Unidos por Zero Víctimas en Carretera #VisionZeroSP #ProjectEdward

El proyecto EDWARD y la seguridad en carretera, se ubica dentro de la Semana Europea de la Movilidad, del 16 al 22 de septiembre. El miércoles 21 de septiembre es el Día Europeo sin muertes en carretera #ProjectEdward

Creado por la Organización TISPOL desde su sede en el Reino Unido, compuesta por las fuerzas de policía de tráfico de Europa, con el fin de mejorar la seguridad vial y la aplicación de la ley en las carreteras de Europa. TISPOL está financiado por la Comisión Europea .

El objetivo del Día Europeo sin muertes en Carretera o EDWARD es que nadie debe morir en las carreteras de Europa el miércoles 21 de septiembre. En los días previos a EDWARD, se propone que todos los usuarios de la carretera piensen – aunque solo sea por unos minutos – sobre los riesgos a los que se enfrentan, los riesgos que pueden plantear a los demás y cómo se pueden reducir. Creemos que Edward puede hacer una contribución significativa reduciendo las muertes y lesiones graves.

Durante la semana de la seguridad vial en toda Europa, se ha planteado realizar actividades y eventos para crear conciencia de los riesgos que se pueden presentar a los usuarios de la carretera y promover un comportamiento seguro y el respeto a las normas de tráfico.

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Por ello, siendo personalmente mi objetivo el reducir el número de víctimas en siniestros viales, presenté el proyecto #VisionZeroSP siendo bien acogido por la Organización.

La iniciativa Visión Zero SP es una plataforma de sensibilización y petición en línea con el objetivo de reducir el número de víctimas de accidentes de carretera – en España.

Web Visión Zero SP
www.visionzerosp.org

Web #ProjectEdward Iniciativa #VisionZeroSP
http://roadsafetydays.eu/event/visionzerosp-zero-road-victims

La campaña de concienciacion vial de #VisionZeroSP será el viernes 16 de Septiembre 2016.

Para conseguir llegar al máximo número de ciudadanos posible necesitamos que la iniciativa se vuelva viral en las redes. A las 00:00h, la noche del jueves al viernes 16, comenzará la campaña. En Twitter, Facebook, WhatsApp, Instagram,…, se subirá la imagen o Logo de la campaña junto a otras de concienciacion y los hasthags:

#VisionZeroSP #nojueguesconmivida #ProjectEdward

Todos los días deberían ser EDWARD, sabiendo que las acciones pequeñas conducen a grandes mejoras.

Unidos por Zero Víctimas en Carretera #VisionZeroSP #ProjectEdward

Miryam Moya 

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OBJETIVO VISION ZERO: CERO MUERTES AL VOLANTE

www.visionzero.org
En la actualidad, alrededor de 1.700 personas fallecen al año en España en nuestras carreteras, por lo que las medidas que se han venido utilizando para reducir los siniestros viales han alcanzado su máxima eficacia.
La Fundación Mapfre ha realizado un informe llamado “Planes estratégicos europeos de seguridad vial. Propuestas de acción en España”, en el cual propone 23 medidas efectivas para salvar vidas en las carreteras españolas en los próximos años.
Planes estratégicos europeos de seguridad vial que propone la Fundación:
– Insistir en la educación vial.
– Drogas al volante (insistir en el alcohol).
– Conductor 2.0: pasar del mero cumplimiento de las normas a una conducción más solidaria y cooperativa, en particular en relación con los usuarios vulnerables (peatones, ciclistas y motociclistas).
– Formación continua a lo largo de toda la vida adulta.
– Formación en primeros auxilios.
– Usuarios mayores y seguridad vial: vías, vehículos, conocimientos, revisión general del sistema vial (vías, vehículos, normas…) desde el punto de vista de las personas mayores, mayor investigación en las relaciones entre envejecimiento y seguridad vial.
– Evaluación de los beneficios de los sistemas de acceso gradual al permiso de conducción.
– Nuevas tecnologías de los vehículos: E-Call, sistemas de ayuda a la conducción. 
– Incorporación como equipo de serie de sistemas avanzados como aviso de cambio de carril y sistema de frenada automática de emergencia.
– Apoyo a la renovación del parque con vehículos que aporten un salto hacia adelante en cuanto a la mejora de su equipamiento de seguridad.Anticipar posibles efectos del vehículo conectado y del vehículo autónomo.
– Auditoria del Estado y necesidades de mantenimiento de la red vial.
– Fomento del uso de las vías más seguras, autopistas frente a carreteras convencionales.
– Auditorías e inspecciones en carreteras secundarias.
– Extensión del uso en vías interurbanas de líneas sonoras longitudinales.
– Ensayo vías 2+1. Vías con dos carriles independientes separados por una mediana que se va adentrando en una u otra vía, dejando un segundo carril en un sentido para adelantar; este segundo carril se va turnando en un sentido o en otro, de forma alterna, para que los conductores que circulan en ambas direcciones puedan adelantar por igual.
– Programa de vías intuitivas o legibles.
– En zona urbana, fomento de zonas con velocidad máxima de 30km/h.
– Tecnologías embarcadas de ayuda a la elección de velocidades seguras (sistemas ISA o Intelligent Speed Adaptation).
– Empresas seguras con formación para todos los trabajadores y desarrollo de marcos de trabajo que favorezcan la seguridad vial.
– Entornos escolares seguros.
– Promoción de buenos ejemplos sociales.
– Reforzar la seguridad vial a través de los medios de comunicación.
Firma la petición!:






Miryam Moya 
Técnico en Conservación y Explotación de Carreteras.
Máster en Tráfico, Seguridad Vial y Movimiento.
Perito Judicial

MÁQUINAS DE MATAR

Hoy en día, a pesar de los esfuerzos de los principales organismos de salud pública y de las campañas de seguridad, pocos son conscientes de que los accidentes automovilísticos son la causa número uno de muerte entre los menores de 35 años, aunque no siempre fue así.

Aunque se construían vehículos propulsados ​​por vapor, gas, y electricidad a finales del siglo 19, había muy pocos en las carreteras debido a los altos costos y las tecnologías poco fiables. Eso cambió en 1908, cuando el famoso Ford Modelo T permitió hacer asequible la compra de un vehículo para aquellos que no tenían la riqueza extrema. Para 1915, el número de vehículos de motor registrados estaba en los millones.

En una década, el número de colisiones de automóviles y muertes se disparó. En los primeros cuatro años después de la Primera Guerra Mundial, más personas murieron en siniestros viales de los que habían sido asesinados durante la batalla en Europa. Los efectos negativos de este cambio sin precedentes en el transporte se hace sentir especialmente en las zonas urbanas, donde el espacio vial era limitado y los hábitos peatonales estaban arraigados poderosamente.
Los tranvías y carruajes tirados por caballos cedieron el paso a los peatones y se desaceleró a un ritmo considerable. El tráfico más rápido estaba alrededor de 15 a 18 km por hora, y pocos vehículos tenían la capacidad de alcanzar velocidades más altas.
En las zonas rurales, el coche fue generalmente acogido como un antídoto para el aislamiento extremo, pero en las ciudades con barrios densos y muchos métodos alternativos de tránsito, los vehículos privados eran vistos como un lujo innecesario.
Se extendió la idea de que los conductores de vehículos asesinaban a inocentes por las calles de la ciudad en sus incontrolables vehículos, idea que implicaba una adicción a la velocidad a expensas de la vida humana.
Fuente: Biblioteca Pública de Boston. Arriba: La cobertura del New York Times de la violencia coche del 23 de noviembre 1924.
A finales de la década de 1920, más de 200.000 personas sólo en EEUU habían sido asesinadas por los automóviles. La mayoría de estas muertes eran peatones en las ciudades, y la mayoría de ellos eran niños. Siendo la idea generalizada que el conductor era el máximo responsable del siniestro.
Frente a esta epidemia de fatalidad vial, hubo protestas públicas feroces incluyendo enormes mítines, editoriales de periódicos vehementes, e incluso aglomeraciones enfurecidas que atacaron a los automovilistas a raíz de alguna colisión. A medida que la prensa negativa aumentó y las ciudades pedían límites de velocidad más bajos y unas leyes estrictas que regularan la velocidad, el tráfico y la seguridad, la floreciente industria del automóvil se vio inmersa en una hecatombe comercial.
Los estudios demuestran  que alrededor del 5 por ciento de los peatones mueren cuando son golpeados por vehículos que viajan a menos de 30 km por hora, en comparación con el 80 por ciento de los que son golpeados por vehículos que superan los 60 km por hora o más. Debido a ésto se debía bajar la velocidad, lo que golpeaba directamente a la industria del automóvil ya que su auge en ese momento se debía precisamente a la velocidad, representando socialmente el automóvil cómo el objeto más rápido que cualquier otra cosa. Es increíble cómo la industria automotriz unió fuerzas y se movilizó en contra de ésta idea.
A través de una serie de transformaciones sociales, legales y físicas, se reformulan los argumentos sobre la seguridad de los vehículos mediante la colocación de la culpa a los conductores imprudentes y a los peatones descuidados, en lugar de la mera presencia de los coches.
Socialmente se discute la seguridad en la calle y se comienzan a establecer las normas de tráfico estandarizadas que podrían aplicarse en todos los países. Este modelo de ordenanza fue el primero que privó oficialmente el acceso de los peatones a la vía pública. Los peatones podían cruzar en los cruces peatonales. También podrían cruzar cuando el tráfico se lo permitiera, o en otras palabras, cuando no hubiera tráfico. Pero aparte de eso, las calles estaban ahora para los coches. Por la década de 1930, esta legislación representa la nueva regla de la carretera, lo que hace más difícil tomar recursos legales contra los conductores.
Mientras tanto, la industria automotriz continuó mejorando su imagen pública realizando campañas contra el “peatón imprudente”, ya que era el culpable si era atropellado debido a que éste no podía caminar por dónde quisiese. Toda una generación de niños creció siendo entrenados que las calles eran solamente para coches.
Una vez que se aseguró la aceptación social de los vehículos particulares, los defensores de los automóviles podían comenzar a reconstruir el entorno urbano para introducir el automóvil cómo la mejor opción de transporte, ganándole la batalla al tranvía en las grandes ciudades. Ingenieros de caminos definían una buena vía como la carretera con una gran capacidad para vehículos de motor; que no contaba con el número total de personas que se movían. Hoy en día nuestras ciudades son reflejo de ello: El Nivel de Servicio, medida por la cual la mayoría de los planificadores utilizan para medir la eficiencia de la intersección, sólo se basa en los retrasos de vehículos a motor, en lugar de los efectos de todos los modos de transporte.
Al mismo tiempo, la violencia del tráfico continuó sin cesar, con víctimas mortales en aumento cada año. La excepción fue durante la Segunda Guerra Mundial, cuando la escasez de combustible y conservación hizo que bajara la conducción de vehículos, por lo tanto, una caída en las tasas de mortalidad de vehículos a motor, que se disparó de nuevo después de concluir la guerra.
En 1966, Ralph Nader publicó su libro más vendido, Inseguro a cualquier velocidad, que detalla los esfuerzos de la industria automotriz para suprimir las mejoras de seguridad en favor de los beneficios. En el prefacio de su libro, Nader señaló los enormes costos causados ​​por colisiones de vehículos privados. En lugar de dirigir el dinero hacia la prevención, como mejoras en los vehículos, cambio de comportamientos y diseño de la carretera, el dinero se gasta en el tratamiento de los síntomas de la violencia vial .
Nader sugirió que la protección de nuestros derechos o la seguridad física, necesita el mismo amplio apoyo dado a los derechos civiles, incluso en la cara de una industria con tanto poder financiero. “Un gran problema de la vida contemporánea, es cómo controlar el poder de los intereses económicos que ignoran los efectos nocivos de la ciencia y la tecnología aplicada. La tragedia del automóvil es uno de los más graves de estos ataques hechos por el hombre en el cuerpo humano “, escribió Nader.
En 1969, el Dr. William Haddon, un médico de salud pública y epidemiólogo, reconoció que al igual que las enfermedades infecciosas, las muertes en vehículos automóviles fueron el resultado de las interacciones entre una persona, un vehículo de motor, y de su entorno (carreteras). A raíz de ésto, se comienzan a aplicar cambios en las características como cinturones de seguridad, frenos, y parabrisas que ayudaron a mejorar la tasa de mortalidad.
Tras la publicación del libro de Nader, se crearon organizaciones para combatir los problemas de seguridad del automóvil, adaptando el marco de salud pública a la cuestión de la prevención de lesiones de vehículos de motor, centrándose en las poblaciones de alto riesgo, como los conductores bajo los efectos del alcohol, motociclistas, y adolescentes.
El eterno problema para nosotros, como cultura, es reconocer que estas lesiones son a la vez predecibles y prevenibles. El público todavía no ha llegado al pensamiento de que los accidentes de vehículos de motor son algo más que “accidentes”. Y mientras la sociedad crea que son accidentes o actos del destino, entonces no se puede hacer nada para evitarlos.
Cada año, más de 1,2 millones de personas mueren en accidentes de tráfico en todo el mundo, sin embargo hay una diferencia importante entre nuestra respuesta a las guerras extranjeras, la crisis del SIDA, o los ataques terroristas de todo lo que inflige menos muertes que los siniestros viales y no hay ninguna protesta pública generalizada o un monumento gigante para los muertos. Nos preocupamos acerca de las drogas, la inseguridad debido a armas de fuego, …,  pero no enseñamos a los niños a tratar a los coches como las armas cargadas que son. Estas pérdidas han sido privatizadas, pero en los años 20, fueron consideradas como pérdidas públicas.
Cada vez más, las víctimas y sus seres queridos en asociaciones varias abogan por una cuidadosa conducción, abogando por un cambio cultural que muchos conductores se muestran reacios a abrazar. Al igual que con las campañas de auto-seguridad del pasado, este esfuerzo de base está empujando a ciudades de diferentes países a adoptar una legislación que protege contra los conductores imprudentes, cómo las incluidas en las leyes que inspiran la Visión Cero de Suecia. Implementado en 1997, Visión Cero es un esfuerzo para poner fin a todas las muertes de peatones y lesiones graves en carreteras. Otras iniciativas que se están introduciendo en el ámbito estatal estadounidense, incluyen las “leyes de usuarios vulnerables”, que dan mayor responsabilidad a los usuarios de la carretera que ejercen más poder, ya sea un coche frente a un ciclista, o un ciclista a un peatón, o un camión frente a un coche.
La mayoría de las personas son conscientes de los peligros al volante, pero están acostumbrados a compartir estos riesgos, en lugar de tomar la responsabilidad individual por su propia conducta negligente. Muchos de nosotros hemos tenido la experiencia de no seguir la ley por ir un poco por encima del límite de velocidad o no parar ante una señal de STOP, así que hay esta tendencia a desviar nuestra propia culpabilidad, y eso ha sido institucionalizada por cosas como leyes sin culpa y seguro de automóvil, donde todos compartimos el coste por el hecho de asumir que la conducción es un acto peligroso.
Miryam Moya.
Máster en Tráfico, Seguridad Vial y Movimiento.
Técnico en Conservación y Explotación de Carreteras.
Perito Judicial.

VISIÓN CERO: EFECTIVA ESTRATEGIA SUECA EN SEGURIDAD VIAL

Visión Cero es la filosofía sueca que considera inaceptable toda pérdida de vidas humanas en accidentes de tráfico y por ello su objetivo es cero muertos; acepta el error humano como algo inevitable; y, hace especial hincapié en la mejora de las infraestructuras y los vehículos para evitar esas muertes minimizando las consecuencias de los accidentes.

Fuente: www.visitsweden.com

Es una visión radical que ha hecho de Suecia un líder internacional en el ámbito de la seguridad vial. Cuando Visión Cero se lanzó por primera vez, Suecia registró siete accidentes de tráfico mortales por cada 100.000 personas; hoy en día, a pesar de un aumento significativo en el volumen de tráfico, ese número es menos de tres.

Visión Cero fue concebida por primera vez en 1994. Apenas tres años más tarde, el Parlamento aprobó un proyecto de ley de seguridad vial, el cual introdujo la Visión Cero en la legislación sueca. El proyecto de ley establece un objetivo último de cero muertes y/o lesiones graves en las carreteras de Suecia.

Éste inteligente procedimiento demostrado, atribuye la responsabilidad de la seguridad de los usuarios de la carretera al diseño del sistema, y no responsabiliza a los mismos, ya que Visión Cero se basa en la aceptación del error humano.

Se basa en el simple hecho de que somos humanos y cometemos errores. El sistema de carreteras es necesario para mantenernos en movimiento. Pero también debe ser diseñado para protegernos a cada paso.

En logística, Visión Cero se centra en la planificación, el diseño y la construcción de caminos e infraestructuras que aumenten la seguridad y reduzcan los siniestros viales.
El objetivo se centra en construir carreteras e infraestructuras sostenibles con el medio ambiente y útiles, sin comprometer la seguridad del tráfico. En un principio, puede parecer una solución demasiado costosa que por el contrario a la larga reducirá visiblemente el coste global para la sociedad. Por tanto, los responsables de la planificación y operación de la red de transporte por carretera, son responsables del nivel de seguridad dentro de todo el sistema.  El conductor es responsable de cumplir las normas pero el resto de los sectores implicados deben trabajar para que, en caso de accidente, los daños sean los mínimos.

Fuente: internacional.elpais.com

Destaca el desarrollo en tecnología, ya que más de la mitad de los vehículos que circulan por carreteras suecas tienen ESC (Sistema de Control de Estabilidad), la mayoría de las motos posee ABS, son pioneros en el uso del alcolock, que impide arrancar el vehículo si el conductor supera los límites de alcohol; elemento que está presente en la mayoría de los autobuses y es una alternativa a la que pueden optar los infractores reincidentes por alcohol a la pérdida del permiso. Desarrollan y utilizan el sistema ISA que alerta al conductor cuando supera los límites de velocidad. Este sistema podría reducir hasta un 30% los accidentes con víctimas. También investigan en profundidad cada uno de los accidentes mortales, recogen información, realizan mediciones de resultados y evalúan constantemente los datos de tráfico, ya que son cruciales para la comprensión y el desarrollo de su sistema.

Suecia posee una amplia extensión de carreteras secundarias, en las que colocan un método barato que reduce las muertes en siniestros viales en un 90%. En estas vías, se intenta evitar el peligro de choque frontal separando los dos sentidos físicamente, con una barrera divisoria, y se despliega un segundo carril adicional en algunos tramos para permitir adelantamientos. Otras opciones que utilizan es el uso de rotondas en las intersecciones y la colocación de radares, que son anunciados por una señal.

Fuente: www.eleconomista.es

Visión Cero, filosofía de la seguridad vial basada en que la prioridad absoluta es la vida y la seguridad de las personas, considerando inadmisible que la movilidad y el tráfico sean objeto de negocio por parte del gobierno. Por tanto, dichas organizaciones tiene la responsabilidad máxima de proteger a los usuarios de las carreteras, por lo que no pueden simplemente construir o conservarlas si éstas ponen en peligro a los consumidores de las mismas.

“Una Visión, sin duda, efectiva y sensata que debería ser de obligado cumplimiento para todos los países, ya que no hay nada más importante que la vida y la seguridad de las personas. No es éticamente aceptable que las personas mueran o queden gravemente heridas cuando se desplazan por cualquier sistema de transporte por carretera.”

Miryam Moya.

http://www.miryammoya-perito-judicial.com/