DE 1900 A 1930: SENTANDO LAS BASES DE LA SEGURIDAD VIAL

En la primera década del siglo XX no había señales de stop ni señales de advertencia, semáforos o policías de tráfico; no existía la educación del conductor, las marcas viales que separan carriles, el alumbrado público, las luces de freno, las licencias de conducir o los límites de velocidad. Nuestro método actual para desplazarnos en carretera no se conocía, y beber y conducir no se consideraba un delito grave. Los políticos, la policía y los jueces comenzaron a debatir sobre cómo controlarlos: ¿qué ley podría aplicarse?  ¿quién era culpable o inocente en los casos de demandas y litigios?

Anuncios

En la primera década del siglo XX no había señales de stop ni señales de advertencia, semáforos o policías de tráfico; no existía la educación del conductor, las marcas viales que separan carriles, el alumbrado público, las luces de freno, las licencias de conducir o los límites de velocidad. Nuestro método actual para desplazarnos en carretera no se conocía, y beber y conducir no se consideraba un delito grave.

sportsmanlike driving

Había poca comprensión de la que significa la velocidad y sus consecuencias. Un boletín de entrenamiento para conductores llamado “Sportsmanlike Driving” tenía que explicar la velocidad y la fuerza centrífuga y por qué cuando los conductores tomaban las curvas a gran velocidad, sus automóviles patinaban o algunas veces volcaban.

 

 

Los primeros vehículos eran terriblemente ruidosos para los caballos y sus dueños, agravando el problema ya que su número crecía rápidamente. Las estadísticas realizadas por el Club del Automóvil de America registraron que en 1909 había 200,000 vehículos motorizados en Estados Unidos. Solo siete años después, en 1916, había 2.25 millones.

Los políticos, la policía y los jueces comenzaron a debatir sobre cómo controlarlos: ¿qué ley podría aplicarse?  ¿quién era culpable o inocente en los casos de demandas y litigios?

 

the law of autm

“La Ley del Automóvil”, un libro publicado por primera vez en 1906 por el abogado Xenophone P. Huddy, discutió las ramificaciones legales de nuevos conceptos tales como “exceso de velocidad”, el propósito y función de la calle y los derechos de los peatones y niños desprotegidos que jugaban en la misma, ya que no había cosas tales como parques infantiles en ese momento.

Se llevó a cabo un debate serio en los tribunales y en las editoriales sobre si el automóvil era intrínsecamente malo. El estado de la Corte de Apelaciones de Georgia escribió: “Los automóviles deben clasificarse cómo animales feroces y … se aplicará la ley relacionada con el deber de los propietarios de tales animales …. Sin embargo, no se los debe clasificar cómo perros malos , toros viciosos, mulas malvadas, y similares “.

 

article-stteetcars-nyc

En ciudades cómo Nueva York y la costa este a principios del siglo XX, la mayoría de los automóviles eran conducidos por chóferes uniformados contratados por los ricos. En el resto de ciudades norte americanas dónde proliferan los automóviles, personas de todos los ingresos conducían.

 

Era común que los camiones de reparto livianos fueran conducidos por niños de 14 años a los que constantemente acosaban para que les hicieran las entregas conduciendo más rápido. 

Los tranvías recorrían el centro de las calles, las cuales se estaban convirtiendo en el lugar más peligroso para peatones en la ciudad. Se convirtió en normal cuando los pasajeros de los tranvías bajaban al llegar a su destino, corrían literalmente entre carreras de coches, camiones, motocicletas y carruajes tirados por caballos para cruzar la calle de manera “segura”. Los peatones a menudo no podían juzgar qué tan cerca estaba de ellos un automóvil que se aproximaba rápidamente y se revolcaban como ardillas para salir de la carretera.

Las tragedias más espantosas fueron la cantidad de niños golpeados y asesinados por automóviles mientras jugaban en la calle, muchas veces frente a sus propios hogares. En la década de 1920, el 60 por ciento de las muertes automovilísticas en todo el país eran niños menores de 9 años. Un terrorífico artículo de una publicación de Detroit describió a una familia italiana cuyo hijo de 18 meses fue golpeado y encajado en la rueda de un automóvil. Mientras el padre y la policía histéricos sacaban el cadáver del niño, la madre entró en la casa y se suicidó.

streetcar-demo

Una demostración de seguridad en un tranvía en Woodward Avenue en Detroit hacia 1925, muestra la forma incorrecta de desembarcar. Los tranvías circulaban en medio de las calles, lo que hacía peligroso que los peatones subieran y bajaran.

La causa principal de los accidentes de vehículos de motor se vio como el exceso de velocidad. Los tribunales y la policía decidieron abordar el problema con un enfoque simple: establecer el límite de velocidad para que coincida con el ritmo de los vagones tirados por caballos, como por ejemplo, 5 millas por hora. Simplemente hacer las calles tan lentas y seguras como antes de los automóviles.

Después de todo, el automóvil en la década de 1910 aún no se consideraba un medio esencial de transporte, y era su exceso de velocidad lo que confundía a los peatones, asustaba a los caballos y destrozaba las carreteras. Pero la velocidad “normal” de los caballos fue tan lenta que los propietarios de automóviles tuvieron dificultades para evitar que sus automóviles se estancaran.

Una solución extrema se promulgó en Inglaterra, donde en las ciudades pequeñas la ley requería que el automovilista notificara a un agente del pueblo, que caminaba delante de un automóvil agitando dos banderas rojas de advertencia mientras el conductor lo seguía lentamente.

Si los conductores violaban la ley, el castigo era severo, con fuertes multas, penas de cárcel y cargos de homicidio y asesinato cuando los peatones eran alcanzados y asesinados.

La debilidad de esta estrategia se hizo evidente a medida que el tráfico se hizo mayor, y la policía luchó para mantener seguras y lentas incluso las calles principales. El esfuerzo inicial de la policía comenzó por ayudar a personas, generalmente ancianas, a cruzar las intersecciones del centro de la ciudad ahora traicioneras. Idearon un método de señalización: “La mano levantada es la señal para detenerse, y la mano balanceándose a través del cuerpo da la señal para comenzar la marcha”.

Los conductores que se dieron cuenta de las señales de los oficiales no parecían entender lo que querían decir y pasaban por allí, lo que hizo necesario que el oficial de tránsito corriera detrás de ellos y les explicara el significado de la señal. Los oficiales tuvieron que mostrar una paciencia considerable, y sumidos en este gran caos comenzó a implantarse la policía de tráfico.

Después de la Primera Guerra Mundial, a medida que los accidentes continuaron aumentando, los conductores fueron etiquetados en los periódicos como “asesinos despiadados”, su peligro para la seguridad pública se asemejaba a una enfermedad epidémica.

Los desfiles de seguridad, que comenzaron en la década de 1920, se convirtieron en una válvula de escape emocional para la pérdida pública. Los niños lisiados por accidentes viajaban en la parte trasera de automóviles abiertos saludando a otros niños que los observaban desde las aceras. Washington DC y la ciudad de Nueva York llevaron a cabo desfiles que incluyeron a 10,000 niños disfrazados de fantasmas, representando la  muerte de los mismos ese año. Fueron seguidos por madres jóvenes que lloraban y que llevaban estrellas blancas o doradas para indicar que habían perdido a un hijo.

Los maestros y, a veces, los oficiales de policía leían en las clases de la escuela los nombres de los niños asesinados y cómo morían. Otras ciudades imprimieron “mapas de asesinatos” que muestran ubicaciones de muertes en carretera.

 

first cars park

 

Además de los peligros que los conductores habían creado, los problemas de estacionamiento y las calles bloqueadas también eran una preocupación. Edificios comerciales de varios pisos no tenían espacios de estacionamiento y no había leyes o incluso reglas para el estacionamiento; la gente simplemente paraba sus automóviles frente a un edificio y los dejaban allí por horas.

 

first traffic ligth

 

La primera señal de stop estadounidense se usó en Detroit en 1915, y los primeros semáforos, en ese momento llamados Street Semaphores, se inventaron y desarrollaron en Detroit. Su éxito se conocería nacionalmente como “el Plan de Detroit“. El diseño original era un círculo de metal verde con luz verde y una estrella de metal roja con luz roja. Un policía se ubicaba en una cabina sobre la calle y cambiaba manualmente la señal de rojo a verde.

Los oficiales tenían silbatos que soplaban diez segundos antes de cambiar la señal, pero también silbaban o gritaban a los conductores y peatones para mantener las cosas seguras. El primer semáforo operado eléctricamente, un semáforo automatizado no tripulado, se desarrolló en Detroit y se instaló en 1922. Por primera vez se agregó una luz ámbar para mostrar que una señal estaba a punto de cambiar, acompañado por una campana sonando.

El estacionamiento ilegal continuó siendo un problema persistente. Los métodos educativos no dieron los resultados deseados, por lo que se consideró aconsejable instituir un sistema de entrenamiento disciplinario intensivo. En resumen, se ordenó remolcar automóviles ilegalmente estacionados por primera vez. Esto resultó ser una especie de conmoción para los descuidados, pero resultó eficaz.

A mediados de la década de 1920, se formó un enfoque nacional y uniforme para la seguridad vial de las carreteras bajo la dirección del Secretario de Comercio de los Estados Unidos, Herbert Hoover. Los fabricantes de automóviles comenzaron a mejorar la confiabilidad y adoptar características de seguridad tales como direccionales, luces, vidrio de seguridad, etc. Se comenzó a requerir que los conductores realizaran una serie de pruebas para otorgarles una licencia de conducir.

En la década de 1930, la educación del conductor comenzó a ser necesaria. Los días de conducción libre para todos habían terminado.

Miryam Moya