CARRIL BICI NI SOSTENIBLE NI SEGURO

Cruzar la calle andando durante mucho tiempo ha sido considerado prácticamente “delito”. Efectivamente, hemos perdido la igualdad de acceso a las vías públicas a menos que estemos dispuestos y capaces de asumir la factura considerable que supone poseer un coche. En cambio, lo que tenemos es una infraestructura optimizada para los vehículos privados y una nación de conductores subvencionados que se resisten a la idea de subvencionar cualquier otra forma de transporte, y que reaccionan a una multa de estacionamiento como si hubieran sido crucificados. Por tanto, no hablemos de movilidad sostenible.

Las calles son diseñadas para acomodarse a todos los modos de transporte, incluyendo peatones y ciclistas, o eso dicen, ya que la realidad dista en gran medida de ésta afirmación.

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CARRIL BICI-PEATÓN, SEVILLA

Las medidas o decisiones que toman los responsables de las diferentes administraciones, parecen guiadas por un interés propio u oculto, el cual nos lo intentan vender envuelto en medida sostenible y segura, y ese es sin duda el carril bici.

Parece ser que todo está cambiando, las ciudades y pueblos instalan nuevos carriles bici, se cierran zonas para uso peatonal y de ciclistas, entre otras medidas.

Simplemente pensemos un segundo, compartiríamos carril ¿ bicis y motos ? Si son ambos usuarios vulnerables, al igual que peatones y ciclistas. Probablemente no se le ocurra a nadie…

Cruzar la calle andando durante mucho tiempo ha sido considerado prácticamente “delito”. Efectivamente, hemos perdido la igualdad de acceso a las vías públicas a menos que estemos dispuestos y capaces de asumir la factura considerable que supone poseer un coche. En cambio, lo que tenemos es una infraestructura optimizada para los vehículos privados y una nación de conductores subvencionados que se resisten a la idea de subvencionar cualquier otra forma de transporte, y que reaccionan a una multa de estacionamiento como si hubieran sido crucificados. Por tanto, no hablemos de movilidad sostenible.

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VALENCIA

Es la idea de “iguales“, una forma insidiosa de mostrar la desigualdad en la que pretendemos aplicar la ley de “los poderosos contra los débiles“, con lo que por supuesto no quiero decir que no deba haber coches.

 

 

La industria automotriz, la industria de seguros y los organismos abogan por las leyes del casco. En primer lugar, cuando se obliga a la gente a usar el casco se traslada la responsabilidades a los ciclistas y se absuelve a los gobiernos de la necesidad de construir una mejor infraestructura para el ciclismo. “No vamos a construir ningún carril bici. Ocupan mucho aparcamiento”. Aunque las subvenciones no paren de llegar desde Europa, por lo que desarrollemos una sostenibilidad sin sentido. 

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HOLANDA

En países como Holanda o Dinamarca, dónde montones y montones de personas circulan en bicicleta, ver separadores de caucho en los carriles bici o ver a un ciclista con casco es casi tan raro como a un conductor de coche con casco en España. Y sin embargo, parece que les va bastante bien, tal vez porque tienen buenas infraestructuras para las numerosas bicicletas que circulan por sus vías, en España nos valen unos cuantos km de carril bici dentro de la ciudad aunque no estén ni conectados, ya si eso buscaremos huecos o utilizaremos las aceras cómo carril.

Un caso que empieza a preocupar es el de la ciudad de Valencia, ya que han comenzado a tomar unas decisiones un tanto peculiares, por llamarlas de alguna manera, para atender al tráfico.

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Remitiéndome a la DGT, los siguientes principios son la base para el correcto diseño de infraestructuras para el transporte no motorizado y deben orientar las mejoras a realizar en las instalaciones peatonales.

a) El sistema debe ser seguro. Deben estar diseñados para minimizar los conflictos con el resto de tráficos y promover la percepción de seguridad personal.

b) El sistema debe ser accesible a todos, incluidos discapacitados.
c) El sistema debe ofrecer conexiones directas y convenientes.
d) El sistema debe proporcionar lugares cómodos para caminar.
e) El sistema debe mejorar el espacio público de la ciudad.
f) Las mejoras para el tráfico no motorizado deben ser rentables socialmente y sostenibles financieramente.

 

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CARRIL BICI VALENCIA, CON DIFERENTE SEPARACIÓN ENTRE SEPARADORES

 

Un carril bici ha de formar parte de las infraestructuras constituyentes del sistema de transportes de una ciudad, con todas las connotaciones que ello le confiere, cómo bien apunta la Dirección General de Tráfico.
Según el Manual de Recomendaciones de Diseño, Construcción, Infraestructura, Señalización, Balizamiento, Conservación y Mantenimiento del Carril Bici, elaborado por la DGT, para velocidades normales, entre los 15 Km/h y los 30 Km/h, y en condiciones adecuadas para la rodadura, se considera que la anchura ocupada por un ciclista en marcha es de 1,00 m. Recomendándose un resguardo de 0,25 m hacia ambos lados, por seguridad ante posibles movimientos, paradas o puestas en marcha. Pudiéndose considerar que el ancho estricto necesario en carriles bici unidireccionales es de 1,50 m.

Para la circulación en paralelo, se requiere un resguardo de 0,25 m a ambos lados. Siendo el espacio mínimo de 2,50 m. La sección de un carril bici dependerá también de la existencia de obstáculos laterales. Si a los lados del carril bici no existen obstáculos o éstos son de altura inferior a 0,05 m (gálibo de pedaleo), el resguardo a ambos lados, tal y como se ha citado, será de 0,25 m.

Cuando existan bordillos de altura superior a los 0,05 m, éste resguardo será de 0,50 m, con lo que la sección transversal pasará a ser de 3,00 m.

En el caso de que los obstáculos laterales sean árboles, farolas o una pared, este resguardo pasaría a estar comprendido entre 0,50 m y 1,00 m.

Cuando el carril bici discurra al lado de una línea de aparcamiento, debe reservarse una banda o un resguardo de 0,80 m que permita la apertura de las puertas de los coches sin peligro para el ciclista.
El ancho recomendable en carriles bici segregados bidireccionales estará comprendido entre 2,50-3,00 m.
En los casos de tráfico ciclista intenso, sería conveniente separar ambos sentidos mediante una línea discontinua y/o con flechas pintadas en el pavimento.

La repercusión económica urbanística hace que los costes de infraestructuras para mantener un modelo de movilidad basado en el uso predominante del automóvil supone un importante coste económico en el diseño, realización y mantenimiento de nuevas infraestructuras orientadas a este modo. Por ello en la actualidad, las administraciones pertinentes se han dedicado a elaborar Planes de Movilidad para fomentar e incorporar la bicicleta cómo un medio de transporte óptimo, más sostenible y más económico.  

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Debemos integrar de manera segura y eficiente los elementos viales que engloben la seguridad de todos los usuarios de la vía, ya que cómo muestran las imágenes, colocan separadores de carril para favorecer el transporte público, excluyendo a los usuarios en moto, y sinceramente no entiendo que deben proteger ya que un autobús está suficientemente protegido con su tamaño. Es evidente que no se suscriben a la idea de que la persona que opera la máquina gigante en la vía pública tiene que ser la responsable de no matar a la gente que transita por ella, por lo que su dirección es opuesta a la movilidad universal y por ende a la seguridad de todos los usuarios de la vía.

Aunque debemos apuntar que no todas las medidas efectuadas sirven para todos los modos de transportes o usuarios de las vías, por lo que deben apoyarse en estudios realizados previamente a su instalación y el seguimiento del mismo para conocer su eficacia. Sólo así evitarán responder con el deber de su responsabilidad patrimonial.

Miryam Moya

 

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Categoría: MOTOR

MIRYAM MOYA -ACCIDENTES DE TRÁFICO Y SEGURIDAD VIAL

 

 

 

 

 

 

BARCELONA Y SU PELIGROSA MOVILIDAD SOSTENIBLE

Un viaje exprés que realicé la semana pasada a mi amada Ciudad Condal, me dio la ocasión de reflexionar sobre la práctica de la bicicleta en la ciudad y los conflictos que le rodean.

En gran medida, el montar en bicicleta no se considera como parte de la vida de trabajo del día a día, sino más bien como perteneciente al ámbito de la recreación. Por tanto, la bicicleta como medio de transporte se entiende en gran parte cómo fuera de lugar, suponiendo un estatus ambiguo en la vida de la ciudad, sin embargo y por consiguiente, tiene que ser integrado en su cultura de manera que sea ampliamente compartido.

Es precisamente el estado que a menudo ambiguo informa a los ciclistas, muchos de los cuales no están seguros de cómo deben de navegar por las calles y carreteras de la ciudad. Por ejemplo, muchos permanecen en sus bicicletas al utilizar pasos de peatones, y como consecuencia ponen en riesgo a los peatones.

Al mismo tiempo, hay un desconocimiento alarmante, tanto por los vehículos motorizados cómo por los peatones, por la presencia de ciclistas en las calles. Por ejemplo, en numerosas ocasiones a los vehículos motorizados les cuesta notar a los ciclistas al hacer giros a la izquierda y derecha, al entrar o salir en intersecciones, o al abrir las puertas del vehículo. Por otra parte, los conductores parecen irritados y molestos por la presencia de ciclistas en la carretera como si los ciclistas fueran de alguna manera responsables de obstaculizarles la capacidad de moverse rápidamente por la ciudad. Tal molestia se manifiesta en burlas bocinas y verbales, y muchas ocasiones, en lo que es verdaderamente peligroso para el bienestar físico de los propios ciclistas, ignorarlos incluso cuando el propio ciclista tiene el derecho de paso, o “empujarlos” contra la acera.

 

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Los peatones también parecen indiferentes al acercarse a los ciclistas y, a menudo se cruzan en su camino como si ciegos a su presencia se tratase, ignorando el peligro que tal comportamiento representa para sí mismos y para los propios ciclistas.

Me parece que, si bien muchos de hecho, están dispuestos de manera positiva a la presencia de la bicicleta, puede ser que tengan más dificultades para conciliar la forma en la que durante mucho tiempo han llegado a comprender la ciudad con éste deseo de ser progresista. Es decir, una ciudad como Barcelona ha sido diseñada para los coches, las formas en que muchas calles no tienen aceras o una acera en un solo lado, revelando claramente el lugar aparentemente del automóvil y de otras formas de transporte vehicular, pero no para la bicicleta.

Que la infraestructura del entorno construido permanezca en gran parte inhóspito para la bicicleta, significa que los miembros continuarán viéndola como fuera de lugar y será orientada en esos términos. La ausencia de tramos de carril bici, infraestructura y señalización; la aplicación de las infracciones de las normas de circulación en lo que respecta a montar en bicicleta, ya sea cometido por los conductores, ciclistas o peatones; y así sucesivamente, lo hace tremendamente difícil para los usuarios aceptar la bicicleta como medio de transporte. No es de extrañar que los conductores, peatones y ciclistas parezcan desorientados cuando se trata de negociar la presencia de la bicicleta en sus carreteras y calles.

Bicicletas y peatones se convierten en un problema en todos los lugares, ya que pueden ocurrir siniestros en cualquier lugar en que la gente elige ir a pie o en bicicleta. La mayoría de las muertes de peatones y ciclistas se producen en zonas urbanas. En 2012, casi tres cuartas partes de todas las muertes de peatones y más de dos tercios de todas las muertes de ciclistas ocurrieron en áreas urbanas. Los estudios de las muertes de peatones a nivel local han encontrado que en comparación con las zonas rurales, la tasa de accidentes peatonales por número de habitantes es cuatro veces más alta en las grandes áreas urbanas, y dos veces más altas en las zonas urbanas pequeñas o medianas. Sin embargo, las tasas de accidentes por número de km caminado son similares en todas las zonas urbanas, pero aún así el doble de la tasa de accidentes de las zonas rurales. En otras palabras, el hecho de que la gente camina a tasas más altas en las zonas urbanas representa alrededor -pero no todo- de la prevalencia de accidentes en zonas urbanas. El análisis también indica que no sólo son las grandes ciudades el hogar de la mayoría de las muertes de peatones, sino también los barrios de ingresos más bajos dentro de las grandes ciudades tienen número desproporcionado de muertes. Las instalaciones más grandes, la hora del día, y las calzadas irregulares o superficies de carretera también juegan un papel importante en las lesiones y muertes de peatones y ciclistas.

Realizar un recuento de peatones y ciclistas ayudaría a indicar donde se encuentra la mayor parte del tráfico ciclista, y donde la infraestructura adecuada podrían ser insuficiente. Esta información ayudaría a los tomadores de decisiones a priorizar mejoras en el diseño de infraestructura e inversiones para que el caminar y andar en bicicleta sea más seguro.

Opciones de transporte no motorizados seguros, combinados con acceso al transporte público, son componentes críticos de una red de transporte que conecta personas, especialmente en zonas con hogares de bajos ingresos, con puestos de trabajo, la educación y servicios esenciales, proporcionando “escaleras de oportunidad”.

Caminar y andar en bicicleta no son sólo modos de transporte saludables y respetuosas con el medio ambiente, complementando al transporte público y a la conducción, ya que ayudan a completar una red de transporte segura, eficiente y confiable. Debido a ello, esta aparentemente modesta actividad, apoya directamente las metas nacionales para reducir las emisiones de gases de efecto invernadero, mejorar la salud mediante la prevención, y aumenta el acceso a las oportunidades.

Reconociendo que un incremento de movilidad a pie y en bicicleta significará un aumento del peligro por la exposición a los vehículos y otros riesgos, el Organismo responsable debe centrarse en garantizar un alojamiento seguro para los peatones y ciclistas a través de una serie de esfuerzos bien dirigidos.

Miryam Moya