes y así contribuir a una mayor Seguridad Vial en Argentina.

Miryam Moya

 

LA VIDA Y LA SALUD NUNCA SE PUEDEN CAMBIAR POR OTROS BENEFICIOS DENTRO DE LA SOCIEDAD

Liderados por incultos viales y prácticamente deshumanizados, continuamos en una política que nos separa años luz del ideal Zero víctimas, con el cinismo o desvergüenza de que nuestros Organismos Públicos “lideren” actos o campañas que dicen o intentan convencer a la sociedad que nos encaminamos a conseguir cada vez menos víctimas de tráfico, lo cual es absolutamente falso e irreal.

El movimiento Vision Zero tiene su génesis en Suecia, que la adoptó como la política oficial de la nación en 1997. Un objetivo de cero abarca el concepto de que los errores por parte de un peatón o conductor no deben ser fatales y que un mejor diseño de la carretera puede ayudar a compensar esos errores. Suecia tiene ahora la tasa anual más baja de muertes por carretera per cápita para un país de tamaño de su población. El país tiene ahora la menor mortalidad en carretera en Europa, 26 muertes por millón de habitantes.

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Muertes en accidentes en 2015: 140 personas, lesionados 8.870 personas, coste 3,070,527,245$. POBLACIÓN 9.600.000 – 2,7 MUERTES POR 100.000 HABITANTES – RIESGO DE SUFRIR UN ACCIDENTE DE TRÁFICO 0,2%

Se basa en 4 principios:

  • Educación: Dar a los conductores la información para tomar las mejores decisiones.
  • Aplicación: Utilice los datos del comportamiento de los conductores para ayudar a los oficiales de policía a localizar los lugares con un alto número de colisiones graves.
  • Ingeniería: Utilice las mejores prácticas para prevenir o reducir la gravedad de las colisiones.
  • Servicios Médicos de Emergencia: Proveer de alta calidad y rápida respuesta médica y de emergencia a las colisiones de lesiones.
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Muertes en accidentes en 2015: 1.025 personas, lesionados 44.773 personas, coste 6,194,923,389$. POBLACIÓN 46.200.000 – 4,1 MUERTES POR 100.000 HABITANTES – RIESGO DE SUFRIR UN ACCIDENTE DE TRÁFICO 0,3%

A colación de noticias cómo esta en nuestro país, Un hombre de 54 años de edad ha fallecido mientras realizaba labores de asfaltado este miércoles en la carretera A-406 en el término municipal de Morón de la Frontera (Sevilla), en plena ola de calor que asola el país. Ver más en: http://www.20minutos.es/noticia/3089667/0/sucesos-fallece-hombre-54-anos-mientras-realizaba-labores-asfaltado-carretera-a-406-moron/#xtor=AD-15&xts=467263  podemos preveer que aquí jamás se llevará a cabo una política real que nos encamine hacia la Vision Zero que tanto necesitamos. Por mi experiencia a pie de carretera, estoy prácticamente segura que estos operarios trabajaban en el pavimento de día y en plena ola de calor, porque nadie paga al operario en horario nocturno, que debería ser por ley y no por presupuesto. Y probablemente al día siguiente continuaban los mismos trabajos, los mismos operarios y a las mismas horas.

¿Cómo definimos ésta práctica? … yo lo tengo claro…

Que en nuestro país cuando se realizan obras o mantenimientos en carretera, simplemente se quiere lo mejor al menor precio posible aunque sea irreal, y al final ocurren estas desgracias que parece ser poco importan a las empresas u organismos beneficiados económicamente.

Liderados por incultos viales y prácticamente deshumanizados, continuamos en una política que nos separa años luz del ideal Zero víctimas, con el cinismo o desvergüenza de que nuestros Organismos Públicos “lideren” actos o campañas que dicen o intentan convencer a la sociedad que nos encaminamos a conseguir cada vez menos víctimas de tráfico, lo cual es absolutamente falso e irreal.

Miryam Moya

3.500 MUERTES AL DÍA, 150 CADA HORA, 3 MUERTES CADA MINUTO: EL GRAN IMPACTO DE LA CARRETERA EN NUESTRAS VIDAS

Lo que supone es gran cantidad de sufrimiento en las personas que pierden a un ser querido o sufren alguna discapacidad. Por desconocimiento, la gran mayoría no conoce la magnitud de éste desastre. Debemos aumentar la capacidad de los usuarios de la carretera para actuar de acuerdo con las necesidades del medio en el que se desplazan.

Cerca de 1,3 millones de personas mueren en siniestros viales cada año, una media de 3.500 muertes al día, y de 20 a 50 millones de heridos o discapacitados. Más de la mitad de todas las muertes en carretera ocurren entre los adultos jóvenes de 15-44 años de edad.
Los siniestros de tráfico son la novena causa de muerte y el 2,2% de todas las muertes a nivel mundial. Son la principal causa de muerte entre los jóvenes de 15 a 29 años de edad, y la segunda causa principal de muerte en todo el mundo entre los jóvenes de 5 a 14 años de edad.

Cada año cerca de 400.000 personas menores de 25 años mueren en las carreteras del mundo, en promedio, más de 1.000 por día.

La mitad de las víctimas son los usuarios vulnerables, como peatones, ciclistas y motociclistas.

Más del 90% de todas las muertes en carretera se producen en países de bajos y medianos ingresos, que tienen menos de la mitad de los vehículos del mundo.

Los siniestros viales cuestan 518$ millones a nivel mundial, de media un 1-2% de su PIB anual por país. Cuestan a los países de bajos y medianos ingresos 65$ mil millones al año, la cantidad es inferior o igual a la total recibida en la asistencia para el desarrollo.

Datos a parte, lo que supone es gran cantidad de sufrimiento en las personas que pierden a un ser querido o sufren alguna discapacidad. Por desconocimiento, la gran mayoría no conoce la magnitud de éste desastre. Debemos aumentar la capacidad de los usuarios de la carretera para actuar de acuerdo con las necesidades del medio en el que se desplazan.

A menos que se tomen medidas, los siniestros viales se convertirán en la quinta causa principal de muerte en 2030.

En España, si las motos son sólo el 10% de los vehículos, 2 de cada 3 siniestros entre una moto y un coche,el responsable de la colisión es el conductor del coche.

Fatalidad vial, y no vemos manifestaciones por lo que inflige más muertes que los atentados terroristas, las guerras, … Nos preocupamos acerca de las drogas, la inseguridad debido a armas de fuego, …, pero no vemos protestas públicas generalizadas. No son accidentes ni actos del destino. Todo ha sido institucionalizado por cosas como leyes sin culpa y seguro de automóvil, dónde todos compartimos el coste por el hecho de asumir que la conducción es un acto peligroso.

Miryam Moya

Votar Premios Bitácoras 2016 

HABLEMOS CLARO DE LA SEGURIDAD VIAL

Prácticamente a diario vemos el aumento en la tasa de mortalidad en carretera. Los Organismos, tratan de restar importancia a la noticia, señalando que las víctimas en carreteras siguen estando en mínimos históricos, repitiéndolo hasta la saciedad.
Sus políticas emergen de los cuerpos legislativos imperfectos, cuyos miembros están mucho más preocupados por su reelección en el cargo que por la realidad vial.

Prácticamente a diario vemos el aumento en la tasa de mortalidad en carretera. Los Organismos, tratan de restar importancia a la noticia, señalando que las víctimas en carreteras siguen estando en mínimos históricos, repitiéndolo hasta la saciedad.

Pero la verdadera historia acerca de nuestra seguridad vial muestra que el problema es el de no abordar de manera adecuada la seguridad en las carreteras, a costa de decenas de miles de vidas al año.

No son comparables los siniestros con vehículos de la década de los 70-80 con los que tenemos actualmente. Los vehículos más antiguos no tenían elementos de seguridad pasiva que minimizaran los daños de los ocupantes del vehículo si se producía un siniestro vial. Ni el diseño de las estructuras de deformación del vehículo que absorbe la energía, al igual que los cinturones de seguridad o los airbags cuya efectividad era bastante inferior a la actual. En cuanto a la seguridad activa de los mismos, carecían de controles de estabilidad y tracción, o ABS. Por todo ello, en caso de siniestro es evidente que el daño no es el mismo que en la actualidad, restamos víctimas con la aplicación y el avance de la tecnología automotriz.

Con motivo de la Campaña #VisionZeroSP realizada en la Semana de la Movilidad Europea perteneciente al #ProjectEdward , me parece absolutamente inmoral las actitudes de ciertas plataformas y organismos varios, defensores aferrimos de la Seguridad en nuestras carreteras. Debemos dejar de “engañar” al público mediante la caracterización de las cosas como dispositivos de “seguridad” que no marcan la diferencia. Las actitudes desinteresadas son las que sí marcan, y es de agradecer reconocer errores y cambiar en pro del bien común.

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#VisionZeroSP 

Sus políticas emergen de los cuerpos legislativos imperfectos, cuyos miembros están mucho más preocupados por su reelección en el cargo que por la realidad vial. 

Esto se debe a la política de seguridad continúa para maximizar las ganancias de litigio y las contribuciones políticas resultantes, mientras que hacemos caso omiso de la ciencia, el conocimiento, e incluso la comprensión común. Esto da lugar a la colocación de prioridades prácticamente opuestas a las prestaciones de seguridad, y al rechazo del usuario de la vía, que se traduce en víctimas inadmisibles y.evitables.

Miryam Moya 

Unidos por Zero Víctimas en Carretera #VisionZeroSP #ProjectEdward

El proyecto EDWARD y la seguridad en carretera, se ubica dentro de la Semana Europea de la Movilidad, del 16 al 22 de septiembre. El miércoles 21 de septiembre es el Día Europeo sin muertes en carretera #ProjectEdward

Creado por la Organización TISPOL desde su sede en el Reino Unido, compuesta por las fuerzas de policía de tráfico de Europa, con el fin de mejorar la seguridad vial y la aplicación de la ley en las carreteras de Europa. TISPOL está financiado por la Comisión Europea .

El objetivo del Día Europeo sin muertes en Carretera o EDWARD es que nadie debe morir en las carreteras de Europa el miércoles 21 de septiembre. En los días previos a EDWARD, se propone que todos los usuarios de la carretera piensen – aunque solo sea por unos minutos – sobre los riesgos a los que se enfrentan, los riesgos que pueden plantear a los demás y cómo se pueden reducir. Creemos que Edward puede hacer una contribución significativa reduciendo las muertes y lesiones graves.

Durante la semana de la seguridad vial en toda Europa, se ha planteado realizar actividades y eventos para crear conciencia de los riesgos que se pueden presentar a los usuarios de la carretera y promover un comportamiento seguro y el respeto a las normas de tráfico.

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Por ello, siendo personalmente mi objetivo el reducir el número de víctimas en siniestros viales, presenté el proyecto #VisionZeroSP siendo bien acogido por la Organización.

La iniciativa Visión Zero SP es una plataforma de sensibilización y petición en línea con el objetivo de reducir el número de víctimas de accidentes de carretera – en España.

Web Visión Zero SP
www.visionzerosp.org

Web #ProjectEdward Iniciativa #VisionZeroSP
http://roadsafetydays.eu/event/visionzerosp-zero-road-victims

La campaña de concienciacion vial de #VisionZeroSP será el viernes 16 de Septiembre 2016.

Para conseguir llegar al máximo número de ciudadanos posible necesitamos que la iniciativa se vuelva viral en las redes. A las 00:00h, la noche del jueves al viernes 16, comenzará la campaña. En Twitter, Facebook, WhatsApp, Instagram,…, se subirá la imagen o Logo de la campaña junto a otras de concienciacion y los hasthags:

#VisionZeroSP #nojueguesconmivida #ProjectEdward

Todos los días deberían ser EDWARD, sabiendo que las acciones pequeñas conducen a grandes mejoras.

Unidos por Zero Víctimas en Carretera #VisionZeroSP #ProjectEdward

Miryam Moya 

DECISIONES VIALES CON CONSECUENCIAS PELIGROSAS

La cuestión de los pasos de peatones es un problema que no tiene una respuesta fácil, en cuanto a su peligrosidad, mucho depende de la calle en su conjunto. Mientras que la ley requiere que todos los coches se detengan ante el paso de peatones, el mundo real no es tan simple. Y es evidente que a nivel de toma de decisiones en los Organismos Públicos encargados de nuestra #SeguridadVial, es prácticamente lo mismo.

La señalización en general es una herramienta vital que se utiliza para gestionar con seguridad y eficiencia el tránsito de vehículos, bicicletas y peatones en las carreteras. La Seguridad Vial que “proporciona” debe basarse en que la prioridad absoluta es la vida y la seguridad de las personas.

Por ello, considero inadmisible que la movilidad y el tráfico sean objeto de negocio por parte de Organismos Públicos, a lo que sumo el hecho de que los encargados de tomar estas decisiones vitales para los usuarios de la vía pública en general, deben ser personal cualificado y formado para realizar ésta importante labor. Por norma, estamos acostumbrados a ver al arquitecto o aparejador contratado en el Ayuntamiento de cualquier pueblo, tomar éstas vitales decisiones, sin que sea su especialidad y sin menospreciar su labor, que yo sea experta en señales de tráfico no me convierte en APTA para fabricar un poste de acero galvanizado.

Hablemos claro, no admitimos que cualquiera tome decisiones vitales que se traduzcan en consecuencias perjudiciales para los usuarios de las vías, vías públicas sufragadas por todos nosotros, simplemente por el hecho de ni conocer una NORMATIVA, que puede acarrear consecuencias mortales. Necesitan con carácter urgente personal especializado en #SeguridadVial y #Tráfico que les asesore, si no conocen a ninguno les puedo dar bastantes nombres de verdaderos profesionales que nunca harían “desastres” cómo los que Fran Marín, amigo twittero @marin_fj, me envió ayer vía dropbox, que por desgracia estoy bastante acostumbrada a ver en éste país.

Dicho lo cual, les voy a dar una clase gratuita, por lo que espero que la aprovechen y no estaría de más que me la agradecieran, de Reglamento, Normativa, Señalización,…, simplemente por el hecho de hacerles conscientes del peligro que sus decisiones viales conllevan, y sobretodo evitar cualquier victima innecesaria y absolutamente inadmisible.

En la provincia de mi amada Barcelona, se encuentra Viladecans una ciudad de la comarca del Bajo Llobregat, dónde podemos encontrar los lugares de las imágenes cedidas por Fran Marín.

Dentro de las tareas de señalización vial se encuentran las tareas de pintura o señalización horizontal por medio de marcas viales. Estas tareas incluyen: repintado o mantenimiento de señalización ya existente, reposición tras re-pavimentación, pintado provisional por obras (en amarillo) o, bien, nuevos pavimentos o señalización. Las tareas de eliminación de pintura vieja por pintado (en negro), fresado, granallado o hidrofresado, también formarían parte de este puesto. Incluye distintas etapas que, además, dependen del tipo de señalización, tipo de pintura y modo de aplicación. Existen diferentes formas de aplicación (con pistola, con pistola y plantilla, con cazo o zapatón, etc.). Por otra parte, existen infinidad de tipos de pintura, las hay que se aplican en frio y en caliente, de dos componentes, etc.

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En las imágenes lo que apreciamos es pintura de dos componentes aplicada manualmente en blanco y rojo, lo que se salta directamente la normativa actual. Plástico en frío de dos componentes aplicación manual, en color ROJO, para señalización horizontal. Elevado rendimiento, antideslizante. Fran Marín, @marin_fj , realizó las fotografías hace unos días.

Las tareas de señalización se engloban dentro de las tareas de conservación y explotación de carreteras (COEX), y ya por curiosidad me encantaría saber si poseen en su plantilla o en la de su subcontrata un jefe COEX o ingeniero especializado.

 

“Marca de paso para peatones: una serie de líneas de gran anchura, dispuestas sobre el pavimento de la calzada en bandas paralelas. No podrán utilizarse líneas de otros colores que alternen con las blancas”. Así de explícito se muestra el Reglamento General de Circulación de 21 de noviembre de 2003 en su artículo 168.

El incumplimiento de la norma circulatoria está basada, en la mayoría de los casos, en el desconocimiento, o por lo menos me gusta pensar que es así.

La peligrosidad de saltarse dicha normativa se extiende a varios puntos: desde el conductor que puede alegar que no se trata de un paso de cebra, hasta el conductor de motocicleta que puede patinar sobre él si ha llovido, éste último es sin duda, junto a los peatones que son los usuarios de la vía más vulnerables, los grandes afectados.

La Asociación Mutua Motera (AMM) pone de manifiesto que el hecho de que todo el área que ocupa el paso esté cubierta de pintura, en lugar de intercalar la franja blanca con la de asfalto, reduce la adherencia de 60 puntos -que sería el coeficiente de rozamiento ideal- a 30 o 40. Suponen un riesgo tanto para peatones como para motoristas pues la moto puede irse al suelo y atropellar a la persona que esté cruzando la vía.

Si el deslizamiento de la moto se produce por el propio paso de peatones y este paso está de forma alegal (con 2 colores) es denunciable y se debe indicar en un atestado de la policía local correspondiente.

La cuestión de los pasos de peatones es un problema que no tiene una respuesta fácil, en cuanto a su peligrosidad, mucho depende de la calle en su conjunto. Mientras que la ley requiere que todos los coches se detengan ante el paso de peatones, el mundo real no es tan simple. Y es evidente que a nivel de toma de decisiones en los Organismos Públicos encargados de nuestra #SeguridadVial, es prácticamente lo mismo.

La próxima vez que llegue a un paso de peatones, echará un vistazo a la pintura debajo de sus pies. Mientras esté allí, es posible que también desee comprobar el color del mismo, pensando lo que podría ocurrir.

Miryam Moya

 

 

Pokémon GO: NUEVA AMENAZA VIRTUAL

 

Pokémon GO está creado en la plataforma de juego del mundo real de Niantic y utiliza ubicaciones reales para animar a los jugadores a que salgan a explorar a lo largo y ancho del mundo en búsqueda de Pokémon. Pokémon GO te permite encontrar y capturar más de cien especies de Pokémon mientras exploras tus alrededores. A medida que vas moviéndote, tu smartphone vibrará cuando estés cerca de un Pokémon. Una vez que te hayas encontrado con un Pokémon, debes apuntar en la pantalla táctil de tu smartphone y lanzar una Poké Ball para atraparlo. La distracción que supone el juego ha causado ya problemas de seguridad, ya que los jugadores viajan mientras miran la pantalla de su teléfono sin tener en cuenta su entorno.

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Era evidente que estas distracciones causarían más de un incidente, superando una vez más la realidad a la ficción. El vehículo, de la fotografía se salió de la carretera en la ciudad de Auburn (Nueva York) y chocó contra un árbol alrededor de 22:45 del martes, mientras parece ser que su conductor jugaba activamente a Pokémon Go.
El conductor de 28 años, Steven Cary, sufrió una fractura de tobillo y cortes en las piernas. Cary, que conducía el coche de su hermano menor, fue trasladado a un hospital local para recibir tratamiento. En un mensaje de Facebook, la madre de Cary escribió que su hijo “no responde a una llamada telefónica o de texto mientras conduce” pero cuando vio un Pokémon “especial” en su aplicación …  miró hacia abajo durante un minuto y se despertó en una ambulancia.

Mantener un nivel óptimo de atención es vital a la hora de conducir de forma segura y evitar así traumatismos o desenlaces fatales. Parece “evidente” pensar que es más que probable sufrir un “accidente” cuando alguien se dedica al juego, y no a prestar atención en conducir cualquier tipo de vehículo o a caminar por la ciudad. Pues podemos prever que no lo es tanto, y estos siniestros lo prueban.

Autumn Deiseroth de Tarentum, Pennsylvania, de 15 años de edad, fue atropellada por un coche mientras caminaba hacia su casa después de la captura de Pokémon, en el cruce de una carretera muy transitada en hora punta. Según los informes, la chica estaba corriendo a casa para decirle a su madre que había encontrado un Pokémon en un cercano Museo, pero no estaba jugando al juego cuando fue alcanzada.

Sea como fuere, el peligro está ahí y la polémica servida, lo que sin duda convertirá a Pokémon Go en el juego con más éxito de la historia de Nintendo.

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Las autoridades de carreteras han comenzado a poner avisos de emergencia en los que se puede leer: “No Pokémon y conducir”.

Especialmente peligroso es escribir mensajes de texto, wassap o jugar a Pokémon mientras se conduce, ya que combina las 3 formas de la conducción distraída (visual, manual y cognitivo), lo que significa que no sólo afecta lo que vemos, sino también la forma de responder y el tiempo necesario para procesar lo que está pasando antes de que podamos responder. Investigaciones recientes muestran que cualquier uso del teléfono mientras se conduce, ya sea de mano o manos libres, es igual a una concentración de alcohol en sangre en el límite del 0,08. Los conductores de edades comprendidas entre los 30 a 39 son más propensos al uso del teléfono siendo la causa principal de distracción, mayor incluso que cualquier otro grupo de edad, incluyendo adolescentes.

Usa el sentido común cuando juegues y recuerda siempre que la seguridad personal debe ser primordial por encima de todo lo demás.  #dontpokemonanddrive 

Miryam Moya

DECIDIMOS PAGAR 1,25 MILLONES DE MUERTES Y 50 MILLONES DE HERIDOS AL AÑO EN EL MUNDO POR TRANSPORTARNOS

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Cada año, más de 1,25 millones de personas mueren en accidentes de tráfico en todo el mundo, lo que equivaldría a que casi 8 Boeing 747 se estrellaran a diario.

La OMS prevé que los siniestros viales podrían convertirse en la 5ª causa principal de muerte prematura en todo el mundo para el año 2030. En la actualidad, dichos siniestros se han convertido en la 8ª causa de muerte a nivel mundial, aunque ocupa el 1º puesto entre los jóvenes.

Por todo ello podemos clasificarlo simplemente de desastre causado por el hombre, entendiendo por desastre al evento que interrumpe el funcionamiento normal de la sociedad, excediendo la capacidad de la misma para hacerle frente mediante el uso de sus propios recursos, ocasionando muertes, pérdidas o impactos materiales, económicos y ambientales.

Desastre creado por el hombre y al que no ha sabido enfrentarse, siendo el diseño y la forma creada por él mismo para transportarse, por el que cotiza 1,25 millones de muertes y 50 millones de heridos al año en el mundo. Se acepta culturalmente esta cifra que amenaza a la sociedad por el “beneficio” de trasladarse.

Sabemos que debemos hacer, es cuestión de educar, crear buenas leyes y su cumplimiento. Morir en un siniestro vial depende en gran medida del lugar del mundo dónde ocurra, ya que el 90% de los accidentes de tráfico se producen en las países de bajos ingresos pese a que sólo poseen en torno al 50% del parque móvil mundial.

Miryam Moya

BLOOMBERG PHILANTHROPIES:SALVAR VIDAS Y REDUCIR LESIONES EN CARRETERA

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Muchas de las carreteras o caminos del mundo carecen de importantes normas de seguridad que podrían ayudar a prevenir las lesiones de tráfico y muertes. Para llenar este vacío, la Iniciativa Bloomberg en seguridad vial se centra en la mejora de las leyes de seguridad vial en 5 países y en implementar intervenciones basadas en la evidencia en 10 ciudades.

De 2007 a 2009, Bloomberg Philanthropies financió un programa piloto en Camboya, México y Vietnam para ver si las intervenciones en seguridad vial probadas podrían adaptarse y utilizarse a escala global. Este esfuerzo se amplió en 2010 para apoyar la puesta en práctica de estas intervenciones con éxito y reducir las muertes y siniestros viales en 10 países de economías con ingresos bajos y medianos que representan la mitad de las muertes por accidentes viales en el mundo – Brasil, Camboya, China, Egipto, India, Kenia, México, Rusia, Turquía y Vietnam.

En 2015, Bloomberg Philanthropies anunció una reinversión $ 125 millones en seguridad vial. Tomando las lecciones aprendidas del programa de 2010-2014, esta reinversión se centra en la implementación de las mejores prácticas de intervenciones en 10 ciudades y en el fortalecimiento de la legislación en 5 países.

 

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Se centran en realizar siete intervenciones probadas:

CASCOS DE MOTOCICLETA

Los cascos de motocicleta son una forma de disminuir las muertes y discapacidades. el uso del casco reduce el riesgo de lesiones en un 69% y las muertes en un 42%.

CINTURON DE SEGURIDAD

El simple acto de abrocharse un cinturón de seguridad es una de las maneras más eficaces para salvar vidas. El uso del cinturón de seguridad reduce las lesiones graves y mortales en un 40% a un 65%.

BEBER Y CONDUCIR

Beber y conducir aumenta tanto el riesgo de sufrir un siniestro cómo la probabilidad de que se produzca una muerte o una lesión grave.

MEDIDAS PARA REDUCIR LA VELOCIDAD

Un aumento de la velocidad media está directamente relacionada con la probabilidad de sufrir una colisión como con la gravedad de sus consecuencias. Un peatón atropellado por un coche que va 60 km/h tiene una probabilidad del 70% de morir, mientras que un peatón atropellado por un coche que va 40 km/h tiene un 20% de probabilidad de morir – o un 80% de posibilidades de sobrevivir.

TRANSPORTE URBANO SOSTENIBLE

Las carreteras son más seguras al reducir los viajes en vehículos individuales, diseñando modos más seguros de tránsito, incluyendo a los sistemas masivos de transporte, caminar y rutas en bicicleta. Un ejemplo de transporte colectivo es el sistema de buses de tránsito rápido, lo que puede reducir las muertes y los siniestros de un 40% a un 50%.

MEJORAS EN LAS INFRAESTRUCTURAS

Mejoras de seguridad en carreteras tales como la instalación de una mediana o barrera, pasos de peatones controlados, carril marcado y separación, mejora de la intersección, y otras medidas reducen el riesgo de sufrir siniestros mortales y lesiones para todos los usuarios de la carretera, incluyendo los ocupantes de vehículos, motoristas, ciclistas y peatones en un 25% a 40%.

NORMAS FABRICACIÓN VEHÍCULOS

Muchos países de ingresos bajos y medianos tienen poco o nada de normas que regulen la producción de vehículos. Por ejemplo, en Estados Unidos todos los coches deben tener cinturones de seguridad y airbags, que en conjunto reducen el riesgo de muerte en un 61%. Pero en muchos países, los fabricantes de automóviles no creen necesarios el instalar los cinturones de seguridad o airbags, creando un mayor riesgo de muerte y lesiones a sus usuarios.

Casi el 85% de países del mundo carecen de leyes adecuadas para contrarrestar las crecientes tasas de muertes y lesiones en carretera. Como resultado, se estima que 1,24 millones de muertes y de 20 a 50 millones de lesiones ocurren cada año, siendo el 90% de estas muertes producidas en países de ingresos bajos y medianos.
Sin realizar ninguna acción efectiva, los siniestros viales se convertirán en la séptima causa de muerte a nivel mundial en 2030. Esa es la razón por la cual la Iniciativa Bloomberg para la Seguridad Vial Mundial ha dedicado $ 250 millones de dólares a lo largo de 12 años para ejecutar intervenciones que han demostrado reducir las muertes y lesiones en carretera en los países de ingresos medios y bajos.

Miryam Moya