DESPROPORCIÓN ACTUAL DE LAS CONDICIONES DE LAS VÍAS RESPECTO AL PROGRESO TÉCNICO DE LOS VEHÍCULOS

El siniestro vial puede considerarse como el resultado final de un proceso en el que se encadenan diversos eventos, condiciones y conductas. Los factores que desembocan en el mismo surgen dentro de la compleja red de interacciones entre el conductor, el vehículo y la vía en unas determinadas condiciones ambientales.
Las CAUSAS DE LOS SINIESTROS las tenemos que deducir en función de los ELEMENTOS o FACTORES DEL MISMO que en todo caso y como mínimo, son tres:
– LA VÍA, dónde se incluyen las condiciones ambientales.
– EL VEHÍCULO.
– EL HOMBRE.
Los dos primeros factores, de carácter material, sólo tienen el valor de medios, al servicio del hombre que los utiliza. Asimismo, éstos son esencialmente objeto de la técnica. El factor preponderante es el hombre.

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Las mejoras en las carreteras simplifican la tarea de los conductores y aumentan la seguridad. El principal problema que las redes viales actuales presentan al tráfico una desproporción de sus condiciones respecto al progreso técnico sufrido por los vehículos.
Características de la Red Vial Española:
– Su inadecuado carácter radial.
– Su baja densidad por unidad de superficie y población.
– La deficiencia de trazado, y de mantenimiento.

Desde el punto de vista de la investigación de accidentes, dentro del factor vía, se debe estudiar y considerar principalmente:
1.- El trazado de la vía.
2.- La clase de firme.
3.- Las características de la vía.
4.- La señalización.
Dentro del factor vía consideramos además las condiciones ambientales, que le afectan de forma fundamental.
Para conocer las mejoras necesarias en el factor vía, que logren el equilibrio entre el coste de éstas y la disminución de los siniestros, es preciso saber qué relaciones existen entre la frecuencia de los mismos y su gravedad, así cómo las características de los tramos dónde ocurren.

Destacar que en las carreteras de calzada única, las carreteras de tres carriles han dejado de utilizarse por considerarse peligrosas.
· Los mayores índices de siniestros se registran en carreteras de cuatro carriles sin mediana.
· La anchura de los carriles influye sobre los índices de accidentes cuando es menor de tres metros.
· Algo parecido ocurre con la anchura de los arcenes, que incluso cuando tienen más de 2´5 metros pueden dar lugar a un incremento en el índice de accidentes porque se usan indebidamente como carriles de circulación.
· Cuando la mediana tiene más de 8 ó 10 metros de anchura, los accidente por colisión frontal, al atravesar algún vehículo la mediana, son casi imposibles y su probabilidad aumenta conforme disminuye la anchura de la misma.

Las curvas horizontales de radio menor de 400 metros son frecuentemente puntos donde se registran siniestros con mayor frecuencia que otros de menor curvatura.
· Si además coinciden con rampas de gran inclinación esta acumulación llega a ser mucho mayor.
· Más que las propias características geométricas de un elemento del trazado, influye en la frecuencia de los accidentes su carácter aislado o inhabitual en un tramo de carretera.
· El factor sorpresa puede convertir en peligroso un tramo que en otras circunstancias sería relativamente seguro.
El conflicto entre varias corrientes de tráfico que se produce en las intersecciones da lugar inevitablemente a que puedan acumularse los accidentes.
· Un factor con gran influencia en la seguridad es el tipo empleado de regulación de la circulación.
· La utilización de semáforos, permite disminuir el número de colisiones por embestida, pero aumenta la frecuencia de alcances.

Hay que tener en cuenta la importancia que tiene la resistencia al deslizamiento cuando la calzada está mojada, especialmente en aquellos puntos en los que los vehículos han de modificar su velocidad o su trayectoria. Se ha observado frecuentemente que en carreteras de trazado tortuoso la mejora del estado del pavimento, sin modificar el trazado, ha dado lugar a un aumento en el número de los accidentes.

Miryam Moya

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

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¿QUÉ CUBRE EL SEGURO DEL COCHE?

Todo propietario de un vehículo a motor está obligado a contratar y mantener en vigor una póliza de seguro que cubra la Responsabilidad Civil del conductor que se derive de los daños, tanto personales como materiales, ocasionados a terceras personas como consecuencia de un hecho de la circulación.
Esta obligación impuesta al propietario del vehículo contrasta con la designación del conductor como sujeto responsable. Es decir, aunque el propietario del vehículo sea el tomador del seguro, el sujeto asegurado es el conductor del mismo, porque lo que se cubre no es la responsabilidad del propietario, sino la del conductor.

El Seguro Obligatorio (SOA) cubre la responsabilidad civil del conductor frente a terceros, pero no los daños personales ni materiales que el conductor o su coche sufran cuando el conductor sea culpable de ese accidente.
El SOA no cubre los daños sufridos ni por el vehículo asegurado, ni por el conductor del mismo, pero sí lo hace con el resto de ocupantes, ya que éstos son “terceros”. Esto es lo que fija la Ley. Por ello, y aunque no es obligatorio, suele ser habitual contratar un seguro complementario específico para el conductor.
En el caso de que el vehículo hubiera sido robado y provocara un accidente, los daños personales y materiales producidos con motivo de su circulación serán indemnizados por el Consorcio de Compensación de Seguros quien, una vez identificado legalmente el culpable, podrá exigirle que asuma estos daños.

Seguro a Todo Riesgo. Realmente no hay un modelo estándar. Se llama “todo riesgo” porque además de los daños a terceros, cuyo seguro es obligatorio, incluye también los daños propios, es decir, el coche. Cada compañía tiene sus propios productos comerciales pero, en general, además de los daños producidos a nuestro coche, es habitual ofrecer algún complemento como asistencia mecánica, cobertura por la pérdida de puntos, asesoría y gestoría legal, acceso a otros seguros en condiciones preferentes…
En el mercado existen pólizas de todo tipo siendo posible contratar, a partir del seguro obligatorio, tantas coberturas complementarias como se necesiten.
Es importante conocer que si el vehículo dispone de alguna cobertura de daños propios, también quedará asegurado por el Consorcio de Compensación de Seguros en el caso de grandes catástrofes naturales, terrorismo…

Todo propietario de un vehículo a motor con estacionamiento habitual en España está obligado a contratar y mantener en vigor un contrato de seguro. Este seguro alcanzará la cuantía que se determine legalmente, a partir de las responsabilidades del conductor por las lesiones corporales o daños materiales que, con motivo de la circulación de su vehículo, pueda ocasionar a terceros.
Esta obligación legal se impone al propietario del vehículo, si bien se considera responsable a su conductor, de manera que es el conductor el sujeto asegurado.

El comprobante del cumplimiento de esta obligación legal de contratar y mantener en vigor un contrato de seguro solo se acredita con el recibo de la prima correspondiente al periodo de que se trate. Este comprobante deberá llevarse siempre en el vehículo, ya que puede ser requerido por la Guardia Civil.
Si nos lo requieren y no lo llevamos, nos sancionarán con una multa de 60,10 € y nos darán un plazo para presentarlo en las dependencias correspondientes.

El seguro obligatorio o de responsabilidad civil de suscripción obligatoria nos cubre en todo el territorio del espacio económico europeo, en los países adheridos al Convenio Multilateral de Garantía y en cualquier otro Estado que determine el Ministerio de Economía.
Para circular en los estados donde no exista convenio deberemos suscribir un seguro en la frontera, por lo que, cuando viajemos, es conveniente consultar a nuestra entidad aseguradora. También puede tratarse de estados adheridos al sistema de carta verde, que nos será facilitada por el asegurador.

El seguro obligatorio cubre el uso y hechos de la circulación de los vehículos a motor. Se considera uso y hechos de la circulación el uso en sí de un vehículo a motor, por ejemplo, abrir una puerta del vehículo y los hechos derivados del riesgo que crea la conducción de los vehículos a motor.
No se consideran hechos de la circulación los siguientes usos:
– Las pruebas deportivas con vehículos a motor en circuitos destinados al efecto.
– Los derivados de la realización de tareas industriales o agrícolas por vehículos a motor especialmente destinados a ello.
– La utilización de un vehículo a motor como instrumento para la comisión de delitos dolorosos contra personas y bienes.

Además de las sanciones penales, el incumplimiento de la obligación de asegurarse conlleva:
– La prohibición de circular por territorio nacional con el vehículo no asegurado.
– El depósito o precinto público o domiciliario del vehículo por el tiempo de un mes que, en caso de reincidencia, será de tres meses, y en el supuesto de quebrantamiento del depósito o precinto será de un año, y deberá demostrarse para levantar dicho depósito o precinto, que se dispone del seguro correspondiente.
Dicho depósito o precinto se ordenará, salvo que se justifique en el plazo de cinco días la existencia del seguro.
– La imposición de una multa de 601 a 3.005 euros, dependiendo de si el vehículo circulase o no, su categoría, el servicio que preste, la gravedad del perjuicio causado, la duración de la falta de aseguramiento y la reiteración de la misma infracción.

Miryam Moya
http://www.miryammoya-perito-judicial.com/

CUANDO SE NECESITA UN PERITO EN ACCIDENTES DE TRÁFICO

Ante un accidente de tráfico o fallo técnico de un vehículo, hay que buscar a la persona que tienen la experiencia y formación para presentar y responder a la pregunta de por qué y cómo sucedió. En definitiva, para cualquier disputa que se lleva a juicio, el perito experto ofrece el conocimiento adicional necesario para ofrecer un argumento más fuerte, con el cual se puede ganar.

Estas son tres situaciones en las que un perito experto es necesario:

CUANDO ES REQUERIDO POR LA JUSTICIA.-

Esto sucede a menudo con los casos en donde se necesita comprobar la negligencia de conductores o fallos técnicos en vehículos que provocan accidentes. En este caso, el perito experto se requiere para ayudar al juez a comprender de mejor manera el proceso del accidente y determinar si hay culpabilidad o no.

CUANDO EXISTEN VERSIONES CONTRADICTORIAS.-

Esto es lo más frecuente en casos donde los implicados manifiestan dos versiones del accidente distintas, el contrario es el culpable. Entonces, el demandante necesita demostrar cómo acontecieron los hechos que provocaron el accidente o las lesiones. De este modo, se presenta un informe pericial que resulte fácilmente entendible para cualquier persona y que certifique mediante la ciencia la veracidad de los hechos y su progresión.

CUANDO SE TIENE UN ATESTADO O INFORME PERICIAL EN CONTRA.-

En ocasiones, los agentes debido a que no tienen los medios necesarios, los conocimientos correspondientes, o a que únicamente tienen en cuenta una parte de las manifestaciones, pueden presentar atestados que no esclarecen con exactitud los hechos acontecidos conteniendo diversas erratas. Por ello será necesario para rebatir este informe otro informe de un especialista.

También nos podemos encontrar con informe periciales de parte que carecen de exactitud o que únicamente toman una versión de los hechos y por ello para rebatirlos será necesario un informe pericial.
Fuente: peritosdeaccidentes.com

Miryam Moya
www.miryammoya-perito-judicial.com

DISEÑO DE VEHÍCULOS QUE DEN SEGURIDAD A LOS PEATONES EN CASO DE IMPACTO

Las colisiones entre vehículos y peatones seguirán siendo un problema importante en el futuro previsible en todos los países. La correlación entre la velocidad de impacto del vehículo y la gravedad de las lesiones en los peatones está bien documentada, y los datos recientes muestran un marcado aumento en el riesgo de mortalidad cuando en un impacto se superan los 40 kilómetros por hora.

Fuente: El Mundo

En la mayoría de los casos, después de haber sido impactado por un vehículo, el peatón golpea el suelo y las lesiones importantes se pueden atribuir tanto al vehículo como al impacto con el pavimento, especialmente en niños. Sabemos desde la década de 1970 que el diseño del vehículo tiene un efecto significativo sobre la gravedad de las lesiones de peatones cuando se produce el impacto con el mismo, y existe una fuerte relación entre la clase de vehículos (automóviles, camiones, camionetas, etc.) y las lesiones de los peatones y su riesgo de mortalidad.

El movimiento de los peatones en caso de impacto ayuda a comprender las lesiones resultantes causadas y cómo reducirlas. Los factores dominantes son la forma y la velocidad del vehículo y la altura, la forma de caminar y la velocidad del peatón con respecto al vehículo.

En la mayoría de los accidentes, el peatón estaba cruzando la carretera cuando es golpeado lateralmente por un vehículo, por lo que la proyección del peatón se produce cuando se aplica la fuerza principal o impacto por debajo del centro de gravedad de la persona  – por ejemplo, cuando un adulto es golpeado por un turismo. Esta es la configuración de colisión en peatones más común y el primer impacto con las piernas generalmente es seguido por un contacto adicional en la que la cabeza es golpeada por la zona del capó o parabrisas del vehículo.

Por el contrario, la proyección hacia adelante del peatón en caso de colisión con el mismo, el movimiento se produce cuando el centro de gravedad del peatón se encuentra dentro de la zona de impacto primario. Es decir, esto sucede cuando la estatura del peatón es pequeña en comparación con la altura del capó del vehículo, y hay menos rotación del cuerpo durante la fase de impacto. Este tipo de impactos conduce a lesiones graves en la mitad del cuerpo.

Fuente: EuroNCAP

En la actualidad existe un gran interés público en la evaluación y regulación de los diseños de vehículos que den seguridad a los peatones. En Europa tenemos una directiva de la UE dedicada a este tema y el programa independiente de evaluación de nuevos modelos de automóviles, EuroNCAP, en el que la seguridad del peatón se evalúa a través de impactadores que representan las diferentes regiones del cuerpo. Un estudio reciente compara las puntuaciones de peatones EuroNCAP con los resultados de accidentes en Suecia, y se observa una reducción significativa en la gravedad de la lesión para los coches con mejor puntuación de peatones, lo que indica un cierto éxito indudablemente.

La investigación biomecánica de lesiones en peatones combina las pruebas físicas de los tejidos y las extremidades y las pruebas de todo el cuerpo utilizando cadáveres y maniquíes y modelos computacionales para mejorar la comprensión de los procesos de impacto. Estos procesos son muy variables y dependen de la biomecánica específica de la materia, así como de la postura inicial de la marcha del peatón y el diseño detallado del vehículo.

Sin embargo, los frutos de esta investigación han sido significativos, con grandes disminuciones en los riesgos de mortalidad durante las últimas décadas cuando los peatones son golpeados por vehículos.

Podemos resumir que los impactos en peatones son muy variables, pero la protección se puede lograr a través de una combinación de la forma del vehículo, la reducción de la rigidez estructural y los dispositivos de seguridad activa. Sin embargo, hay una gran variabilidad en la agresividad de la actual flota de vehículos para los peatones, y todavía no se tiene implantado un diseño óptimo para la protección de los mismos.

Miryam Moya
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TESLA MODEL S P85D: EL VEHÍCULO ELÉCTRICO CON MAYOR ACELERACIÓN:

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Una mezcla de sistema de propulsión eléctrica avanzada y un rendimiento excitante, es lo que ofrece Tesla. A diferencia de un motor de combustión interna de gasolina con cientos de piezas móviles, el motor eléctrico de Tesla tiene un único movimiento: el rotor. Como resultado, la aceleración del Modelo S es instantánea, silenciosa y suave. Pisas el acelerador y en tan sólo 2,8 segundos el Modelo S está viajando a casi 100km por hora, sin vacilar, y sin una gota de gasolina. Modelo S es una evolución en la ingeniería automotriz.

Model S es una mejora categórica en los sistemas de tracción total convencionales. Con dos motores, uno en la parte delantera y uno en la parte trasera, el Modelo S controla digitalmente e independientemente pero a la par, las ruedas delanteras y traseras. El resultado es un control de tracción sin igual en todas las condiciones.

Los coches de tracción total convencionales emplean conexiones mecánicas complejas para distribuir el poder de un solo motor a las cuatro ruedas. Este sacrifica la eficiencia en favor de toda la tracción. Por el contrario, cada motor Model S es más ligero, más pequeño y más eficiente que su contraparte de tracción trasera, proporcionando un mejor alcance y una aceleración más rápida.

El Model S viene de serie con todas las ruedas de doble motor, la vinculación del motor trasero de alto rendimiento con un motor frontal de alta eficiencia para lograr esa aceleración. Al acelerar la entrega de potencia es inmediata, como en todos los vehículos eléctricos, pero aquí es como conducir un coche deportivo en la velocidad más baja posible. Es sorprendentemente rápido, ya que al acelerar el coche salta hacia delante en una oleada de poder.

No tener que esperar es un lujo. El ahorro de tiempo es la justificación del privilegio de hacerle caer en la compra de éste vehículo eléctrico.

Los creativos de Tesla están trabajando duro en un modelo SS impulsado por dos motores de 470 caballos de fuerza.

Miryam Moya
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¿SABE FRENAR DE MANERA CORRECTA Y SEGURA?

En primer lugar, vamos a tratar de explicar cómo funcionan los frenos. Están diseñados para reducir la velocidad de su vehículo, pero probablemente no por los medios que usted piensa. El error común es pensar que los frenos presionan contra el tambor o disco, y la acción de compresión es lo que frena. Esto sólo tiene una parte de razón por la cual se reduce la velocidad.

Los frenos son esencialmente un mecanismo para cambiar los tipos de energía. Cuando usted está viajando a cualquier velocidad, el vehículo tiene una energía cinética. Al aplicar los frenos, las pastillas o zapatas presionan el tambor de freno lo que convierte la energía cinética en energía térmica mediante fricción. El enfriamiento de los frenos disipa el calor y el vehículo se ralentiza. Esto muestra la Primera Ley de la Termodinámica, a veces conocida como la Ley de Conservación de la Energía. Establece que la energía ni se crea ni se destruye, sólo se transforma. En el caso de los frenos, se convierte a partir de la energía cinética en energía térmica.

Debido a la configuración de las pastillas de freno y rotor en un freno de disco, la ubicación y la fuerza angular del punto de contacto donde se genera la fricción también proporciona mecánica que resiste el movimiento de giro del rotor.

Algunas personas se gastan su dinero en discos perforados, pinzas de freno y pastillas más grandes, pensando que así obtendrán frenos más potentes, pero ¿tienen razón? La realidad es que no mejora el agarre de los neumáticos.

Sabemos esto porque si pudiéramos hacer una parada de coche más rápida, simplemente por gastar más dinero en piezas de freno, los organismo públicos se ahorrarían una fortuna en pavimentos, ya que nuestra capacidad de parar, no dependería de la calidad o el estado de la superficie de la carretera bajo nuestros neumáticos. Es cierto que utilizamos los frenos para reducir la velocidad sin parar, pero la parada es el fin último, y se requiere de más trabajo a partir de los componentes del vehículo para su frenado. Para lograr el efecto de frenado más deseable, uno tiene que hacer que las ruedas se detengan de manera que estén en armonía con el agarre de los neumáticos, de manera que cuando las ruedas se detengan, el coche haya llegado a descansar también.

A menudo se puede escuchar que el material que es utilizado en competición, incluyendo los discos de freno perforados debido a que ayudan a disipar el calor más rápidamente, son utilizados por particulares en sus vehículos convencionales.

¿Por qué necesita ese nivel de equipación en su vehículo para su uso en carretera? Si es así, entonces hay que plantearse su propio estilo de conducción, ya que éstas particularidades se colocan en el sistema de frenado de los vehículos de competición debido a que tienen la capacidad de disipar el calor de manera más eficiente, pero estamos hablando aquí de hacer frente a aplicaciones repetidas y pesadas, o para decirlo de otra manera, hacer frente a los abusos innecesarios, que a los vehículos convencionales no les serviría de nada.

Miryam Moya
http://www.miryammoya-perito-judicial.com/

COLISIÓN FRONTAL: LA ENERGÍA NI SE CREA NI SE DESTRUYE, SE TRANSFORMA

La gravedad de un siniestro no viene determinada por la velocidad del vehículo previa a la colisión, sino por el cambio de velocidad que el vehículo experimenta y por la rapidez con la que se produce este cambio, es decir, por la deceleración, la cual viene determinada por la masa y la rigidez de los objetos que colisionan entre sí.

Fuente imágen: caraccidentnew

Según el principio fundamental de la física “la energía ni se crea ni se destruye, sino que se transforma”, durante la colisión parte de esa energía es absorbida por el vehículo que impacta, transformándose en energía de deformación del vehículo, y parte es absorbida por el objeto golpeado. Para detener un vehículo por completo, el impacto debe disipar toda esta energía.

El ocupante del vehículo está en peligro cuando la totalidad de la energía cinética no es absorbida por el frontal del mismo y el habitáculo de pasajeros comienza a deformarse, o bien cuando el habitáculo es muy rígido y entonces las fuerzas de la colisión provocan deceleraciones tan grandes en los ocupantes que pueden ocasionar lesiones graves.

Dependiendo del tipo de colisión, la estructura del vehículo, y en particular el habitáculo de seguridad, se comportará de un modo u otro, haciendo variar el riesgo para sus ocupantes.

Dentro de las colisiones frontales se pueden encontrar dos variantes: una colisión totalmente frontal, que ocurre cuando la totalidad del frontal del vehículo choca contra el objeto; y una colisión excéntrica o descentrada, que ocurre cuando no todo el frontal del vehículo choca contra el objeto.

En una colisión totalmente frontal, se puede observar que la estructura alcanza una menor deformación, puesto que la fuerza de la misma se reparte por toda la superficie del frontal y, por tanto, actúan todos los elementos resistentes de la estructura de igual forma. En estos casos, la estructura puede aguantar mejor la colisión, produciendo menores deformaciones con lo que el habitáculo de seguridad tiene un menor riesgo de verse afectado. Sin embargo, aunque el habitáculo no sufra grandes daños, no significa que los ocupantes tengan menor riesgo de lesiones ya que sufren grandes deceleraciones.

En una colisión excéntrica, la estructura del vehículo se ve sometida a un mayor esfuerzo, ya que toda la fuerza de la colisión se concentra en una zona más pequeña que en el caso de la colisión totalmente frontal. La energía de la colisión es absorbida por menos elementos resistentes por lo que sufren una mayor deformación, ya que los elementos del lado opuesto del choque no se ven afectados y no intervienen en el proceso de absorción de energía. Para que toda la energía sea absorbida por la parte del frontal, se emplean elementos cuya función es la de transmitir parte de las fuerzas al lado opuesto de la colisión, para que los esfuerzos se repartan entre ambos lados. De todas formas, aunque se repartan los esfuerzos, la mayor parte de la energía es absorbida por la zona donde se ha producido el choque. Debido a esto, en las colisiones descentradas la estructura se ve más afectada, aumentando la probabilidad de dañar el habitáculo de seguridad.

A simple vista es posible apreciar si el habitáculo de seguridad se ha visto afectado tras una colisión, observando si existe desplazamiento del montante del parabrisas hacia atrás, si en el techo o en el suelo aparecen pliegues y también si las puertas se han abierto, arqueado o desencajado de sus huecos.

Las carrocerías de los vehículos son diseñadas disponiendo de secciones que aportan una rigidez adecuada a la estructura para soportar las fuerzas mecánicas propias de la conducción, y con unos plegamientos o disposiciones previas en la conformación de los elementos que permitan, ante una colisión, absorber la energía del impacto y desviar la deformación del vehículo hacia zonas determinadas, para que la seguridad de los ocupantes sea lo más elevada posible.

Miryam Moya
http://www.miryammoya-perito-judicial.com/

FRENAR EN SECO: UTOPÍA O REALIDAD?

Muchos conductores parecen tener poca idea del espacio que se necesita para detener un coche, incluso en buenas condiciones.

 

La distancia necesaria para detener aumenta en proporción indirecta a la velocidad: a doble de velocidad, de 30 km/h a 60 km/h, se necesitará cuatro veces la distancia de frenado.

Incluso las personas con las reacciones más agudas necesitan tiempo para ver un peligro y producir una orden desde el cerebro hasta los pies, que debe pasar desde el pedal del acelerador a el freno y empezar a aplicar presión. Alguien que puede hacer todo esto en medio segundo tiene reacciones magníficas, sin embargo no es lo habitual.

Los tiempos de reacción varían mucho de persona a persona, y son invariablemente más de lo que piensas. Un piloto de carreras profesional que está físicamente en forma, dotado de experiencia y formación en conducción a alta velocidad, puede reaccionar con notable rapidez, en tan sólo 0,2 centésimas de segundo. Esto representa el tiempo que transcurre entre que el conductor detecta un peligro y comienza su acción, ya sea presionando el pedal del freno, acelerando o moviendo el volante. Si tenemos en cuenta que se tarda aproximadamente un segundo para decir “mil”, se empieza a apreciar la velocidad de la luz en las reacciones de un piloto de carreras: en una quinta parte de este tiempo puede reconocer un peligro, decidir sobre el grado de peligro, evaluar lo que podría suceder a continuación, elegir un curso de acción y actuar en él.

El conductor común es mucho más lento en reaccionar: la respuesta alrededor de 0.5 centésimas de un segundo es todavía buena, 0.8 de un segundo es satisfactoria y ni un segundo no sería tan mala. Algo más de un segundo empieza a ser peligrosamente lenta. Es posible que tenga una idea aproximada, incluso una inflada, de lo bien que reacciona, pero su tiempo es difícil de medir a menos que tenga una comprobación médica.

Recuerda que la velocidad de las reacciones pueden variar considerablemente; se ralentizan si estás cansado, enfermo o bajo estrés. El tiempo de reacción puede ser de 0,5 centésimas de un segundo cuando estás en forma, pero cuando se tiene un resfriado podría aumentar a 0.8 centésimas de un segundo. Ese extra de 0.3 marca la tremenda diferencia en la distancia de tú viaje antes de empezar a tomar una acción que evada un peligro delante.

Por tanto, reducir el efecto del tiempo de reacción es posible mediante la lectura de la carretera y darse cuenta de cuándo y dónde se puede producir un peligro. Si sospechas que el peligro potencial está por venir, siempre es aconsejable levantar el pie del acelerador y mantener el pie derecho suspendido sobre el pedal del freno. Esta anticipación ahorrará valiosas décimas de segundo al eliminar la demora mientras el cerebro pasa el mensaje de levantar el pie del acelerador para pasar al mensaje del freno a tu pie derecho.

Ten en cuenta que de noche el tiempo de reacción es mayor, ya que tus ojos tienen que ajustarse constantemente a la evolución de los niveles de la luz. El iris rápidamente debe ajustar su visión cuando se acercan unos brillantes faros, necesitando mucho más tiempo para adaptarse a la oscuridad de nuevo una vez que las luces se han ido; mientras los ojos se van acostumbrando a la oscuridad, se circula temporalmente con problemas de visión. Durante estos momentos en los que es más difícil de ver lo que nos espera, el tiempo necesario para reconocer los acontecimientos que puedan afectar a la conducción aumentará. Prevenir ésta situación cuando conduces de noche es vital, ya que el tiempo de reacción puede elevarse a varios segundos, por lo que tienes que reducir la velocidad en consecuencia.

Mientras podemos influir en nuestro propio tiempo de reacción, nada se puede hacer sobre las deficiencias de los usuarios de la carretera que nos rodean. Es común que alguien involucrado en un accidente se queje de que el otro conductor tenía un montón de tiempo para verlo, pero no podemos dar por sentado las reacciones bruscas del otro conductor.

Hay dos mitos populares que deben ser eliminados. El primero, por suerte ahora rechazado por la gran mayoría de los conductores, es que el alcohol acelera las reacciones. Beber tiene precisamente el efecto contrario, ya que entorpece el sistema nervioso de manera que reacciona más lentamente a las influencias externas. El problema es que el juicio disminuye bajo la influencia del alcohol, por lo que algunas personas piensan que pueden reaccionar más rápidamente después de unas copas. No se enfatiza lo suficiente que nunca se debe beber y conducir. Recordar también que los medicamentos pueden reducir la velocidad, así que cuando nos recetan medicamentos debemos asegurarnos de sus efectos para poder conducir.

El segundo mito es la afirmación de algunos conductores implicados en un accidente: “Me detuve en seco”. Ahora que sabes hasta qué punto se puede viajar mientras se produce la reacción ante un peligro, puedes comprobar que esta declaración no puede ser verdad. Además, no hay coches que puedan hacerlo, ya que si pudieran, los ocupantes serían asesinados por las fuerzas de la deceleración. 

Miryam Moya 

MULTA EN ZONA AZUL

Las infracciones de la zona azul no son multas sino denuncias efectuadas por los trabajadores encargados de estas áreas.

Fuente: andaluciainformacion.es

En el caso de no poner el ticket en zona azul o haber transcurrido el tiempo de su validez sin poner otro, el documento que encontramos en el vehículo cuando vamos a recogerlo, no es una multa sino una denuncia efectuada por alguien, en la que se nos imputa el haber cometido una determinada infracción (aparcar el vehículo en zona de estacionamiento limitado sin poner el ticket). Por lo tanto, no tendríamos qué pagar nada, únicamente nos están denunciando no sancionando.

Las empresas dedicadas a ello están en su pleno derecho de denunciar a un conductor que ha estacionado su vehículo fuera de hora en las zonas designadas para este efecto. En este tipo de multas, ya emitidas por la Administración por un instructor, aparece el denunciante en este caso, la empresa dedicada a regular las zonas de aparcamiento. Otra cosa sería que en dicha denuncia la cual se nos notifica, incluya el número de identificación de un agente de policía. Eso sería denunciable por fraude, pero hay que tener en cuenta que esto es más mito que otra cosa, ya que no ocurre.

Nada tiene que ver pagar el impuesto de circulación con aparcar en las zonas reguladas. Los ayuntamientos deciden regular el aparcamiento en ciertas zonas de la ciudad, normalmente el centro de la misma, y esto lo regula una empresa privada, pero el hecho de que abonemos dicho gravamen no nos exime de pagar por aparcar en estas zonas.

Es cierto que los agentes de policía, sobre el resto de individuos, gozan de presunción de veracidad ante un hecho porque se entiende que son objetivos. Por ello, una multa de aparcamiento impuesta por un agente proviene de una autoridad sancionadora. En el caso de las empresas de estacionamiento regulado, éstas no disfrutan de dicha autoridad: son meros denunciantes y respecto al conductor están en igualdad de condiciones ante la Ley.

Esto quiere decir que si recurrimos este tipo de multas siempre estaremos en igualdad de condiciones ante la autoridad, ya que es nuestra palabra contra la suya, y lo que no puede hacer el Ayuntamiento es otorgar de forma automática a estas empresas la presunción de veracidad. Algo que sí se está haciendo por parte de las administraciones.

Es ahí donde un conductor denunciado por pasarse de hora está en pleno derecho de solicitar pruebas al denunciante de que ha cometido una infracción  y, a su vez, de mostrar pruebas que desmientan la denuncia. Es decir, los ayuntamientos deberían analizar cada caso para este tipo de denuncias.

Miryam Moya 
Técnico en Conservación y Explotación de Carreteras.
Máster en Tráfico, Seguridad Vial y Movimiento.
Perito Judicial.
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