DE 1900 A 1930: SENTANDO LAS BASES DE LA SEGURIDAD VIAL

En la primera década del siglo XX no había señales de stop ni señales de advertencia, semáforos o policías de tráfico; no existía la educación del conductor, las marcas viales que separan carriles, el alumbrado público, las luces de freno, las licencias de conducir o los límites de velocidad. Nuestro método actual para desplazarnos en carretera no se conocía, y beber y conducir no se consideraba un delito grave. Los políticos, la policía y los jueces comenzaron a debatir sobre cómo controlarlos: ¿qué ley podría aplicarse?  ¿quién era culpable o inocente en los casos de demandas y litigios?

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En la primera década del siglo XX no había señales de stop ni señales de advertencia, semáforos o policías de tráfico; no existía la educación del conductor, las marcas viales que separan carriles, el alumbrado público, las luces de freno, las licencias de conducir o los límites de velocidad. Nuestro método actual para desplazarnos en carretera no se conocía, y beber y conducir no se consideraba un delito grave.

sportsmanlike driving

Había poca comprensión de la que significa la velocidad y sus consecuencias. Un boletín de entrenamiento para conductores llamado “Sportsmanlike Driving” tenía que explicar la velocidad y la fuerza centrífuga y por qué cuando los conductores tomaban las curvas a gran velocidad, sus automóviles patinaban o algunas veces volcaban.

 

 

Los primeros vehículos eran terriblemente ruidosos para los caballos y sus dueños, agravando el problema ya que su número crecía rápidamente. Las estadísticas realizadas por el Club del Automóvil de America registraron que en 1909 había 200,000 vehículos motorizados en Estados Unidos. Solo siete años después, en 1916, había 2.25 millones.

Los políticos, la policía y los jueces comenzaron a debatir sobre cómo controlarlos: ¿qué ley podría aplicarse?  ¿quién era culpable o inocente en los casos de demandas y litigios?

 

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“La Ley del Automóvil”, un libro publicado por primera vez en 1906 por el abogado Xenophone P. Huddy, discutió las ramificaciones legales de nuevos conceptos tales como “exceso de velocidad”, el propósito y función de la calle y los derechos de los peatones y niños desprotegidos que jugaban en la misma, ya que no había cosas tales como parques infantiles en ese momento.

Se llevó a cabo un debate serio en los tribunales y en las editoriales sobre si el automóvil era intrínsecamente malo. El estado de la Corte de Apelaciones de Georgia escribió: “Los automóviles deben clasificarse cómo animales feroces y … se aplicará la ley relacionada con el deber de los propietarios de tales animales …. Sin embargo, no se los debe clasificar cómo perros malos , toros viciosos, mulas malvadas, y similares “.

 

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En ciudades cómo Nueva York y la costa este a principios del siglo XX, la mayoría de los automóviles eran conducidos por chóferes uniformados contratados por los ricos. En el resto de ciudades norte americanas dónde proliferan los automóviles, personas de todos los ingresos conducían.

 

Era común que los camiones de reparto livianos fueran conducidos por niños de 14 años a los que constantemente acosaban para que les hicieran las entregas conduciendo más rápido. 

Los tranvías recorrían el centro de las calles, las cuales se estaban convirtiendo en el lugar más peligroso para peatones en la ciudad. Se convirtió en normal cuando los pasajeros de los tranvías bajaban al llegar a su destino, corrían literalmente entre carreras de coches, camiones, motocicletas y carruajes tirados por caballos para cruzar la calle de manera “segura”. Los peatones a menudo no podían juzgar qué tan cerca estaba de ellos un automóvil que se aproximaba rápidamente y se revolcaban como ardillas para salir de la carretera.

Las tragedias más espantosas fueron la cantidad de niños golpeados y asesinados por automóviles mientras jugaban en la calle, muchas veces frente a sus propios hogares. En la década de 1920, el 60 por ciento de las muertes automovilísticas en todo el país eran niños menores de 9 años. Un terrorífico artículo de una publicación de Detroit describió a una familia italiana cuyo hijo de 18 meses fue golpeado y encajado en la rueda de un automóvil. Mientras el padre y la policía histéricos sacaban el cadáver del niño, la madre entró en la casa y se suicidó.

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Una demostración de seguridad en un tranvía en Woodward Avenue en Detroit hacia 1925, muestra la forma incorrecta de desembarcar. Los tranvías circulaban en medio de las calles, lo que hacía peligroso que los peatones subieran y bajaran.

La causa principal de los accidentes de vehículos de motor se vio como el exceso de velocidad. Los tribunales y la policía decidieron abordar el problema con un enfoque simple: establecer el límite de velocidad para que coincida con el ritmo de los vagones tirados por caballos, como por ejemplo, 5 millas por hora. Simplemente hacer las calles tan lentas y seguras como antes de los automóviles.

Después de todo, el automóvil en la década de 1910 aún no se consideraba un medio esencial de transporte, y era su exceso de velocidad lo que confundía a los peatones, asustaba a los caballos y destrozaba las carreteras. Pero la velocidad “normal” de los caballos fue tan lenta que los propietarios de automóviles tuvieron dificultades para evitar que sus automóviles se estancaran.

Una solución extrema se promulgó en Inglaterra, donde en las ciudades pequeñas la ley requería que el automovilista notificara a un agente del pueblo, que caminaba delante de un automóvil agitando dos banderas rojas de advertencia mientras el conductor lo seguía lentamente.

Si los conductores violaban la ley, el castigo era severo, con fuertes multas, penas de cárcel y cargos de homicidio y asesinato cuando los peatones eran alcanzados y asesinados.

La debilidad de esta estrategia se hizo evidente a medida que el tráfico se hizo mayor, y la policía luchó para mantener seguras y lentas incluso las calles principales. El esfuerzo inicial de la policía comenzó por ayudar a personas, generalmente ancianas, a cruzar las intersecciones del centro de la ciudad ahora traicioneras. Idearon un método de señalización: “La mano levantada es la señal para detenerse, y la mano balanceándose a través del cuerpo da la señal para comenzar la marcha”.

Los conductores que se dieron cuenta de las señales de los oficiales no parecían entender lo que querían decir y pasaban por allí, lo que hizo necesario que el oficial de tránsito corriera detrás de ellos y les explicara el significado de la señal. Los oficiales tuvieron que mostrar una paciencia considerable, y sumidos en este gran caos comenzó a implantarse la policía de tráfico.

Después de la Primera Guerra Mundial, a medida que los accidentes continuaron aumentando, los conductores fueron etiquetados en los periódicos como “asesinos despiadados”, su peligro para la seguridad pública se asemejaba a una enfermedad epidémica.

Los desfiles de seguridad, que comenzaron en la década de 1920, se convirtieron en una válvula de escape emocional para la pérdida pública. Los niños lisiados por accidentes viajaban en la parte trasera de automóviles abiertos saludando a otros niños que los observaban desde las aceras. Washington DC y la ciudad de Nueva York llevaron a cabo desfiles que incluyeron a 10,000 niños disfrazados de fantasmas, representando la  muerte de los mismos ese año. Fueron seguidos por madres jóvenes que lloraban y que llevaban estrellas blancas o doradas para indicar que habían perdido a un hijo.

Los maestros y, a veces, los oficiales de policía leían en las clases de la escuela los nombres de los niños asesinados y cómo morían. Otras ciudades imprimieron “mapas de asesinatos” que muestran ubicaciones de muertes en carretera.

 

first cars park

 

Además de los peligros que los conductores habían creado, los problemas de estacionamiento y las calles bloqueadas también eran una preocupación. Edificios comerciales de varios pisos no tenían espacios de estacionamiento y no había leyes o incluso reglas para el estacionamiento; la gente simplemente paraba sus automóviles frente a un edificio y los dejaban allí por horas.

 

first traffic ligth

 

La primera señal de stop estadounidense se usó en Detroit en 1915, y los primeros semáforos, en ese momento llamados Street Semaphores, se inventaron y desarrollaron en Detroit. Su éxito se conocería nacionalmente como “el Plan de Detroit“. El diseño original era un círculo de metal verde con luz verde y una estrella de metal roja con luz roja. Un policía se ubicaba en una cabina sobre la calle y cambiaba manualmente la señal de rojo a verde.

Los oficiales tenían silbatos que soplaban diez segundos antes de cambiar la señal, pero también silbaban o gritaban a los conductores y peatones para mantener las cosas seguras. El primer semáforo operado eléctricamente, un semáforo automatizado no tripulado, se desarrolló en Detroit y se instaló en 1922. Por primera vez se agregó una luz ámbar para mostrar que una señal estaba a punto de cambiar, acompañado por una campana sonando.

El estacionamiento ilegal continuó siendo un problema persistente. Los métodos educativos no dieron los resultados deseados, por lo que se consideró aconsejable instituir un sistema de entrenamiento disciplinario intensivo. En resumen, se ordenó remolcar automóviles ilegalmente estacionados por primera vez. Esto resultó ser una especie de conmoción para los descuidados, pero resultó eficaz.

A mediados de la década de 1920, se formó un enfoque nacional y uniforme para la seguridad vial de las carreteras bajo la dirección del Secretario de Comercio de los Estados Unidos, Herbert Hoover. Los fabricantes de automóviles comenzaron a mejorar la confiabilidad y adoptar características de seguridad tales como direccionales, luces, vidrio de seguridad, etc. Se comenzó a requerir que los conductores realizaran una serie de pruebas para otorgarles una licencia de conducir.

En la década de 1930, la educación del conductor comenzó a ser necesaria. Los días de conducción libre para todos habían terminado.

Miryam Moya

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

LA JUSTICIA EN MANOS DE LA CIENCIA: CASO CARLOS RUIZ MOYA

Caso de Carlos Ruíz Moya en los medios:

El siniestro se produjo el 28 de diciembre de 2013 en la carretera A-357 que une Campillos con Málaga, cuando Carlos Ruiz Moya y sus dos hermanas regresaban en su BMW de la capital de pasar un día de Navidad junto a sus abuelos.
Las versiones sobre qué ocurrió en el punto kilométrico 36,350 están enfrentadas. La Guardia Civil de Tráfico aseguró en su informe que el joven fallecido realizó un «adelantamiento». Una conclusión que su padre, Carlos Ruiz, presidente de Stop Accidentes en la provincia, niega con rotundidad basándose en el testimonio de una de sus hijas y de otra conductora. Dos testigos relataron cómo el otro coche implicado en el siniestro le adelantó a gran velocidad y que, transcurridos unos 50 metros, «comenzó a dar bandazos».
En lo que coinciden las partes es en que el conductor que resultó ileso circulaba a no menos de 179 kilómetros por hora. Una velocidad que supone casi 50 metros por segundo. Los investigadores de Tráfico afirmaron que «la velocidad se clasifica como excesiva e inadecuada, así como altamente peligrosa», ya que «afecta notablemente en una disminución del espacio de reacción […] y agrava las consecuencias en caso de impacto». La familia Ruiz Moya está convencida de que el accidente no se hubiese registrado si esta persona no hubiese excedido el límite de velocidad de 100 kilómetros por hora marcado para la vía.
Como el conductor implicado en el siniestro circulaba a 179 kilómetros por hora, en vez de a 180, se acuerda desestimar el recurso de apelación y que se «acomode» el proceso a un juicio de faltas, pues la autoridad judicial entiende que -aunque sea por un solo kilómetro- queda descartada la comisión de un delito por imprudencia grave o uno contra la seguridad del tráfico. FUENTE: ABC SEVILLA.
Nos hacernos eco de una información publicada por el diario provincial, Málaga Hoy y la que se informa de la investigación que se está llevando a cabo para esclarecer si el vehículo implicado en el accidente en el que perdió la vida el joven rondeño Carlos Ruiz Moya circulaba a 217 kilómetros por hora en el momento del siniestro. La Guardia Civil de Tráfico ha constatado que el cuentakilómetros del todoterreno de la marca Audi Q7 que el 28 de diciembre pasado impactó contra el coche conducido por la víctima, quedó detenido en 217 kilómetros por hora después del accidente. El siniestro en la carretera Ronda-Ardales, a la altura de Pizarra.
Durante la inspección ocular del Audi, que efectuó el equipo de atestados de la Guardia Civil, los agentes constataron que “el velocímetro quedó fijado en una velocidad de 217 kilómetros por hora, así como el indicador de cuenta revoluciones fijado marcando 4.900 revoluciones por minuto”, según consta en documentación citada por el periódico.
Los agentes también subrayan que dos testigos del accidente manifestaron que el Audi implicado en el siniestro “les adelantó a gran velocidad”.
Ante estos datos, la Guardia Civil ha solicitado al juez que dirige la investigación del accidente que autorice el traslado del todo terreno hasta un concesionario oficial de la casa Audi para que se someta a las pruebas que se efectúan con una máquina de diagnóstico con el fin de determinar la velocidad a la que circulaba en el momento del impacto. En la petición se agrega que esa información es posible leerla en la “memoria de las centralitas electrónicas de las que dispone el vehículo”. FUENTE: RADIO RONDA.
A-357 KM36, DIRECCIÓN MÁLAGA

Resumiendo, ya que el caso es complejo, nos encontramos ante una colisión entre el BMW de Carlos Ruiz que circulaba a unos 85km/h en dirección Campillos, con un Audi Q7 dirección Málaga que circulaba a no menos de 179km/h, en una noche de Diciembre. Analizando la vía podemos percibir que tiene un buen estado de conservación, el límite de velocidad es de 100km y en el tramo recto del siniestro el eje (línea que separa los carriles) es discontinuo por lo que se permite adelantar si las condiciones son óptimas.

A la hora de realizarse una pericial técnica en un siniestro intervienen factores empíricos que requieren el conocimiento de la física, las matemáticas, la topografía del terreno, la ingeniería, los materiales y demás factores que nunca pueden ser recogidos con total exactitud, pues en los cálculos reconstructivos siempre se depende de un rango de valores entre máximo y mínimo, que se aplica en el calculo a variedad de datos tales como los coeficientes aproximados que se emplean,tales como el estado de desgaste de las ruedas de un neumático, el estado de desgaste y material de la calzada, la capacidad de reacción del conductor en base a su edad o circunstancias, condiciones atmosféricas, inclinación de la calzada, aceites u otros liquidos o pinturas deslizantes de marcas viales sobre la calzada, características técnicas de los vehículos, aerodinámica, cargas en los vehículos, y un largo etc de parámetros que se cifran mediante constantes o coeficientes aproximados.

Línea amarilla señala dirección Málaga por dónde circulaba el Audi Q7. La flecha roja señala la barrera metálica nueva que fue repuesta tras el siniestro. Destacar la recta vía.

La práctica totalidad de los siniestros de vehículos motorizados dejan algunas señales físicas en la vía que, bien interpretadas, son irrefutables. Con frecuencia, complementan las declaraciones de los testigos y personas afectadas, prueban o desmienten teorías sobre lo acontecido y marcan el rumbo de la posterior investigación. Dicho ésto, únicamente interpretemos éstas evidencias plasmadas en fotografías del lugar.

La formación de la marca o huella que deja el neumático, está influenciado por muchos factores tales como la estructura del mismo, tipos de rodadura y materiales, medio ambiente, condiciones del vehículo, etc.
El área de contacto con el suelo del neumático y la distribución de la presión del mismo, son factores claves para decidir las propiedades geométricas de la marca o huella. La distribución de la presión del neumático da lugar a diferentes tipos de huellas de deslizamiento en la carretera. En general, cuanto mayor sea el desgaste de la banda de rodadura, más oscura será la huella o marca que dejen las llantas en la carretera.

Línea amarilla señala carril dirección Audi Q7, las señales rojas muestran huella de derrape que continúa en huellas de frenada más adelante cuando se produce la invasión del carril contrario por dónde circula el BMW.

Es habitual que, a falta de un procedimiento específico para determinar la velocidad cuando las huellas del vehículo son de derrape, se tome para su cálculo el mismo criterio y coeficiente que si se tratara de un frenado. Ello introduce importantes errores, por cuanto la energía disipada habitualmente es considerablemente menor a la correspondiente al frenado con bloqueo sobre igual recorrido.

En varios ámbitos de ésta práctica, se asocia huella de neumático con huella de frenado. Este sustantivo error es aún mayor y más frecuente en la etapa de recogida de datos. Es habitual que ante una huella de neumático, la persona encargada de realizar el atestado se limite a tomar su medida o a estimarla; y automáticamente asignarle la calidad de “huella de frenado”, aún cuando el rastro en cuestión no se trate más que una huella de neumático, pudiendo ser de frenado o no.
Hay distintos tipos de huellas, pueden considerarse más frecuentes las huellas de frenado, huellas de derrape, huellas de aceleración y huellas de rodadura. A veces hay combinación entre algunas de ellas, o unas se encuentran a continuación de las otras. También importa el trazado de las mismas, ya que nos pueden estar evidenciando un trompo o giro sobre el propio eje, zonas de colisión, etc.

Huellas Frenada

Huellas de frenado: es una huella oscura, que presenta estrías longitudinales en la misma dirección de la huella (estas estrías se deben a las ranuras del dibujo del neumático). Su ancho coincide con el del contacto del neumático con el pavimento. Comienza con una marcación suave, y va oscureciéndose.

Huellas Frenada


Huellas de aceleración: Son similares a las anteriores, con la diferencia que comienzan oscuras, y luego se van aclarando hasta desaparecer. También posee estrías longitudinales, y su ancho coincide con el del neumático. Habitualmente son muy cortas.

Huellas de rodadura: Normalmente se produce sobre material suelto (arena, tierra) o sobre césped. En los primeros casos, se “imprime” el dibujo de la rueda sobre el material suelto.

Huellas de derrape: Presenta la particularidad  de que las estrías no siguen el sentido longitudinal de la huella. Su ancho puede ser mayor, igual o menor que el ancho del neumático, gobernando este ancho el mayor segmento de la pisada perpendicular al sentido del desplazamiento del rodado. La huella de derrape es provocada generalmente por una rueda que se mantiene rodando pero que al mismo tiempo desliza lateralmente en mayor o menor grado; es poco frecuente un deslizamiento neto a 90° respecto del eje del vehículo. Esta huella es frecuentemente curva, y se presenta más oscura en el lado exterior, debido a fenómenos de transferencia de fuerzas a causa de la “acción centrífuga”.
Se vincula normalmente con fenómenos de giro o de dificultades en curva, pero no es exclusivo de ello, pudiendo aparecer en diversas situaciones, que deben ser estudiadas en particular. Es importante destacar que en general las ruedas se mantienen girando.
Finalmente, es importante recalcar, que antes de comenzar cualquier cálculo o descripción del hecho que se investiga es imprescindible tratar de vincular el tipo de huella con su trazado, identificar a qué rueda o ruedas corresponde, y la trayectoria y posición del vehículo en relación a la huella encontrada, para cada momento de la huella estudiada.
Es habitual que estas huellas y sus variaciones aparezcan en la fase de post-impacto; o en la transición entre el pre-impacto, impacto y post-impacto. Una incorrecta marcación o valoración tenderá a errar la real mecánica del desplazamiento, y a en general a sobre-estimar la velocidad de los vehículos involucrados.
Hay diversas situaciones en las que el conductor pierde el control del vehículo, y tarda en retomar el control del mismo, o no consigue lograrlo hasta que choca o el vehículo se detiene. En todo ese proceso, las ruedas dejan marcas de caucho, caracterizadas como de “derrape”.

Por tanto, las Huellas de Derrape son las producidas por la desviación lateral de un vehículo de la dirección que llevaba. En estas clases de huella se pueden encontrar ligeras estrías o líneas perpendiculares o diagonales a la dirección normal de la marcha de cada rueda.

En la fotografía, la primera flecha roja muestra el derrape que hace invadir el carril contrario observando las huellas de frenada que señala el punto de conflicto dónde se produce la colisión. 

Cuando el vehículo se desplaza lateralmente producto de una pérdida de control (salirse de una curva, maniobra) normalmente se dice que es una huella de derrape.

Huellas Frenada

Llego a la conclusión de que se produjo una Colisión Frontal Excéntrica: Los ejes son paralelos pero no coinciden, por lo general suceden en invasión de carriles adyacentes de sentido contrario, ya que si hubiera sido frontal la probabilidad de sobrevivir de alguno de los ocupantes hubiera sido prácticamente nula.

Son numerosas las formas, clases y dimensiones que pueden estar contenidas en una huella producida por un neumático en un accidente de tránsito, y poder caracterizarlas y clasificarlas es de vital importancia para una posterior investigación del siniestro vial, de su correcta categorización desentenderán las acertadas conclusiones que a posteriori obtenga el investigador.

El conocimiento teórico debe, necesariamente, complementarse con un reconocimiento práctico, de manera que el profesional actuante, al percibir cualquier tipo de huellas producidas por un neumático, la interprete en base a ellos.
Recordemos que siempre es fundamental, en primera instancia, discernir si el neumático se encontraba en rodadura libre o se hallaba bloqueado, esto nos dará las pautas necesarias para determinar si se desarrollo una acción evasiva, y en segundo lugar el tipo de superficie, será indicativa de numerosas patrones, que harán que el investigador recorra el camino correcto a una adecuada conclusión.
La difundida práctica de tomar coeficientes de rozamiento de frenado para aplicarlos a simples derrapes introduce importantes errores en el cálculo de velocidad, sobreestimándola. El error introducido por esa metodología es tan grande que resultaría preferible no calcular velocidad a calcularla por dicho método erróneo.
Es necesario e imperioso instruir a los responsables de la recogida de datos del serio error que se comete al no describir y clasificar la huella correctamente, advirtiendo además de los cambios que se van produciendo en su trazado. Además de la medición y mapeo de los distintos tramos de la huella, se debe requerir sea fotografiada en su inicio, desarrollo y finalización.
Por tanto, nos encontramos ante una colisión frontal por invasión de carril contrario por parte del Audi Q7.  El lugar del accidente es un tramo recto, a nivel, con una excelente visibilidad, claramente superior a los 250 metros. El firme es de aglomerado asfáltico, en buen estado de conservación y rodadura.
Este hecho es fácilmente corroborable a partir de las fotografías, se observan las huellas dejadas por el Audi Q7. Sobre la fotografía se ha dibujado una línea discontinua (en rojo) que facilita observar cómo las huellas tienen su origen en el carril derecho, primero con una de derrape seguida de la de frenada.
Huellas intermitentes.

Muestra la huella de frenada que más se marca debido al desgaste de la misma
y su baja presión. 

Este tipo de huellas se presentan cuando el vehículo bloquea sus llantas y la suspensión es altamente inestable, igualmente cuando la superficie de la vía presenta ondulaciones o baches.

Si el frenazo se produce sobre una carretera totalmente llana, homogénea y las ruedas han frenado con igual intensidad, presión y estado de la banda de rodadura, las líneas que se producen serán rectas y paralelas apreciándose dos líneas si las ruedas de delante y atrás tienen la misma vía, dado que las huellas de las ruedas posteriores se montarán exactamente sobre las anteriores. En este caso, puede localizarse únicamente el punto en el que las ruedas delanteras han comenzado a marcarse, ya que la huella aparece con un colorido más intenso y la forma de las estrías se altera. 
Si existe una rueda menos hinchada que las demás, al ponerse en contacto con el suelo una mayor cantidad de superficie, la frenada se verá afectada y el vehículo se inclinará hacia el lado de dicha rueda. Si es una rueda delantera, habrá un “coletazo” hacia el lado opuesto; si es trasera, hacia el propio lado. En el caso de que los frenos actúen de forma desigual, se producen iguales resultados que en el supuesto anterior.
Huella frenada 
Con una presión de inflado inferior a lo marcado por el fabricante, el neumático se aplasta y se calienta más fácilmente, de manera que su desgaste se acentuará, acortando la vida útil de la goma. Además, un neumático inflado a una presión insuficiente da problemas a la hora de dirigir el vehículo, especialmente sobre terreno mojado, y llegando al extremo un neumático inflado a una presión insuficiente puede llegar a desllantarse, esto es, a salirse de la llanta y reventar. Es notable saber que con una presión de inflado inferior a lo marcado, la distancia de frenado aumenta considerablemente, al igual que aumentando la velocidad, por lo que la unión de éstos factores es altamente peligroso.

Se puede apreciar que no existen huellas de ningún tipo dejadas por el BMW, lo que evidencia que su conductor no frenó, por ser sorprendido por el Audi Q7.    
No hay indicios ni huellas de que otro vehículo ajeno estuviera implicado en el siniestro. Debido a la velocidad a la que circulaba el Audi Q7, en el caso de que el BMW hubiera intentando adelantar a algún vehículo éste no hubiera salido ileso.
Distancia dejada entre la primera huella
y la última 28mt aprox.
Sabiendo que el cuenta kilómetros del Audi Q7 se detuvo en 217km/h, debemos analizar los factores de conducir a esa velocidad basándonos en estudios de la DGT:

El vehículo es incontrolable ante cualquier pequeña incidencia.
El conductor pierde las referencias del trazado de la vía por la que circula.
El conductor circula con Sensación de Ahogo ó Efecto Túnel, que es el efecto que experimentamos cuando nuestro campo de visión se ve reducido al disminuir nuestra visión periférica. A medida que aumenta la velocidad, la visión periférica del conductor disminuye y dejamos de percibir algunos de los objetos que tenemos alrededor, en los márgenes de la carretera, como señales de tráfico, semáforos, peatones, animales, etc. A una velocidad de entre 130 y 150km/h nuestro campo de visión se reduce a un ángulo de tan sólo 30°, por lo que al volante de un vehículo seremos incapaces de reaccionar ante cualquier situación inesperada que se produzca a nuestro alrededor. 
Incapacidad de medir las distancias por parte del conductor.
Desde que el conductor que circula a ésta velocidad percibe el peligro hasta que comienza a frenar, el coche recorre unos 70 metros. Cuando el conductor comienza a frenar recorre unos 330 metros, es decir sumando las distancias más de 400 metros, lo que equivale a 4 campos de fútbol. Decir que estos factores se agravarían considerablemente en caso de abuso de alcohol y/o drogas.
– Se considera interesante hacer una breve referencia a cómo el color del vehículo influye sobre las condiciones de visibilidad. Los colores negro, rojo y morado se confunden con las sombras, la línea negra de la carretera o la oscuridad, difuminándose hasta hacerse difícilmente perceptibles durante la noche y a la hora crepuscular. En tales condiciones, el riesgo de accidente se multiplica notablemente tanto para el coche camuflado como para el que no lo distingue.

Concluyendo, decir que cuando nos encontramos con vehículos que circulan a éstas velocidades es evidente que las aptitudes al volante no pueden ser las más adecuadas. Las evidencias mostradas en las fotografías muestran una colisión por invasión de carril contrario a causa de una maniobra y de una velocidad inadecuada y prohibida para la vía. Buena muestra de ello es éste vídeo que muestra una colisión a 200km/h relizada por una empresa de ingenieria suiza DTC, juzguen ustedes mismos.

Miryam Moya.

Máster en Tráfico, Seguridad Vial y Movimiento.
Técnico en Conservación y Explotación de Carreteras.
Perito Judicial en Investigación y Reconstrucción de Accidentes de Tráfico.
Todos los derechos reservados ©
http://www.miryammoya-perito-judicial.com/



Noticias y enlaces Caso Carlos Ruiz.-

http://m.sevilla.abc.es/andalucia/malaga/20150629/sevi-accidente-morta-falta-delito-201506282305.html?ref_m2w=http://asextra.blogspot.com.es/2015/06/cuando-un-kilometro-es-la-diferencia.html?m=1

http://www.diariosur.es/interior/201506/19/ronda-memoria-carlos-20150619175135.html

https://m.facebook.com/c606078472/

http://andaluciainformacion.es/m/?a=514358&friendly_url=ronda&t=Justicia%20para%20Carlos

http://www.radioronda.net/index.php?option=com_content&view=article&id=11394:la-guardia-civil-investiga-el-accidente-que-costo-la-vida-a-un-rondeno-de-24-anos&catid=21:actualidad&Itemid=117

Fotografías del lugar, fuente Google Earth.

ELIGE LA VELOCIDAD Y ELEGIRAS LAS CONSECUENCIAS

Más del 40% de las colisiones fatales son causadas ​​por la velocidad excesiva o inadecuada.

Una diferencia 5 km/h de velocidad podría ser la diferencia entre la vida y la muerte para un usuario vulnerable de la vía como un peatón:
– Atropellado por un coche a 60km / h, 9 de cada 10 peatones serán asesinados.
– Atropellado por un coche a 50km / h, 5 de cada 10 peatones serán asesinados.
– Atropellado por un coche a 30km / h, 1 de cada 10 peatones serán asesinados.
La velocidad ha sido identificada como un factor de riesgo clave en los accidentes de tránsito, que influyen tanto en el riesgo de un siniestro en carretera, así como en la gravedad de las lesiones que resultan del mismo.
El control de la velocidad del vehículo puede evitar que sucedan los siniestros en las carreteras y reducir el impacto cuando se producen, lo que reduce la gravedad de la de las lesiones sufridas por las víctimas.
Viajando a más de 60 km/h, a:
– 65 km/h, usted tiene el doble de probabilidades de tener un siniestro grave.
– 70 km/h, la probabilidad aumentará cuatro veces más.
– 75 km/h, son 10 veces más propensos a tener un accidente grave.
– 80 km/h, son 32 veces más propensos a tener un accidente grave que si conduce un vehículo a 60 km/h.
En las zonas rurales, viajando a 10 km/h por encima de la velocidad media del resto del tráfico, tiene el doble de probabilidades de tener un accidente grave.

Miryam Moya
Técnico en Conservación y Explotación de Carreteras.
Máster en Tráfico, Seguridad Vial y Movimiento.
Perito Judicial