DECISIONES VIALES CON CONSECUENCIAS PELIGROSAS

La cuestión de los pasos de peatones es un problema que no tiene una respuesta fácil, en cuanto a su peligrosidad, mucho depende de la calle en su conjunto. Mientras que la ley requiere que todos los coches se detengan ante el paso de peatones, el mundo real no es tan simple. Y es evidente que a nivel de toma de decisiones en los Organismos Públicos encargados de nuestra #SeguridadVial, es prácticamente lo mismo.

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La señalización en general es una herramienta vital que se utiliza para gestionar con seguridad y eficiencia el tránsito de vehículos, bicicletas y peatones en las carreteras. La Seguridad Vial que “proporciona” debe basarse en que la prioridad absoluta es la vida y la seguridad de las personas.

Por ello, considero inadmisible que la movilidad y el tráfico sean objeto de negocio por parte de Organismos Públicos, a lo que sumo el hecho de que los encargados de tomar estas decisiones vitales para los usuarios de la vía pública en general, deben ser personal cualificado y formado para realizar ésta importante labor. Por norma, estamos acostumbrados a ver al arquitecto o aparejador contratado en el Ayuntamiento de cualquier pueblo, tomar éstas vitales decisiones, sin que sea su especialidad y sin menospreciar su labor, que yo sea experta en señales de tráfico no me convierte en APTA para fabricar un poste de acero galvanizado.

Hablemos claro, no admitimos que cualquiera tome decisiones vitales que se traduzcan en consecuencias perjudiciales para los usuarios de las vías, vías públicas sufragadas por todos nosotros, simplemente por el hecho de ni conocer una NORMATIVA, que puede acarrear consecuencias mortales. Necesitan con carácter urgente personal especializado en #SeguridadVial y #Tráfico que les asesore, si no conocen a ninguno les puedo dar bastantes nombres de verdaderos profesionales que nunca harían “desastres” cómo los que Fran Marín, amigo twittero @marin_fj, me envió ayer vía dropbox, que por desgracia estoy bastante acostumbrada a ver en éste país.

Dicho lo cual, les voy a dar una clase gratuita, por lo que espero que la aprovechen y no estaría de más que me la agradecieran, de Reglamento, Normativa, Señalización,…, simplemente por el hecho de hacerles conscientes del peligro que sus decisiones viales conllevan, y sobretodo evitar cualquier victima innecesaria y absolutamente inadmisible.

En la provincia de mi amada Barcelona, se encuentra Viladecans una ciudad de la comarca del Bajo Llobregat, dónde podemos encontrar los lugares de las imágenes cedidas por Fran Marín.

Dentro de las tareas de señalización vial se encuentran las tareas de pintura o señalización horizontal por medio de marcas viales. Estas tareas incluyen: repintado o mantenimiento de señalización ya existente, reposición tras re-pavimentación, pintado provisional por obras (en amarillo) o, bien, nuevos pavimentos o señalización. Las tareas de eliminación de pintura vieja por pintado (en negro), fresado, granallado o hidrofresado, también formarían parte de este puesto. Incluye distintas etapas que, además, dependen del tipo de señalización, tipo de pintura y modo de aplicación. Existen diferentes formas de aplicación (con pistola, con pistola y plantilla, con cazo o zapatón, etc.). Por otra parte, existen infinidad de tipos de pintura, las hay que se aplican en frio y en caliente, de dos componentes, etc.

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En las imágenes lo que apreciamos es pintura de dos componentes aplicada manualmente en blanco y rojo, lo que se salta directamente la normativa actual. Plástico en frío de dos componentes aplicación manual, en color ROJO, para señalización horizontal. Elevado rendimiento, antideslizante. Fran Marín, @marin_fj , realizó las fotografías hace unos días.

Las tareas de señalización se engloban dentro de las tareas de conservación y explotación de carreteras (COEX), y ya por curiosidad me encantaría saber si poseen en su plantilla o en la de su subcontrata un jefe COEX o ingeniero especializado.

 

“Marca de paso para peatones: una serie de líneas de gran anchura, dispuestas sobre el pavimento de la calzada en bandas paralelas. No podrán utilizarse líneas de otros colores que alternen con las blancas”. Así de explícito se muestra el Reglamento General de Circulación de 21 de noviembre de 2003 en su artículo 168.

El incumplimiento de la norma circulatoria está basada, en la mayoría de los casos, en el desconocimiento, o por lo menos me gusta pensar que es así.

La peligrosidad de saltarse dicha normativa se extiende a varios puntos: desde el conductor que puede alegar que no se trata de un paso de cebra, hasta el conductor de motocicleta que puede patinar sobre él si ha llovido, éste último es sin duda, junto a los peatones que son los usuarios de la vía más vulnerables, los grandes afectados.

La Asociación Mutua Motera (AMM) pone de manifiesto que el hecho de que todo el área que ocupa el paso esté cubierta de pintura, en lugar de intercalar la franja blanca con la de asfalto, reduce la adherencia de 60 puntos -que sería el coeficiente de rozamiento ideal- a 30 o 40. Suponen un riesgo tanto para peatones como para motoristas pues la moto puede irse al suelo y atropellar a la persona que esté cruzando la vía.

Si el deslizamiento de la moto se produce por el propio paso de peatones y este paso está de forma alegal (con 2 colores) es denunciable y se debe indicar en un atestado de la policía local correspondiente.

La cuestión de los pasos de peatones es un problema que no tiene una respuesta fácil, en cuanto a su peligrosidad, mucho depende de la calle en su conjunto. Mientras que la ley requiere que todos los coches se detengan ante el paso de peatones, el mundo real no es tan simple. Y es evidente que a nivel de toma de decisiones en los Organismos Públicos encargados de nuestra #SeguridadVial, es prácticamente lo mismo.

La próxima vez que llegue a un paso de peatones, echará un vistazo a la pintura debajo de sus pies. Mientras esté allí, es posible que también desee comprobar el color del mismo, pensando lo que podría ocurrir.

Miryam Moya

 

 

Pokémon GO: NUEVA AMENAZA VIRTUAL

 

Pokémon GO está creado en la plataforma de juego del mundo real de Niantic y utiliza ubicaciones reales para animar a los jugadores a que salgan a explorar a lo largo y ancho del mundo en búsqueda de Pokémon. Pokémon GO te permite encontrar y capturar más de cien especies de Pokémon mientras exploras tus alrededores. A medida que vas moviéndote, tu smartphone vibrará cuando estés cerca de un Pokémon. Una vez que te hayas encontrado con un Pokémon, debes apuntar en la pantalla táctil de tu smartphone y lanzar una Poké Ball para atraparlo. La distracción que supone el juego ha causado ya problemas de seguridad, ya que los jugadores viajan mientras miran la pantalla de su teléfono sin tener en cuenta su entorno.

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Era evidente que estas distracciones causarían más de un incidente, superando una vez más la realidad a la ficción. El vehículo, de la fotografía se salió de la carretera en la ciudad de Auburn (Nueva York) y chocó contra un árbol alrededor de 22:45 del martes, mientras parece ser que su conductor jugaba activamente a Pokémon Go.
El conductor de 28 años, Steven Cary, sufrió una fractura de tobillo y cortes en las piernas. Cary, que conducía el coche de su hermano menor, fue trasladado a un hospital local para recibir tratamiento. En un mensaje de Facebook, la madre de Cary escribió que su hijo “no responde a una llamada telefónica o de texto mientras conduce” pero cuando vio un Pokémon “especial” en su aplicación …  miró hacia abajo durante un minuto y se despertó en una ambulancia.

Mantener un nivel óptimo de atención es vital a la hora de conducir de forma segura y evitar así traumatismos o desenlaces fatales. Parece “evidente” pensar que es más que probable sufrir un “accidente” cuando alguien se dedica al juego, y no a prestar atención en conducir cualquier tipo de vehículo o a caminar por la ciudad. Pues podemos prever que no lo es tanto, y estos siniestros lo prueban.

Autumn Deiseroth de Tarentum, Pennsylvania, de 15 años de edad, fue atropellada por un coche mientras caminaba hacia su casa después de la captura de Pokémon, en el cruce de una carretera muy transitada en hora punta. Según los informes, la chica estaba corriendo a casa para decirle a su madre que había encontrado un Pokémon en un cercano Museo, pero no estaba jugando al juego cuando fue alcanzada.

Sea como fuere, el peligro está ahí y la polémica servida, lo que sin duda convertirá a Pokémon Go en el juego con más éxito de la historia de Nintendo.

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Las autoridades de carreteras han comenzado a poner avisos de emergencia en los que se puede leer: “No Pokémon y conducir”.

Especialmente peligroso es escribir mensajes de texto, wassap o jugar a Pokémon mientras se conduce, ya que combina las 3 formas de la conducción distraída (visual, manual y cognitivo), lo que significa que no sólo afecta lo que vemos, sino también la forma de responder y el tiempo necesario para procesar lo que está pasando antes de que podamos responder. Investigaciones recientes muestran que cualquier uso del teléfono mientras se conduce, ya sea de mano o manos libres, es igual a una concentración de alcohol en sangre en el límite del 0,08. Los conductores de edades comprendidas entre los 30 a 39 son más propensos al uso del teléfono siendo la causa principal de distracción, mayor incluso que cualquier otro grupo de edad, incluyendo adolescentes.

Usa el sentido común cuando juegues y recuerda siempre que la seguridad personal debe ser primordial por encima de todo lo demás.  #dontpokemonanddrive 

Miryam Moya

DECIDIMOS PAGAR 1,25 MILLONES DE MUERTES Y 50 MILLONES DE HERIDOS AL AÑO EN EL MUNDO POR TRANSPORTARNOS

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Cada año, más de 1,25 millones de personas mueren en accidentes de tráfico en todo el mundo, lo que equivaldría a que casi 8 Boeing 747 se estrellaran a diario.

La OMS prevé que los siniestros viales podrían convertirse en la 5ª causa principal de muerte prematura en todo el mundo para el año 2030. En la actualidad, dichos siniestros se han convertido en la 8ª causa de muerte a nivel mundial, aunque ocupa el 1º puesto entre los jóvenes.

Por todo ello podemos clasificarlo simplemente de desastre causado por el hombre, entendiendo por desastre al evento que interrumpe el funcionamiento normal de la sociedad, excediendo la capacidad de la misma para hacerle frente mediante el uso de sus propios recursos, ocasionando muertes, pérdidas o impactos materiales, económicos y ambientales.

Desastre creado por el hombre y al que no ha sabido enfrentarse, siendo el diseño y la forma creada por él mismo para transportarse, por el que cotiza 1,25 millones de muertes y 50 millones de heridos al año en el mundo. Se acepta culturalmente esta cifra que amenaza a la sociedad por el “beneficio” de trasladarse.

Sabemos que debemos hacer, es cuestión de educar, crear buenas leyes y su cumplimiento. Morir en un siniestro vial depende en gran medida del lugar del mundo dónde ocurra, ya que el 90% de los accidentes de tráfico se producen en las países de bajos ingresos pese a que sólo poseen en torno al 50% del parque móvil mundial.

Miryam Moya

BLOOMBERG PHILANTHROPIES:SALVAR VIDAS Y REDUCIR LESIONES EN CARRETERA

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Muchas de las carreteras o caminos del mundo carecen de importantes normas de seguridad que podrían ayudar a prevenir las lesiones de tráfico y muertes. Para llenar este vacío, la Iniciativa Bloomberg en seguridad vial se centra en la mejora de las leyes de seguridad vial en 5 países y en implementar intervenciones basadas en la evidencia en 10 ciudades.

De 2007 a 2009, Bloomberg Philanthropies financió un programa piloto en Camboya, México y Vietnam para ver si las intervenciones en seguridad vial probadas podrían adaptarse y utilizarse a escala global. Este esfuerzo se amplió en 2010 para apoyar la puesta en práctica de estas intervenciones con éxito y reducir las muertes y siniestros viales en 10 países de economías con ingresos bajos y medianos que representan la mitad de las muertes por accidentes viales en el mundo – Brasil, Camboya, China, Egipto, India, Kenia, México, Rusia, Turquía y Vietnam.

En 2015, Bloomberg Philanthropies anunció una reinversión $ 125 millones en seguridad vial. Tomando las lecciones aprendidas del programa de 2010-2014, esta reinversión se centra en la implementación de las mejores prácticas de intervenciones en 10 ciudades y en el fortalecimiento de la legislación en 5 países.

 

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Se centran en realizar siete intervenciones probadas:

CASCOS DE MOTOCICLETA

Los cascos de motocicleta son una forma de disminuir las muertes y discapacidades. el uso del casco reduce el riesgo de lesiones en un 69% y las muertes en un 42%.

CINTURON DE SEGURIDAD

El simple acto de abrocharse un cinturón de seguridad es una de las maneras más eficaces para salvar vidas. El uso del cinturón de seguridad reduce las lesiones graves y mortales en un 40% a un 65%.

BEBER Y CONDUCIR

Beber y conducir aumenta tanto el riesgo de sufrir un siniestro cómo la probabilidad de que se produzca una muerte o una lesión grave.

MEDIDAS PARA REDUCIR LA VELOCIDAD

Un aumento de la velocidad media está directamente relacionada con la probabilidad de sufrir una colisión como con la gravedad de sus consecuencias. Un peatón atropellado por un coche que va 60 km/h tiene una probabilidad del 70% de morir, mientras que un peatón atropellado por un coche que va 40 km/h tiene un 20% de probabilidad de morir – o un 80% de posibilidades de sobrevivir.

TRANSPORTE URBANO SOSTENIBLE

Las carreteras son más seguras al reducir los viajes en vehículos individuales, diseñando modos más seguros de tránsito, incluyendo a los sistemas masivos de transporte, caminar y rutas en bicicleta. Un ejemplo de transporte colectivo es el sistema de buses de tránsito rápido, lo que puede reducir las muertes y los siniestros de un 40% a un 50%.

MEJORAS EN LAS INFRAESTRUCTURAS

Mejoras de seguridad en carreteras tales como la instalación de una mediana o barrera, pasos de peatones controlados, carril marcado y separación, mejora de la intersección, y otras medidas reducen el riesgo de sufrir siniestros mortales y lesiones para todos los usuarios de la carretera, incluyendo los ocupantes de vehículos, motoristas, ciclistas y peatones en un 25% a 40%.

NORMAS FABRICACIÓN VEHÍCULOS

Muchos países de ingresos bajos y medianos tienen poco o nada de normas que regulen la producción de vehículos. Por ejemplo, en Estados Unidos todos los coches deben tener cinturones de seguridad y airbags, que en conjunto reducen el riesgo de muerte en un 61%. Pero en muchos países, los fabricantes de automóviles no creen necesarios el instalar los cinturones de seguridad o airbags, creando un mayor riesgo de muerte y lesiones a sus usuarios.

Casi el 85% de países del mundo carecen de leyes adecuadas para contrarrestar las crecientes tasas de muertes y lesiones en carretera. Como resultado, se estima que 1,24 millones de muertes y de 20 a 50 millones de lesiones ocurren cada año, siendo el 90% de estas muertes producidas en países de ingresos bajos y medianos.
Sin realizar ninguna acción efectiva, los siniestros viales se convertirán en la séptima causa de muerte a nivel mundial en 2030. Esa es la razón por la cual la Iniciativa Bloomberg para la Seguridad Vial Mundial ha dedicado $ 250 millones de dólares a lo largo de 12 años para ejecutar intervenciones que han demostrado reducir las muertes y lesiones en carretera en los países de ingresos medios y bajos.

Miryam Moya

 

 

 

 

 

 

CÓMO EL TRANSPORTE PÚBLICO REDUCE LAS MUERTES EN CARRETERA

A medida que aumenta la población en las zonas urbanas, se deben reforzar los sistemas de autobuses y trenes, si queremos reducir los accidentes de tráfico.

Hoy en día, más del 50% de la población mundial vive en ciudades; en 2050, esa cifra se elevará al 75% .

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Esta migración masiva a las ciudades se traduce en calles atestadas, plagadas de ruido y contaminación en el aire, aumento de los siniestros viales y congestión. O podría traducirse en un auge de los centros urbanos limpios y sencillos, con comunidades seguras y saludables. Por tanto, la forma de las ciudades que operarán en el futuro estarán determinadas por la forma en que se diseñan y desarrollan ahora.

Muchas ciudades se enfrentan a grandes obstáculos cuando se trata de la seguridad del tráfico, calidad del aire, y la inactividad física. A medida que las poblaciones urbanas aumentan, estos desafíos se volverán cada vez más acuciantes.

Más del 90% de las muertes de tráfico se producen en países de medianos y bajos ingresos. Precisamente, donde la urbanización se está acelerando más rápidamente. Alrededor de 1,3 millones de personas mueren prematuramente cada año debido a la contaminación del aire urbano, una cifra que se incrementará a medida que aumenten los vehículos. Cada año, 1,2 millones de personas mueren y hasta 50 millones resultan heridas en accidentes de tráfico. Casi la mitad de estos siniestros se producen en las ciudades.

Mientras que las ciudades se enfrentan a grandes desafíos, también son motores del crecimiento económico. Es importante trabajar para mantener la actividad económica, desarrollando diseños urbanos que sean sostenibles y beneficiosos para la salud pública. la planificación urbana inteligente puede mejorar drásticamente la seguridad del tráfico, la calidad del aire y la actividad física en las ciudades del mundo.

Algunos planificadores deciden ampliar los límites exteriores de una ciudad dónde crece la población; el resultado es la expansión urbana. En ciudades como Bombay, Ciudad de México o Río de Janeiro, muchas personas se ven obligadas a recorrer grandes distancias para ir a trabajar, obtener servicios, y en general seguir con su vida. El número de vehículos en la carretera aumenta con la expansión urbana, al igual que el riesgo de siniestros viales. La contaminación del aire empeora, y la calidad de vida disminuye.

Sin embargo, debemos planificar con visión de futuro diseñando ciudades compactas que tengan un impacto positivo en la salud. En las zonas con pequeños bloques, los vehículos públicos hacen paradas más frecuentes y normalmente viajan a velocidades más lentas. Las ciudades en las que la velocidad de los coches es menor, o con intersecciones menos complejas son más seguras para los pasajeros de vehículos y peatones por igual.

Cabe destacar que el diseño urbano compacto también estimula la actividad física. Ciudades como Amsterdam o  Copenhague ofrecen a los residentes más oportunidades para desplazarse en bicicleta o caminar. Debido a que más viajes se pueden hacer sin un vehículo motorizado, reduce el riesgo de accidentes de tráfico y disminuye las emisiones de gases de efecto invernadero y otros tipos de contaminación del aire. Por último, las ciudades más densas hacen que el transporte público de alta calidad sea mucho más asequible.

Está demostrado que los sistemas de transporte de masas bien diseñados son muchas veces más seguros que los vehículos particulares, el método típico de los viajes en una gran ciudad. Por ejemplo, en Guadalajara, el 99% de los siniestros viales involucran vehículos privados. Sólo el 1% de los accidentes se producen en los vehículos públicos.

La magnitud de los retos a los que se enfrentan las ciudades inclinan hacia nuevas soluciones estructurales. Se deben rediseñar calles y espacios públicos, dar a la gente mejores opciones para moverse, y mejorar los sistemas de transporte masivo. Estos sistemas de transporte han reducido los tiempos de viaje a la friolera de 12 millones de horas al año, reduciendo las lesiones y muertes relacionadas con el tráfico en aproximadamente un 40%, y eliminando más de 113.000 toneladas de emisiones de dióxido de carbono al año, cómo bien apunta embarq.

Los urbanistas deben centrarse en el diseño inteligente, el transporte público, y la creación de nuevas oportunidades para caminar y montar en bicicleta. Las comunidades urbanas y el medio ambiente dependen de ello.

Miryam Moya

 

 

 

 

PREVENIR ACCIDENTES,REDUCIR LAS LESIONES Y SALVAR VIDAS:DEBATE INTERNACIONAL

El 25 de mayo de 2016, en House of Europe, Korte Vijverberg 5-6, La Haya, Países Bajos, tuve el honor de ser invitada al interesante e instructivo debate centrado en prevenir siniestros viales y reducir las lesiones producidas en los mismos.

El 25 de mayo de 2016, en House of Europe, Korte Vijverberg 5-6, La Haya, Países Bajos, tuve el honor de ser invitada al interesante e instructivo debate centrado en prevenir siniestros viales y reducir las lesiones producidas en los mismos.

El Instituto para la Investigación de Seguridad Vial (SWOV), el Foro de institutos de investigación europeo de seguridad vial (FERSI) y el Consejo Europeo de Seguridad en el Transporte (CTCE) organizaron un debate internacional de alto nivel “prevenir los accidentes, reducir las lesiones, salvar vidas” .

El debate se centró en la seguridad del ciclista, la automatización de vehículos, desafíos de la investigación de la seguridad vial y la importancia de los indicadores de rendimiento de la seguridad vial en la formulación de políticas. Fueron invitados a participar en el debate: representantes de los gobiernos, autoridades locales, investigadores, la policía, ONG´s y otras partes interesadas.

Paises bajos, debate
ETSC

Presentaciones:

Europea de Seguridad Vial e Investigación – Patrick Mercier-Handisyde – Comisión Europea, Dirección General de Innovación y Reasearch

PIN en el marco de las políticas de seguridad vial de la UE – Antonio Avenoso – CTCE

La seguridad vial en los Países Bajos – Marjolijn Sonnema – Ministerio de Infraestructura y Medio Ambiente

Las tendencias técnicas de asistencia al conductor y de conducción automática – Tjark Kreuzinger – Toyota Motor Europe

Quién tiene el control. En el comportamiento del vehículo y la automatización humana – Marjan Hagenzieker – SWOV, Universidad Técnica de Delft

Tour d’Europa. Hechos y fábulas de ciclo de la seguridad en Europa – Klaus Machata (KFV), Jesper Solund (Consejo de Seguridad Vial de Dinamarca), Divera Twisk, SWOV

Retos para la investigación de seguridad vial – Rob Eenink – FERSI, SWOV

Indicadores de seguridad en Suecia – Johan Strandroth – Administración de Transporte de Suecia

La reducción de las velocidades – Letty Aarts – SWOV

La eliminación de ingestión de bebidas alcohólicas – Horst Sculze – FERSI

La medición de seguridad de las infraestructuras – Ferry Smith – ANWB, EuroRAP

La mejora de la seguridad del vehículo – Johan Strandroth – Administración de Transporte de Suecia

 

Miryam Moya

COCHES INTELIGENTES CIRCULANDO POR CARRETERAS DEL SIGLO PASADO

La ecuación es cuanto menos llamativa, sin embargo el énfasis actual que los organismos junto con fabricantes y marcas de la gran industria automotriz confieren a la Inteligencia Artificial que aplicaran a los vehículos y nos salvarán la vida, colisiona de forma brutal con el “deficiente”, próximo al “muy deficiente”, estado de conservación de nuestras carreteras.

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Una de las causas más comunes, sin embargo, claramente evitables, de los accidentes de tráfico son aquellas lesiones que resultan de las carreteras en mal estado. Al igual que con cualquier accidente el cual no fue su culpa, las reclamaciones por accidentes de tráfico debido al mal mantenimiento en carretera justifican una reclamación de indemnización ante el organismo competente.

 

Algunos siniestros viales son mortales y algunos de ellos son más que eso, ya que en numerosas ocasiones no se profundiza sobre la causa real del accidente, y en bastantes casos las condiciones de la carretera conduce a tales peligros para la seguridad vial.

En la mayoría de los casos la columna vertebral se ve afectada, e incluso traumas severos en la cabeza. La mala conducción unida al pobre mantenimiento de las superficies combinan los peligros estacionales y de tráfico. Es el deber del gobierno mantener en buen estado las carreteras y garantizar la seguridad de los ciudadanos, al igual que el individuo es el único responsable de evitar la conducción imprudente y mantener adecuadamente el vehículo.

Los problemas más comunes que causan los accidentes, excluyendo la señalización vertical, son:

1. Baches:

Usted está conduciendo sobre una superficie aparentemente en buen estado y de repente nota un agujero en medio de la nada, y antes de que pueda darse cuenta, el daño está hecho. Esos baches provocan accidentes graves. Un bache es generalmente causado por un fallo en el pavimento debido a la presencia de agua subyacente a la superficie del suelo. La presencia de tráfico continuo, rompe la superficie de escaso apoyo lo que lleva a producirse un agujero. Estos por lo general se producen debido a:

– El drenaje insuficiente del agua.

– Espesor insuficiente de la superficie.

Para evitar este problema se requiere una conservación y mantenimiento adecuado de la carretera. Es posible reparar baches a través de productos que reparan la superficie con soluciones innovadoras.
2. Capas de hielo:

Es la complicación más frecuente durante los inviernos. Son creadas por:
– Agua.
– Baja capacidad de drenaje de la carretera.
– El exceso de humedad.
– Baja temperatura.

Las capas de hielo se pueden encontrar en casi todas las carreteras en invierno y requieren una conducción prudente. La superficie se convierte en demasiado resbaladiza, lo que provoca un peligro evidente. Se necesita que la superficie helada sea eliminada para así evitar la crisis.

En aquellos tramos excepcionales donde las condiciones meteorológicas invernales pudieran dar lugar a la existencia frecuente de hielo o nieve, por ejemplo en puntos singulares por su grado de humedad o temperatura, se señalizará mediante una señal P-34 que se deberá repetir cada 20 km. Se recomienda tapar esta señal fuera del periodo de vialidad invernal.
3. Manchas de aceite:

El aceite en la carretera también provoca siniestros graves. Generalmente el aceite expulsado por los vehículos tiende a acumularse sobre la superficie de la carretera, que hace que sea lo suficientemente resbaladiza y propenso a provocar un siniestro. Los vehículos deben ser reparados cuando expulsan aceite.

La superficie puede llegar a ser resbaladiza cuando el aceite se deja durante largos periodos de tiempo, por lo que deben ser eliminadas dichas manchas. Hay que saber que si se advirtiera que en un tramo de carretera su pavimento pudiera resultar muy deslizante, se indicará mediante señales P-19, eventualmente complementadas por un panel complementario, y reiteradas a intervalos de un minuto de recorrido.

 

4. Pavimento irregular:

Pavimento emparchado en forma irregular y baches sin arreglar, es bastante común en nuestras carreteras, debido a la mala administración del mantenimiento y conservación, que provoca numerosos siniestros.

 

5. Insuficiente arcén:

El arcén de una carretera hace las veces de un carril adicional que puede proporcionar paradas de emergencia. También ayuda a las ambulancias, coches de policía que se mueven sin perturbar el tráfico. Sin embargo el insuficiente espacio del mismo hace que el tráfico sea más propenso a los accidentes, así como insuficiente capacidad de actuación a los servicios de emergencia.

 

Ninguna pérdida de vida por mala o inexistente conservación es moralmente aceptable, a lo que podemos sumar la importancia de una adecuada conservación y mantenimiento de las vías que nos cuesta a los españoles cerca de 2.000 millones de euros al año, según las estimaciones de la patronal de ingeniería Fidex. Este “impuesto oculto” cómo lo denominan, es el resultado de circular por carreteras en mal estado lo que se traduce en mayor gasto en combustible, debido a un peor deslizamiento del vehículo y un mayor desgaste en la rodadura de los neumáticos. Igualmente, un firme bacheado e irregular puede originar un sin fin de problemas mecánicos para el coche y conlleva costosas averías. Además, un pavimento irregular implica tener que reducir la velocidad y por tanto alargar la duración prevista de los viajes, un tiempo de más que tiene también un mayor coste para los usuarios de la red viaria.

Miryam Moya