CARRIL BICI NI SOSTENIBLE NI SEGURO

Cruzar la calle andando durante mucho tiempo ha sido considerado prácticamente “delito”. Efectivamente, hemos perdido la igualdad de acceso a las vías públicas a menos que estemos dispuestos y capaces de asumir la factura considerable que supone poseer un coche. En cambio, lo que tenemos es una infraestructura optimizada para los vehículos privados y una nación de conductores subvencionados que se resisten a la idea de subvencionar cualquier otra forma de transporte, y que reaccionan a una multa de estacionamiento como si hubieran sido crucificados. Por tanto, no hablemos de movilidad sostenible.

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Las calles son diseñadas para acomodarse a todos los modos de transporte, incluyendo peatones y ciclistas, o eso dicen, ya que la realidad dista en gran medida de ésta afirmación.

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CARRIL BICI-PEATÓN, SEVILLA

Las medidas o decisiones que toman los responsables de las diferentes administraciones, parecen guiadas por un interés propio u oculto, el cual nos lo intentan vender envuelto en medida sostenible y segura, y ese es sin duda el carril bici.

Parece ser que todo está cambiando, las ciudades y pueblos instalan nuevos carriles bici, se cierran zonas para uso peatonal y de ciclistas, entre otras medidas.

Simplemente pensemos un segundo, compartiríamos carril ¿ bicis y motos ? Si son ambos usuarios vulnerables, al igual que peatones y ciclistas. Probablemente no se le ocurra a nadie…

Cruzar la calle andando durante mucho tiempo ha sido considerado prácticamente “delito”. Efectivamente, hemos perdido la igualdad de acceso a las vías públicas a menos que estemos dispuestos y capaces de asumir la factura considerable que supone poseer un coche. En cambio, lo que tenemos es una infraestructura optimizada para los vehículos privados y una nación de conductores subvencionados que se resisten a la idea de subvencionar cualquier otra forma de transporte, y que reaccionan a una multa de estacionamiento como si hubieran sido crucificados. Por tanto, no hablemos de movilidad sostenible.

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VALENCIA

Es la idea de “iguales“, una forma insidiosa de mostrar la desigualdad en la que pretendemos aplicar la ley de “los poderosos contra los débiles“, con lo que por supuesto no quiero decir que no deba haber coches.

 

 

La industria automotriz, la industria de seguros y los organismos abogan por las leyes del casco. En primer lugar, cuando se obliga a la gente a usar el casco se traslada la responsabilidades a los ciclistas y se absuelve a los gobiernos de la necesidad de construir una mejor infraestructura para el ciclismo. “No vamos a construir ningún carril bici. Ocupan mucho aparcamiento”. Aunque las subvenciones no paren de llegar desde Europa, por lo que desarrollemos una sostenibilidad sin sentido. 

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HOLANDA

En países como Holanda o Dinamarca, dónde montones y montones de personas circulan en bicicleta, ver separadores de caucho en los carriles bici o ver a un ciclista con casco es casi tan raro como a un conductor de coche con casco en España. Y sin embargo, parece que les va bastante bien, tal vez porque tienen buenas infraestructuras para las numerosas bicicletas que circulan por sus vías, en España nos valen unos cuantos km de carril bici dentro de la ciudad aunque no estén ni conectados, ya si eso buscaremos huecos o utilizaremos las aceras cómo carril.

Un caso que empieza a preocupar es el de la ciudad de Valencia, ya que han comenzado a tomar unas decisiones un tanto peculiares, por llamarlas de alguna manera, para atender al tráfico.

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Remitiéndome a la DGT, los siguientes principios son la base para el correcto diseño de infraestructuras para el transporte no motorizado y deben orientar las mejoras a realizar en las instalaciones peatonales.

a) El sistema debe ser seguro. Deben estar diseñados para minimizar los conflictos con el resto de tráficos y promover la percepción de seguridad personal.

b) El sistema debe ser accesible a todos, incluidos discapacitados.
c) El sistema debe ofrecer conexiones directas y convenientes.
d) El sistema debe proporcionar lugares cómodos para caminar.
e) El sistema debe mejorar el espacio público de la ciudad.
f) Las mejoras para el tráfico no motorizado deben ser rentables socialmente y sostenibles financieramente.

 

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CARRIL BICI VALENCIA, CON DIFERENTE SEPARACIÓN ENTRE SEPARADORES

 

Un carril bici ha de formar parte de las infraestructuras constituyentes del sistema de transportes de una ciudad, con todas las connotaciones que ello le confiere, cómo bien apunta la Dirección General de Tráfico.
Según el Manual de Recomendaciones de Diseño, Construcción, Infraestructura, Señalización, Balizamiento, Conservación y Mantenimiento del Carril Bici, elaborado por la DGT, para velocidades normales, entre los 15 Km/h y los 30 Km/h, y en condiciones adecuadas para la rodadura, se considera que la anchura ocupada por un ciclista en marcha es de 1,00 m. Recomendándose un resguardo de 0,25 m hacia ambos lados, por seguridad ante posibles movimientos, paradas o puestas en marcha. Pudiéndose considerar que el ancho estricto necesario en carriles bici unidireccionales es de 1,50 m.

Para la circulación en paralelo, se requiere un resguardo de 0,25 m a ambos lados. Siendo el espacio mínimo de 2,50 m. La sección de un carril bici dependerá también de la existencia de obstáculos laterales. Si a los lados del carril bici no existen obstáculos o éstos son de altura inferior a 0,05 m (gálibo de pedaleo), el resguardo a ambos lados, tal y como se ha citado, será de 0,25 m.

Cuando existan bordillos de altura superior a los 0,05 m, éste resguardo será de 0,50 m, con lo que la sección transversal pasará a ser de 3,00 m.

En el caso de que los obstáculos laterales sean árboles, farolas o una pared, este resguardo pasaría a estar comprendido entre 0,50 m y 1,00 m.

Cuando el carril bici discurra al lado de una línea de aparcamiento, debe reservarse una banda o un resguardo de 0,80 m que permita la apertura de las puertas de los coches sin peligro para el ciclista.
El ancho recomendable en carriles bici segregados bidireccionales estará comprendido entre 2,50-3,00 m.
En los casos de tráfico ciclista intenso, sería conveniente separar ambos sentidos mediante una línea discontinua y/o con flechas pintadas en el pavimento.

La repercusión económica urbanística hace que los costes de infraestructuras para mantener un modelo de movilidad basado en el uso predominante del automóvil supone un importante coste económico en el diseño, realización y mantenimiento de nuevas infraestructuras orientadas a este modo. Por ello en la actualidad, las administraciones pertinentes se han dedicado a elaborar Planes de Movilidad para fomentar e incorporar la bicicleta cómo un medio de transporte óptimo, más sostenible y más económico.  

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Debemos integrar de manera segura y eficiente los elementos viales que engloben la seguridad de todos los usuarios de la vía, ya que cómo muestran las imágenes, colocan separadores de carril para favorecer el transporte público, excluyendo a los usuarios en moto, y sinceramente no entiendo que deben proteger ya que un autobús está suficientemente protegido con su tamaño. Es evidente que no se suscriben a la idea de que la persona que opera la máquina gigante en la vía pública tiene que ser la responsable de no matar a la gente que transita por ella, por lo que su dirección es opuesta a la movilidad universal y por ende a la seguridad de todos los usuarios de la vía.

Aunque debemos apuntar que no todas las medidas efectuadas sirven para todos los modos de transportes o usuarios de las vías, por lo que deben apoyarse en estudios realizados previamente a su instalación y el seguimiento del mismo para conocer su eficacia. Sólo así evitarán responder con el deber de su responsabilidad patrimonial.

Miryam Moya

 

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Categoría: MOTOR

MIRYAM MOYA -ACCIDENTES DE TRÁFICO Y SEGURIDAD VIAL

 

 

 

 

 

 

CÓMO EL TRANSPORTE PÚBLICO REDUCE LAS MUERTES EN CARRETERA

A medida que aumenta la población en las zonas urbanas, se deben reforzar los sistemas de autobuses y trenes, si queremos reducir los accidentes de tráfico.

Hoy en día, más del 50% de la población mundial vive en ciudades; en 2050, esa cifra se elevará al 75% .

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Esta migración masiva a las ciudades se traduce en calles atestadas, plagadas de ruido y contaminación en el aire, aumento de los siniestros viales y congestión. O podría traducirse en un auge de los centros urbanos limpios y sencillos, con comunidades seguras y saludables. Por tanto, la forma de las ciudades que operarán en el futuro estarán determinadas por la forma en que se diseñan y desarrollan ahora.

Muchas ciudades se enfrentan a grandes obstáculos cuando se trata de la seguridad del tráfico, calidad del aire, y la inactividad física. A medida que las poblaciones urbanas aumentan, estos desafíos se volverán cada vez más acuciantes.

Más del 90% de las muertes de tráfico se producen en países de medianos y bajos ingresos. Precisamente, donde la urbanización se está acelerando más rápidamente. Alrededor de 1,3 millones de personas mueren prematuramente cada año debido a la contaminación del aire urbano, una cifra que se incrementará a medida que aumenten los vehículos. Cada año, 1,2 millones de personas mueren y hasta 50 millones resultan heridas en accidentes de tráfico. Casi la mitad de estos siniestros se producen en las ciudades.

Mientras que las ciudades se enfrentan a grandes desafíos, también son motores del crecimiento económico. Es importante trabajar para mantener la actividad económica, desarrollando diseños urbanos que sean sostenibles y beneficiosos para la salud pública. la planificación urbana inteligente puede mejorar drásticamente la seguridad del tráfico, la calidad del aire y la actividad física en las ciudades del mundo.

Algunos planificadores deciden ampliar los límites exteriores de una ciudad dónde crece la población; el resultado es la expansión urbana. En ciudades como Bombay, Ciudad de México o Río de Janeiro, muchas personas se ven obligadas a recorrer grandes distancias para ir a trabajar, obtener servicios, y en general seguir con su vida. El número de vehículos en la carretera aumenta con la expansión urbana, al igual que el riesgo de siniestros viales. La contaminación del aire empeora, y la calidad de vida disminuye.

Sin embargo, debemos planificar con visión de futuro diseñando ciudades compactas que tengan un impacto positivo en la salud. En las zonas con pequeños bloques, los vehículos públicos hacen paradas más frecuentes y normalmente viajan a velocidades más lentas. Las ciudades en las que la velocidad de los coches es menor, o con intersecciones menos complejas son más seguras para los pasajeros de vehículos y peatones por igual.

Cabe destacar que el diseño urbano compacto también estimula la actividad física. Ciudades como Amsterdam o  Copenhague ofrecen a los residentes más oportunidades para desplazarse en bicicleta o caminar. Debido a que más viajes se pueden hacer sin un vehículo motorizado, reduce el riesgo de accidentes de tráfico y disminuye las emisiones de gases de efecto invernadero y otros tipos de contaminación del aire. Por último, las ciudades más densas hacen que el transporte público de alta calidad sea mucho más asequible.

Está demostrado que los sistemas de transporte de masas bien diseñados son muchas veces más seguros que los vehículos particulares, el método típico de los viajes en una gran ciudad. Por ejemplo, en Guadalajara, el 99% de los siniestros viales involucran vehículos privados. Sólo el 1% de los accidentes se producen en los vehículos públicos.

La magnitud de los retos a los que se enfrentan las ciudades inclinan hacia nuevas soluciones estructurales. Se deben rediseñar calles y espacios públicos, dar a la gente mejores opciones para moverse, y mejorar los sistemas de transporte masivo. Estos sistemas de transporte han reducido los tiempos de viaje a la friolera de 12 millones de horas al año, reduciendo las lesiones y muertes relacionadas con el tráfico en aproximadamente un 40%, y eliminando más de 113.000 toneladas de emisiones de dióxido de carbono al año, cómo bien apunta embarq.

Los urbanistas deben centrarse en el diseño inteligente, el transporte público, y la creación de nuevas oportunidades para caminar y montar en bicicleta. Las comunidades urbanas y el medio ambiente dependen de ello.

Miryam Moya