BRIDGET DRISCOLL: LA DESGRACIA DE CONVERTIRSE EN LA 1ª VICTIMA MORTAL POR ATROPELLO

El 31 de agosto de 1869, Mary Ward y su esposo, Henry, viajaban en el experimental coche a vapor construido por sus primos. En una curva en la carretera en Parsontown, actual Condado de Offaly (Reino Unido), Mary cayó bajo su rueda y murió casi al instante. Un médico que vivía cerca llegó rápidamente a la escena. La lesión fatal fue una fractura de cuello.

Wikipedia







Mary Ward es conocida por ser la primera víctima mortal de automóvil, por lo que le hacemos ésta breve referencia.


 






 Había poco más que un puñado de vehículos de gasolina en Gran Bretaña a finales del siglo XIX, cuando sucedió el atropello de la primera víctima mortal. El 17 de agosto 1896, en el sureste de Londres, probaban los coches fabricados en el Dolphin Terrace, un área en la parte posterior del palacio, de acuerdo con una edición de un periódico local, Norwood New, publicada el 22 de agosto 1896.

Bridget Driscoll, una mujer de 44 años, y su hija adolescente iban de camino a un espectáculo de baile en el Cristal Palace de Londres, cuando Bridget fue arrollada por un coche al atravesar los jardines del palacio.

 

Arthur James Edsell, el conductor del coche, fue llamado por el juez de instrucción, y eligió declarar. Dijo que las instrucciones que le habían dado eran de conducir lentamente en días ajetreados, por lo que en el momento del accidente pensó que conducía a unas cuatro millas (6,43km/h) por hora. Justo delante de su automóvil vio a dos mujeres, la señora Driscoll era una de ellas, la cual llevaba un paraguas. Hizo sonar el cláxon y gritó “un paso atrás” , la señora que parecía desconcertada se metió en su camino, y el coche la precipitó al suelo. Dijo haber detenido su coche inmediatamente, cerca de dónde la mujer yacía.

La acompañante de Arthur, Ellen Standing, declaró que el conductor modificó el motor para permitir que el coche alcanzara mayor velocidad. Las autoridades investigaron el vehículo, concluyéndo que el mismo era incapaz de pasar de los 6,43km/h debido a su correa de poca velocidad . El jurado falló muerte accidental, tras la investigación que duró unas seis horas.

Posiblemente fuera a 12,8 km/h, cuando no debía ir a más de 6,4 km/h. El conductor era un joven que ofrecía paseos en coche para mostrar el nuevo invento, y, según algunos testigos, estaba tratando de impresionar a su joven pasajera. Él comenzó a conducir tan sólo tres semanas antes, no tenía licencia, y no había sido instruido en cuanto a que lado de la carretera debía ocupar.

Bridget no falleció en el acto, sino que lo hizo a consecuencia de las heridas producidas en su cabeza por el golpe. El médico forense, Percy Morrison, certificó la causa cómo “accidente mortal” y dejó cómo “legado” una frase para la posteridad: Confío en que algo así nunca vuelva a suceder.

Diferentes publicaciones de la época comentaron lo siguiente: “las máquinas hacen un gran ruido”, lo que asustaba tanto a peatones cómo a los caballos que pasaban a su lado tirando de los numerosos carruajes. Esto se reflejó en las estrictas leyes de seguridad a las que se tenían que acoger, las cuales fueron realmente diseñadas para las locomotoras de vapor que llegaban a pesar hasta 12 toneladas.Algunas de estas leyes se erradicaron y otras cómo los límites de velocidad de 2 mph en ciudades y 4 mph en el resto del país, se mantuvieron.

Miryam Moya
http://www.miryammoya-perito-judicial.com/ 

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COLISIÓN FRONTAL: LA ENERGÍA NI SE CREA NI SE DESTRUYE, SE TRANSFORMA

La gravedad de un siniestro no viene determinada por la velocidad del vehículo previa a la colisión, sino por el cambio de velocidad que el vehículo experimenta y por la rapidez con la que se produce este cambio, es decir, por la deceleración, la cual viene determinada por la masa y la rigidez de los objetos que colisionan entre sí.

Fuente imágen: caraccidentnew

Según el principio fundamental de la física “la energía ni se crea ni se destruye, sino que se transforma”, durante la colisión parte de esa energía es absorbida por el vehículo que impacta, transformándose en energía de deformación del vehículo, y parte es absorbida por el objeto golpeado. Para detener un vehículo por completo, el impacto debe disipar toda esta energía.

El ocupante del vehículo está en peligro cuando la totalidad de la energía cinética no es absorbida por el frontal del mismo y el habitáculo de pasajeros comienza a deformarse, o bien cuando el habitáculo es muy rígido y entonces las fuerzas de la colisión provocan deceleraciones tan grandes en los ocupantes que pueden ocasionar lesiones graves.

Dependiendo del tipo de colisión, la estructura del vehículo, y en particular el habitáculo de seguridad, se comportará de un modo u otro, haciendo variar el riesgo para sus ocupantes.

Dentro de las colisiones frontales se pueden encontrar dos variantes: una colisión totalmente frontal, que ocurre cuando la totalidad del frontal del vehículo choca contra el objeto; y una colisión excéntrica o descentrada, que ocurre cuando no todo el frontal del vehículo choca contra el objeto.

En una colisión totalmente frontal, se puede observar que la estructura alcanza una menor deformación, puesto que la fuerza de la misma se reparte por toda la superficie del frontal y, por tanto, actúan todos los elementos resistentes de la estructura de igual forma. En estos casos, la estructura puede aguantar mejor la colisión, produciendo menores deformaciones con lo que el habitáculo de seguridad tiene un menor riesgo de verse afectado. Sin embargo, aunque el habitáculo no sufra grandes daños, no significa que los ocupantes tengan menor riesgo de lesiones ya que sufren grandes deceleraciones.

En una colisión excéntrica, la estructura del vehículo se ve sometida a un mayor esfuerzo, ya que toda la fuerza de la colisión se concentra en una zona más pequeña que en el caso de la colisión totalmente frontal. La energía de la colisión es absorbida por menos elementos resistentes por lo que sufren una mayor deformación, ya que los elementos del lado opuesto del choque no se ven afectados y no intervienen en el proceso de absorción de energía. Para que toda la energía sea absorbida por la parte del frontal, se emplean elementos cuya función es la de transmitir parte de las fuerzas al lado opuesto de la colisión, para que los esfuerzos se repartan entre ambos lados. De todas formas, aunque se repartan los esfuerzos, la mayor parte de la energía es absorbida por la zona donde se ha producido el choque. Debido a esto, en las colisiones descentradas la estructura se ve más afectada, aumentando la probabilidad de dañar el habitáculo de seguridad.

A simple vista es posible apreciar si el habitáculo de seguridad se ha visto afectado tras una colisión, observando si existe desplazamiento del montante del parabrisas hacia atrás, si en el techo o en el suelo aparecen pliegues y también si las puertas se han abierto, arqueado o desencajado de sus huecos.

Las carrocerías de los vehículos son diseñadas disponiendo de secciones que aportan una rigidez adecuada a la estructura para soportar las fuerzas mecánicas propias de la conducción, y con unos plegamientos o disposiciones previas en la conformación de los elementos que permitan, ante una colisión, absorber la energía del impacto y desviar la deformación del vehículo hacia zonas determinadas, para que la seguridad de los ocupantes sea lo más elevada posible.

Miryam Moya
http://www.miryammoya-perito-judicial.com/

LA JUSTICIA EN MANOS DE LA CIENCIA: CASO CARLOS RUIZ MOYA

Caso de Carlos Ruíz Moya en los medios:

El siniestro se produjo el 28 de diciembre de 2013 en la carretera A-357 que une Campillos con Málaga, cuando Carlos Ruiz Moya y sus dos hermanas regresaban en su BMW de la capital de pasar un día de Navidad junto a sus abuelos.
Las versiones sobre qué ocurrió en el punto kilométrico 36,350 están enfrentadas. La Guardia Civil de Tráfico aseguró en su informe que el joven fallecido realizó un «adelantamiento». Una conclusión que su padre, Carlos Ruiz, presidente de Stop Accidentes en la provincia, niega con rotundidad basándose en el testimonio de una de sus hijas y de otra conductora. Dos testigos relataron cómo el otro coche implicado en el siniestro le adelantó a gran velocidad y que, transcurridos unos 50 metros, «comenzó a dar bandazos».
En lo que coinciden las partes es en que el conductor que resultó ileso circulaba a no menos de 179 kilómetros por hora. Una velocidad que supone casi 50 metros por segundo. Los investigadores de Tráfico afirmaron que «la velocidad se clasifica como excesiva e inadecuada, así como altamente peligrosa», ya que «afecta notablemente en una disminución del espacio de reacción […] y agrava las consecuencias en caso de impacto». La familia Ruiz Moya está convencida de que el accidente no se hubiese registrado si esta persona no hubiese excedido el límite de velocidad de 100 kilómetros por hora marcado para la vía.
Como el conductor implicado en el siniestro circulaba a 179 kilómetros por hora, en vez de a 180, se acuerda desestimar el recurso de apelación y que se «acomode» el proceso a un juicio de faltas, pues la autoridad judicial entiende que -aunque sea por un solo kilómetro- queda descartada la comisión de un delito por imprudencia grave o uno contra la seguridad del tráfico. FUENTE: ABC SEVILLA.
Nos hacernos eco de una información publicada por el diario provincial, Málaga Hoy y la que se informa de la investigación que se está llevando a cabo para esclarecer si el vehículo implicado en el accidente en el que perdió la vida el joven rondeño Carlos Ruiz Moya circulaba a 217 kilómetros por hora en el momento del siniestro. La Guardia Civil de Tráfico ha constatado que el cuentakilómetros del todoterreno de la marca Audi Q7 que el 28 de diciembre pasado impactó contra el coche conducido por la víctima, quedó detenido en 217 kilómetros por hora después del accidente. El siniestro en la carretera Ronda-Ardales, a la altura de Pizarra.
Durante la inspección ocular del Audi, que efectuó el equipo de atestados de la Guardia Civil, los agentes constataron que “el velocímetro quedó fijado en una velocidad de 217 kilómetros por hora, así como el indicador de cuenta revoluciones fijado marcando 4.900 revoluciones por minuto”, según consta en documentación citada por el periódico.
Los agentes también subrayan que dos testigos del accidente manifestaron que el Audi implicado en el siniestro “les adelantó a gran velocidad”.
Ante estos datos, la Guardia Civil ha solicitado al juez que dirige la investigación del accidente que autorice el traslado del todo terreno hasta un concesionario oficial de la casa Audi para que se someta a las pruebas que se efectúan con una máquina de diagnóstico con el fin de determinar la velocidad a la que circulaba en el momento del impacto. En la petición se agrega que esa información es posible leerla en la “memoria de las centralitas electrónicas de las que dispone el vehículo”. FUENTE: RADIO RONDA.
A-357 KM36, DIRECCIÓN MÁLAGA

Resumiendo, ya que el caso es complejo, nos encontramos ante una colisión entre el BMW de Carlos Ruiz que circulaba a unos 85km/h en dirección Campillos, con un Audi Q7 dirección Málaga que circulaba a no menos de 179km/h, en una noche de Diciembre. Analizando la vía podemos percibir que tiene un buen estado de conservación, el límite de velocidad es de 100km y en el tramo recto del siniestro el eje (línea que separa los carriles) es discontinuo por lo que se permite adelantar si las condiciones son óptimas.

A la hora de realizarse una pericial técnica en un siniestro intervienen factores empíricos que requieren el conocimiento de la física, las matemáticas, la topografía del terreno, la ingeniería, los materiales y demás factores que nunca pueden ser recogidos con total exactitud, pues en los cálculos reconstructivos siempre se depende de un rango de valores entre máximo y mínimo, que se aplica en el calculo a variedad de datos tales como los coeficientes aproximados que se emplean,tales como el estado de desgaste de las ruedas de un neumático, el estado de desgaste y material de la calzada, la capacidad de reacción del conductor en base a su edad o circunstancias, condiciones atmosféricas, inclinación de la calzada, aceites u otros liquidos o pinturas deslizantes de marcas viales sobre la calzada, características técnicas de los vehículos, aerodinámica, cargas en los vehículos, y un largo etc de parámetros que se cifran mediante constantes o coeficientes aproximados.

Línea amarilla señala dirección Málaga por dónde circulaba el Audi Q7. La flecha roja señala la barrera metálica nueva que fue repuesta tras el siniestro. Destacar la recta vía.

La práctica totalidad de los siniestros de vehículos motorizados dejan algunas señales físicas en la vía que, bien interpretadas, son irrefutables. Con frecuencia, complementan las declaraciones de los testigos y personas afectadas, prueban o desmienten teorías sobre lo acontecido y marcan el rumbo de la posterior investigación. Dicho ésto, únicamente interpretemos éstas evidencias plasmadas en fotografías del lugar.

La formación de la marca o huella que deja el neumático, está influenciado por muchos factores tales como la estructura del mismo, tipos de rodadura y materiales, medio ambiente, condiciones del vehículo, etc.
El área de contacto con el suelo del neumático y la distribución de la presión del mismo, son factores claves para decidir las propiedades geométricas de la marca o huella. La distribución de la presión del neumático da lugar a diferentes tipos de huellas de deslizamiento en la carretera. En general, cuanto mayor sea el desgaste de la banda de rodadura, más oscura será la huella o marca que dejen las llantas en la carretera.

Línea amarilla señala carril dirección Audi Q7, las señales rojas muestran huella de derrape que continúa en huellas de frenada más adelante cuando se produce la invasión del carril contrario por dónde circula el BMW.

Es habitual que, a falta de un procedimiento específico para determinar la velocidad cuando las huellas del vehículo son de derrape, se tome para su cálculo el mismo criterio y coeficiente que si se tratara de un frenado. Ello introduce importantes errores, por cuanto la energía disipada habitualmente es considerablemente menor a la correspondiente al frenado con bloqueo sobre igual recorrido.

En varios ámbitos de ésta práctica, se asocia huella de neumático con huella de frenado. Este sustantivo error es aún mayor y más frecuente en la etapa de recogida de datos. Es habitual que ante una huella de neumático, la persona encargada de realizar el atestado se limite a tomar su medida o a estimarla; y automáticamente asignarle la calidad de “huella de frenado”, aún cuando el rastro en cuestión no se trate más que una huella de neumático, pudiendo ser de frenado o no.
Hay distintos tipos de huellas, pueden considerarse más frecuentes las huellas de frenado, huellas de derrape, huellas de aceleración y huellas de rodadura. A veces hay combinación entre algunas de ellas, o unas se encuentran a continuación de las otras. También importa el trazado de las mismas, ya que nos pueden estar evidenciando un trompo o giro sobre el propio eje, zonas de colisión, etc.

Huellas Frenada

Huellas de frenado: es una huella oscura, que presenta estrías longitudinales en la misma dirección de la huella (estas estrías se deben a las ranuras del dibujo del neumático). Su ancho coincide con el del contacto del neumático con el pavimento. Comienza con una marcación suave, y va oscureciéndose.

Huellas Frenada


Huellas de aceleración: Son similares a las anteriores, con la diferencia que comienzan oscuras, y luego se van aclarando hasta desaparecer. También posee estrías longitudinales, y su ancho coincide con el del neumático. Habitualmente son muy cortas.

Huellas de rodadura: Normalmente se produce sobre material suelto (arena, tierra) o sobre césped. En los primeros casos, se “imprime” el dibujo de la rueda sobre el material suelto.

Huellas de derrape: Presenta la particularidad  de que las estrías no siguen el sentido longitudinal de la huella. Su ancho puede ser mayor, igual o menor que el ancho del neumático, gobernando este ancho el mayor segmento de la pisada perpendicular al sentido del desplazamiento del rodado. La huella de derrape es provocada generalmente por una rueda que se mantiene rodando pero que al mismo tiempo desliza lateralmente en mayor o menor grado; es poco frecuente un deslizamiento neto a 90° respecto del eje del vehículo. Esta huella es frecuentemente curva, y se presenta más oscura en el lado exterior, debido a fenómenos de transferencia de fuerzas a causa de la “acción centrífuga”.
Se vincula normalmente con fenómenos de giro o de dificultades en curva, pero no es exclusivo de ello, pudiendo aparecer en diversas situaciones, que deben ser estudiadas en particular. Es importante destacar que en general las ruedas se mantienen girando.
Finalmente, es importante recalcar, que antes de comenzar cualquier cálculo o descripción del hecho que se investiga es imprescindible tratar de vincular el tipo de huella con su trazado, identificar a qué rueda o ruedas corresponde, y la trayectoria y posición del vehículo en relación a la huella encontrada, para cada momento de la huella estudiada.
Es habitual que estas huellas y sus variaciones aparezcan en la fase de post-impacto; o en la transición entre el pre-impacto, impacto y post-impacto. Una incorrecta marcación o valoración tenderá a errar la real mecánica del desplazamiento, y a en general a sobre-estimar la velocidad de los vehículos involucrados.
Hay diversas situaciones en las que el conductor pierde el control del vehículo, y tarda en retomar el control del mismo, o no consigue lograrlo hasta que choca o el vehículo se detiene. En todo ese proceso, las ruedas dejan marcas de caucho, caracterizadas como de “derrape”.

Por tanto, las Huellas de Derrape son las producidas por la desviación lateral de un vehículo de la dirección que llevaba. En estas clases de huella se pueden encontrar ligeras estrías o líneas perpendiculares o diagonales a la dirección normal de la marcha de cada rueda.

En la fotografía, la primera flecha roja muestra el derrape que hace invadir el carril contrario observando las huellas de frenada que señala el punto de conflicto dónde se produce la colisión. 

Cuando el vehículo se desplaza lateralmente producto de una pérdida de control (salirse de una curva, maniobra) normalmente se dice que es una huella de derrape.

Huellas Frenada

Llego a la conclusión de que se produjo una Colisión Frontal Excéntrica: Los ejes son paralelos pero no coinciden, por lo general suceden en invasión de carriles adyacentes de sentido contrario, ya que si hubiera sido frontal la probabilidad de sobrevivir de alguno de los ocupantes hubiera sido prácticamente nula.

Son numerosas las formas, clases y dimensiones que pueden estar contenidas en una huella producida por un neumático en un accidente de tránsito, y poder caracterizarlas y clasificarlas es de vital importancia para una posterior investigación del siniestro vial, de su correcta categorización desentenderán las acertadas conclusiones que a posteriori obtenga el investigador.

El conocimiento teórico debe, necesariamente, complementarse con un reconocimiento práctico, de manera que el profesional actuante, al percibir cualquier tipo de huellas producidas por un neumático, la interprete en base a ellos.
Recordemos que siempre es fundamental, en primera instancia, discernir si el neumático se encontraba en rodadura libre o se hallaba bloqueado, esto nos dará las pautas necesarias para determinar si se desarrollo una acción evasiva, y en segundo lugar el tipo de superficie, será indicativa de numerosas patrones, que harán que el investigador recorra el camino correcto a una adecuada conclusión.
La difundida práctica de tomar coeficientes de rozamiento de frenado para aplicarlos a simples derrapes introduce importantes errores en el cálculo de velocidad, sobreestimándola. El error introducido por esa metodología es tan grande que resultaría preferible no calcular velocidad a calcularla por dicho método erróneo.
Es necesario e imperioso instruir a los responsables de la recogida de datos del serio error que se comete al no describir y clasificar la huella correctamente, advirtiendo además de los cambios que se van produciendo en su trazado. Además de la medición y mapeo de los distintos tramos de la huella, se debe requerir sea fotografiada en su inicio, desarrollo y finalización.
Por tanto, nos encontramos ante una colisión frontal por invasión de carril contrario por parte del Audi Q7.  El lugar del accidente es un tramo recto, a nivel, con una excelente visibilidad, claramente superior a los 250 metros. El firme es de aglomerado asfáltico, en buen estado de conservación y rodadura.
Este hecho es fácilmente corroborable a partir de las fotografías, se observan las huellas dejadas por el Audi Q7. Sobre la fotografía se ha dibujado una línea discontinua (en rojo) que facilita observar cómo las huellas tienen su origen en el carril derecho, primero con una de derrape seguida de la de frenada.
Huellas intermitentes.

Muestra la huella de frenada que más se marca debido al desgaste de la misma
y su baja presión. 

Este tipo de huellas se presentan cuando el vehículo bloquea sus llantas y la suspensión es altamente inestable, igualmente cuando la superficie de la vía presenta ondulaciones o baches.

Si el frenazo se produce sobre una carretera totalmente llana, homogénea y las ruedas han frenado con igual intensidad, presión y estado de la banda de rodadura, las líneas que se producen serán rectas y paralelas apreciándose dos líneas si las ruedas de delante y atrás tienen la misma vía, dado que las huellas de las ruedas posteriores se montarán exactamente sobre las anteriores. En este caso, puede localizarse únicamente el punto en el que las ruedas delanteras han comenzado a marcarse, ya que la huella aparece con un colorido más intenso y la forma de las estrías se altera. 
Si existe una rueda menos hinchada que las demás, al ponerse en contacto con el suelo una mayor cantidad de superficie, la frenada se verá afectada y el vehículo se inclinará hacia el lado de dicha rueda. Si es una rueda delantera, habrá un “coletazo” hacia el lado opuesto; si es trasera, hacia el propio lado. En el caso de que los frenos actúen de forma desigual, se producen iguales resultados que en el supuesto anterior.
Huella frenada 
Con una presión de inflado inferior a lo marcado por el fabricante, el neumático se aplasta y se calienta más fácilmente, de manera que su desgaste se acentuará, acortando la vida útil de la goma. Además, un neumático inflado a una presión insuficiente da problemas a la hora de dirigir el vehículo, especialmente sobre terreno mojado, y llegando al extremo un neumático inflado a una presión insuficiente puede llegar a desllantarse, esto es, a salirse de la llanta y reventar. Es notable saber que con una presión de inflado inferior a lo marcado, la distancia de frenado aumenta considerablemente, al igual que aumentando la velocidad, por lo que la unión de éstos factores es altamente peligroso.

Se puede apreciar que no existen huellas de ningún tipo dejadas por el BMW, lo que evidencia que su conductor no frenó, por ser sorprendido por el Audi Q7.    
No hay indicios ni huellas de que otro vehículo ajeno estuviera implicado en el siniestro. Debido a la velocidad a la que circulaba el Audi Q7, en el caso de que el BMW hubiera intentando adelantar a algún vehículo éste no hubiera salido ileso.
Distancia dejada entre la primera huella
y la última 28mt aprox.
Sabiendo que el cuenta kilómetros del Audi Q7 se detuvo en 217km/h, debemos analizar los factores de conducir a esa velocidad basándonos en estudios de la DGT:

El vehículo es incontrolable ante cualquier pequeña incidencia.
El conductor pierde las referencias del trazado de la vía por la que circula.
El conductor circula con Sensación de Ahogo ó Efecto Túnel, que es el efecto que experimentamos cuando nuestro campo de visión se ve reducido al disminuir nuestra visión periférica. A medida que aumenta la velocidad, la visión periférica del conductor disminuye y dejamos de percibir algunos de los objetos que tenemos alrededor, en los márgenes de la carretera, como señales de tráfico, semáforos, peatones, animales, etc. A una velocidad de entre 130 y 150km/h nuestro campo de visión se reduce a un ángulo de tan sólo 30°, por lo que al volante de un vehículo seremos incapaces de reaccionar ante cualquier situación inesperada que se produzca a nuestro alrededor. 
Incapacidad de medir las distancias por parte del conductor.
Desde que el conductor que circula a ésta velocidad percibe el peligro hasta que comienza a frenar, el coche recorre unos 70 metros. Cuando el conductor comienza a frenar recorre unos 330 metros, es decir sumando las distancias más de 400 metros, lo que equivale a 4 campos de fútbol. Decir que estos factores se agravarían considerablemente en caso de abuso de alcohol y/o drogas.
– Se considera interesante hacer una breve referencia a cómo el color del vehículo influye sobre las condiciones de visibilidad. Los colores negro, rojo y morado se confunden con las sombras, la línea negra de la carretera o la oscuridad, difuminándose hasta hacerse difícilmente perceptibles durante la noche y a la hora crepuscular. En tales condiciones, el riesgo de accidente se multiplica notablemente tanto para el coche camuflado como para el que no lo distingue.

Concluyendo, decir que cuando nos encontramos con vehículos que circulan a éstas velocidades es evidente que las aptitudes al volante no pueden ser las más adecuadas. Las evidencias mostradas en las fotografías muestran una colisión por invasión de carril contrario a causa de una maniobra y de una velocidad inadecuada y prohibida para la vía. Buena muestra de ello es éste vídeo que muestra una colisión a 200km/h relizada por una empresa de ingenieria suiza DTC, juzguen ustedes mismos.

Miryam Moya.

Máster en Tráfico, Seguridad Vial y Movimiento.
Técnico en Conservación y Explotación de Carreteras.
Perito Judicial en Investigación y Reconstrucción de Accidentes de Tráfico.
Todos los derechos reservados ©
http://www.miryammoya-perito-judicial.com/



Noticias y enlaces Caso Carlos Ruiz.-

http://m.sevilla.abc.es/andalucia/malaga/20150629/sevi-accidente-morta-falta-delito-201506282305.html?ref_m2w=http://asextra.blogspot.com.es/2015/06/cuando-un-kilometro-es-la-diferencia.html?m=1

http://www.diariosur.es/interior/201506/19/ronda-memoria-carlos-20150619175135.html

https://m.facebook.com/c606078472/

http://andaluciainformacion.es/m/?a=514358&friendly_url=ronda&t=Justicia%20para%20Carlos

http://www.radioronda.net/index.php?option=com_content&view=article&id=11394:la-guardia-civil-investiga-el-accidente-que-costo-la-vida-a-un-rondeno-de-24-anos&catid=21:actualidad&Itemid=117

Fotografías del lugar, fuente Google Earth.

EL ACCIDENTE MÁS CATASTRÓFICO DE LA HISTORIA DEL AUTOMOVILISMO

La velocidad, la tenacidad de los conductores, y la magia de la ingeniería involucrada, no son suficientes para describir las 24 Horas de Le Mans.

Dailymail

Alrededor de 250.000 espectadores se habían reunido para la carrera de vehículos deportivos, un clásico de Europa, sobre el Circuito de la Sarthe ubicado en la localidad de Le Mans, Francia.

Lance Macklin

Lance Macklin era hijo del empresario británico Noel Macklin, fundador tanto de las empresas de automóviles Invicta y Railton, una fabrica de motores durante la Segunda Guerra Mundial, así como Fairmile Marina empresa de construcción de barcos.
Lamentablemente, su carrera como piloto será recordada en gran medida por la tragedia del 11 de Junio de 1955 ocurrida en Le Mans, cuando el Mercedes de Pierre Levegh golpeó la parte trasera del Austin-Healey 100s, el cual le sirvió de lanzadera, y se precipitó contra la multitud, matando a más de 80 personas. Macklin siempre afirmó que se vió obligado a desviarse para evitar chocar con Mike Hawthorn, que estaba frenando para entrar en los boxes, y Levegh no pudo evitar golpearlo.

Austin-Healey 100s

El propietario anónimo que compró en 1969 por 155 £ el Austin-Haley de Mackiln, y lo había mantenido encerrado durante los siguientes 42 años, hasta que lo vendió en 2011 por 843.000 libras (1.323.000 dólares, 982.000 euros) en una subasta celebrada cerca de Londres.

La rivalidad entre las marcas era máxima, y todos sabían la repercusión sobre el prestigio y las ventas que suponía vencer en las 24 Horas de Le Mans.

Las primeras horas de la carrera cumplen las expectativas de ese enfrentamiento entre las tres mejores marcas. Ferrari, Castellotti en primera posición desde la primera vuelta, seguido de Hawthorn en su Jaguar. El Mercedes de Fangio se retrasó por un percance, pero se abrió camino hasta unirse a Hawthorn y Castellotti. Los tres fueron compitiendo en la trayectoria bastante igualados. A medida que la carrera avanzaba, Castellotti desaceleró y fue superado por Hawthorn y Fangio. Era una señal temprana de los problemas mecánicos que obligarían a los Ferrari 121 LM a retirarse en las 12 horas posteriores. Lo que siguió fue uno de los duelos clásicos de la historia de las carreras, con múltiples cambios de líder entre Hawthorn y Fangio, a un ritmo récord.

Dos horas después de la carrera, un terrible siniestro se produjo en la vuelta 35. Hawthorn adelanto al Austin-Healey 100S de Lance Macklin al entrar en la recta final antes de los boxes. Al ver al equipo Jaguar señalizar una parada en boxes, Hawthorn se cruzó en la trayectoria de Macklin y frenó con fuerza para entrar en los boxes. El intento de Hawthorn para evitar que el coche de Macklin le adelantara, fue permanecer en el lado derecho de la pista, Hawthorn se desvió a través del centro de la pista. Macklin aparentemente parecía fuera de control cuando empezó a desviarse, pero recuperó la dirección después de cruzar la línea central. Macklin se colocó en el camino del Mercedes-Benz 300 SLR de Levegh y su rueda delantera derecha del coche de Levegh se montó en la esquina posterior izquierda de Macklin, causando que el 300 SLR volara literalmente por el aire. El Mercedes, que viajaba a más de 240km/h, dio la vuelta y voló por el aire, golpeando las gradas de los espectadores y una estructura de hormigón. Este impacto causó que se desintegrara la parte delantera y lanzó el coche, haciendo volteretas y lanzando escombros contra la multitud. La suspensión delantera, el motor, y otros escombros volaron por el área de los espectadores dejando franjas de destrucción frente a las tribunas.

http://www.dailymail.co.uk/

El resto del coche aterrizó en un terraplén de tierra y estalló en llamas. Los espectadores que se habían subido en escaleras y andamios para obtener una mejor visión de la pista se encontraron en el camino directo de los restos mortales.

Levegh murió en el acto.

Pierre Levegh

El coche de Macklin giró violentamente antes de venir a descansar en medio de la pista, él resultó ileso, pero su coche golpeó a tres personas, matando a una de ellas. Fangio esquivó el brutal siniestro, pasando entre Macklin y el coche de Hawthorn y continuó.

Cuando los bomberos intentaban apagar las llamas con agua, el fuego ardía aún más, debido a la reacción química resultante del marco de aleación de magnesio.

Dick Jacobs

Diez minutos más tarde, el MG EX182 de Dick Jacobs se estrelló cerca de Maison Blanche, en un terreno pantanoso y comenzó a arder. Jacobs sobrevivió al accidente, pero resultó herido grave.

Con los cambios de pilotos, de Hawthorn a Bueb y de Fangio a Moss, el talento del equipo Jaguar fue superado y el equipo Mercedes fue capaz de ampliar la ventaja que había adquirido como consecuencia del accidente.

Poco después de las 2:00 am, el director del equipo Mercedes, Alfred Neubauer, pisó la pista y llamó a sus coches para que se dirigieran a los boxes. La megafonía anunció su jubilación. El ingeniero jefe Rudolf Uhlenhaut, se dirigió a los boxes de Jaguar para preguntar si el equipo Jaguar se retiraría por respeto a las víctimas del accidente. El director del equipo Jaguar, Frank Raymond Wilton “Lofty”, se negó. La carrera continuó a pesar de la crisis y finalmente fue ganada por Mike Hawthorn. Diez horas después de haber dado comienzo la carrera, Mercedes se retira y el solitario Jaguar va corriendo cómodamente hacia un triunfo sin pena ni gloria.

Mike Hawthorn

Mucho le fue recriminado a Hawthorn en base a rumores de que había cortado de repente delante de Macklin y frenó de golpe cerca de la entrada a boxes, obligando a Macklin a tomar una acción evasiva hacia Levegh, lo cual se convirtió en la fatalidad de el equipo Mercedes y en la historia de Macklin.
El jueves 22 de Enero de 1959 y sin alcanzar a cumplir los 30, el campeón del mundo vigente encontraría la muerte en un siniestro de tránsito, de la misma forma y casi en el mismo sitio que su padre, cuatro años antes. Fue en el lugar conocido como Hog’s Back de la carretera de Guilford-by-Pass, al Sur de Londres, a donde se dirigía para asistir a un evento para celebrar su título, compitiendo amistosamente con el conocido manager Rob Walker y frente al taller de John Coombes. Se documentó que se le desprendió un neumático, pero el caso es que estrelló contra un camión y los árboles hicieron de talud en su Jaguar particular, un XK150 de color verde oscuro.

Pierre Levegh.
Dailymail

El espectacular accidente, popularmente conocido como el Desastre de Le Mans de 1955, es la mayor tragedia en la historia de los deportes de motor, en el que conductor y 84 aficionados franceses murieron, 120 personas resultaron heridas. Macklin escapó sin lesiones pero el desastre provocó grandes cambios en la forma en que se implementa la seguridad del deporte del motor.

El Automóvil Club de l’Ouest (ACO) llevó a cabo una investigación y llegó a la conclusión de que la causa principal del accidente fueron las condiciones inseguras cerca de la entrada a la recta de boxes. Tony Rolt junto a otros pilotos advirtieron la inseguridad acerca de la recta de boxes desde 1953.

El gabinete francés concluyó que la seguridad debía mejorarse aún más y la distancia entre la pista y los espectadores aumentó.

Mercedes-Benz se retiró de todas las carreras de motor al final de la temporada de 1955 y no regresó hasta 1987.

Suiza prohibió todas las carreras en circuitos de motor después de la tragedia, y la prohibición permaneció hasta junio de 2007.

Antes del evento de 1956, el ACO amplió la recta de boxes, aumentó la separación entre la carretera y los espectadores, y revisó otros tramos peligrosos de la pista. La tecnología y las prácticas de seguridad en pista evolucionaron lentamente hasta la Fórmula 1 que conocemos. El conductor Jackie Stewart organizó una campaña para abogar por mejores medidas de seguridad 10 años más tarde de la tragedia. La campaña de Stewart ganó impulso después de la muerte de Lorenzo Bandini y Jimmy Clark.

No hay recuerdo duradero de Le Mans para reconocer el horror de aquella tarde de junio.

Miryam Moya
http://www.miryammoya-perito-judicial.com/

LAS LEYES DEL CASCO OBLIGATORIO MUESTRA QUIEN ES REALMENTE EL DUEÑO DE LA CARRETERA

En los comienzos del vehículo de motor, se extendió la idea de que los conductores de vehículos asesinaban a inocentes por las calles de la ciudad en sus incontrolables máquinas motorizadas, idea que implicaba una adicción a la velocidad a expensas de la vida humana.
http://aluanatraficoyseguridadvial.blogspot.com.es/2015/09/maquinas-de-matar.html

La mayoría de estas muertes eran peatones en las ciudades, y la mayoría de ellos eran niños. La idea generalizada era que el conductor era el máximo responsable del siniestro. Frente a la epidemia de fatalidad vial, hubo protestas públicas feroces incluyendo enormes mítines, editoriales de periódicos vehementes, e incluso aglomeraciones enfurecidas que atacaron a los automovilistas a raíz de alguna colisión.
La industria automotriz respondió mediante el montaje de una guerra de propaganda enmascarada como una campaña de seguridad. A través de una serie de transformaciones sociales, legales y físicas, se reformulan los argumentos sobre la seguridad de los vehículos mediante la colocación de la culpa a los conductores imprudentes y a los peatones descuidados, en lugar de la mera presencia de los coches.
15minutenews
Esta carnicería continúa en la época actual, pero hace tiempo que hemos ignorado el sentimiento de indignación por la muerte por colisión de vehículo, y directamente se tiende a culpar a la víctima. Cruzar la calle durante mucho tiempo ha sido considerado prácticamente “delito”. Efectivamente, hemos perdido la igualdad de acceso a las vías públicas a menos que estemos dispuestos y capaces de asumir la factura considerable que supone poseer un coche. En cambio, lo que tenemos es una infraestructura optimizada para los vehículos privados y una nación de conductores subvencionados que se resisten a la idea de subvencionar cualquier otra forma de transporte, y que reaccionan a una multa de estacionamiento como si hubieran sido crucificados. 
Es la idea de “iguales“, una forma insidiosa de mostrar la desigualdad en la que pretendemos aplicar la ley de “los poderosos contra los débiles“, con lo que por supuesto no quiero decir que no deba haber coches.
Parece ser que todo está cambiando, las ciudades y pueblos instalan nuevos carriles bici, se cierran zonas para uso peatonal y de ciclistas, entre otras medidas. La industria automotriz también parece cambiar, fabrican coches eléctricos y adaptan la tecnología en lo vehículos con sensores y cámaras para compensar más de un siglo de olvido del conductor culturalmente reforzado. Google y Apple trabajan desde hace años en una tecnología para fabricar un vehículo que circule solo, proyectando vehículos que serán manejados completamente a través de ordenador, prescindiendo así de volante y pedales.
Pues no se deje engañar, la industria automotriz siempre ha resurgido de sus propias cenizas a lo largo de su propia historia. Sin embargo, no están comenzando con los peatones, están empezando con los ciclistas. El primer paso se centra en las leyes del casco. Cuando ocurre un siniestro dónde están implicados un coche y un ciclista resultando herido o fallecido éste último, hemos llegado al punto de asumir directamente la culpa del suceso al ciclista. Es por eso que cada vez que usted lee una noticia sobre un ciclista que ha resultado herido o muerto, el artículo menciona cascos, independientemente de que éste detalle sea o no sea relevante: “Las piernas del ciclista fueron aplastadas por la apisonadora desbocada. No se piensa en criminalidad. La víctima no llevaba puesto el casco”. Lo que no resta importancia al uso del mismo en nuestras infraestructuras españolas, que quede claro.
Estadísticas de lesiones en la cabeza en ciclismo son tan ambiguas que incluso diferentes gobiernos se han visto obligados a dejar de exagerar la eficacia del casco usado en bicicleta bajo la Ley de Calidad de Datos o Ley de Calidad de la Información, cómo es el caso de EEUU.
La industria automotriz, la industria de seguros y los organismos abogan por las leyes del casco. En primer lugar, cuando se obliga a la gente a usar el casco se traslada la responsabilidades a los ciclistas y se absuelve a los gobiernos de la necesidad de construir una mejor infraestructura para el ciclismo. “No vamos a construir ningún carril bici. Ocupan mucho aparcamiento”.
 
En segundo lugar, las leyes del casco desalientan a la gente a usar las bicicletas para desplazarse a diario resultándoles un inconveniente, ya que parece más peligroso de lo que realmente es. En Australia,  hay numerosas pruebas de que las leyes del casco han hecho mucho más para frenar el crecimiento del ciclismo que para mantener a los ciclistas más seguros.
Fuente: visitabo.com
En países como Holanda o Dinamarca, dónde montones y montones de personas circulan en bicicleta, ver a un ciclista con casco es casi tan raro como a un conductor de coche con casco en España. Y sin embargo, parece que les va bastante bien, tal vez porque tienen buenas infraestructuras para las numerosas bicicletas que circulan por sus vías, y lo más importante que ellos aún se suscriben a la idea de que la persona que opera la máquina gigante en la vía pública tiene que ser la responsable de no matar a la gente que transita por ella.
Pero ésto es sólo el principio, Volvo va un paso más allá creando en colaboración con Albedo 1oo, un spray reflectante cuyo efecto dura aproximadamente siete días. Life Paint es transparente, no afecta al tejido y se puede aplicar tanto a las prendas de ropa como a la bicicleta. A la luz del día no se percibe, sus partículas brillan durante la noche al recibir cualquier foco de luz, convirtiendo así al ciclista en un objeto visible .
 
 
 
Parece una manera de gritarles a los demás usuarios que están cerca de un ciclista. Nadie tiene que “gritar” para obtener atención mientras se está conduciendo un coche. Usted da por sentado que los demás usuarios lo perciben y no colisionarán contra usted.
Esta es sólo otra manera de que los conductores eviten toda responsabilidad de lo que hacen con sus coches a otros usuarios de la carretera.
 
 
PRIMER CARRIL BICI SOLAR DEL MUNDO, HOLANDA
Fuente: www.wowamazing.com
 
 
 
Me pregunto ¿es tan difícil usar en exclusiva buenas infraestructuras para ciclistas?
 
Los políticos y sus organismos abogan por leyes del casco obligatorio, y las compañías de automóviles están sugiriendo rociarnos a nosotros mismos de la cabeza a los pies con brillantina antes de montar en nuestras bicicletas. A este ritmo, no pasará mucho tiempo antes de que necesitemos una licencia y registro para operar con una bicicleta, llevar circuitos de iluminación, “cascos inteligentes”, y un GPS en el trasero para no ser golpeado por un Apple Car. Y después pasaremos a los peatones.
 
 
 

AGGREGATTE: CÓMO LA TECNOLOGÍA PUEDE CONTRIBUIR A UN MUNDO SOSTENIBLE

La palabra “tecnología” abarca esencialmente tres significados: herramientas e instrumentos para mejorar la capacidad humana para dar forma a la naturaleza y resolver problemas, el conocimiento de cómo crear cosas o cómo resolver los problemas, y la cultura (nuestra comprensión del mundo).

Históricamente, el surgimiento de la civilización humana ha estado estrechamente conectado a el desarrollo de herramientas para la caza, la agricultura, el riego y la gestión del agua, y la navegación. En el sentido del conocimiento, la tecnología se vuelve reflexiva para comprender cómo hacerlo y las herramientas e instrumentos de uso se codifican y se transmiten como el conocimiento tecnológico y el know-how. La cultura y la tecnología ha impregnado la sociedad hasta tal punto que la separación entre la tecnología y la cultura ya no es significativa.

Dentro de ésta tecnología, se encuentran las redes sociales y profesionales que deben ser vistas como un componente clave en el tratamiento y la mejora de los problemas de comunicación. Las redes sociales pueden ayudar con la comunicación y la colaboración en el sector de la construcción, y beneficiar a las iniciativas de sostenibilidad.

Probablemente no hay mejor, y ciertamente no más accesible, herramienta para mantenerse al día con el pensamiento de sostenibilidad, desarrollo, documentos, estudios de caso, y que mantenga a los numerosos profesionales de la materia que Aggregatte:  primera red social global del mundo de la construcción, energía y medioambiente.


http://www.aggregatte.com/



La promoción de los mejores estudios de casos y eventos de la práctica es esencial para la mejora de la industria, y su aplicación en medios sociales está abriendo éstas a la entrada global, el intercambio y la inspiración.

La clave para el éxito es el intercambio colaborativo y abierto entre las personas y entre las organizaciones. La industria de la construcción ha luchado históricamente por el trabajo colaborativo abierto, documentado ya en 1934 por Alfred Bossom demostrando ahorros a través del trabajo en conjunto.

Si la industria se esfuerza por comprender, compartir y colaborar a través de las organizaciones y a través de las redes sociales, el beneficio sería global.

www.asociaciondia.org/

Cabe destacar, la importancia de la difusión en seguridad vial y seguridad laboral en los sectores de la construcción, energía y medioambiente. En éste aspecto, La Asociación Estatal de Víctimas de Accidentes DIA y la empresa Global Media Arch S.L. (propietaria de la red social profesional AGGREGATTE) firmaron en 2013 un acuerdo de colaboración dirigido fundamentalmente al fomento y difusión de acciones preventivas en dicha materia.

Los medios de comunicación juegan un papel central en informar al público sobre lo que sucede en el mundo, particularmente en aquellas áreas en las que el público no poseen un conocimiento directo o experiencia. Este convenio de colaboración fomenta sin duda la difusión de acciones, mecanismos, estrategias y medidas orientadas a la prevención de siniestros viales, o, a anular o disminuir sus efectos, con el objetivo de proteger la vida de los usuarios de las vías.

Miryam Moya. 
www.miryammoya-perito-judicial.com

RECONSTRUCCION ACCIDENTES DE TRÁFICO

 Los siniestros viales se pueden prevenir. Los gobiernos deben tomar medidas para abordar la seguridad vial de una forma integral, lo que requiere la participación de múltiples sectores (transporte, policía, salud, educación) y que se ocupa de la seguridad de las carreteras, los vehículos, y los propios usuarios de las mismas. Las intervenciones efectivas incluyen el diseño de infraestructuras más seguras y la incorporación de elementos de seguridad vial en el uso del suelo y la planificación del transporte; la mejora de las características de seguridad de los vehículos; y la mejora de la atención post-accidente para las víctimas de los siniestros viales. Las intervenciones que se dirigen al comportamiento de los usuarios de las carreteras son igualmente importantes, como la creación y aplicación de leyes relativas a los principales factores de riesgo, y la sensibilización del público acerca de estos.

La Reconstrucción de Accidentes de Tráfico es un proceso multidisciplinario que involucra tanto el arte cómo la ciencia de establecer los hechos que rodearon un accidente de tráfico. La práctica de la reconstrucción de accidentes requiere tanto el conocimiento técnico de la dinámica del vehículo y la experiencia de tratar con escenas reales de accidentes de tráfico.

¿Qué función tiene el Perito en Reconstrucción de Accidentes de Tráfico?

Es el profesional que, a través de las habilidades y conocimientos que posee acerca de los accidentes de tráfico, analiza el caso para determinar lo que pasó, cómo sucedió, por qué sucedió, y lo que se podría haber hecho para evitar que sucediera. Un perito reconstruccionista de accidentes de tráfico se ocupa principalmente de sacar a la luz la evidencia física involucrada en los siniestros viales. También puede responder a preguntas específicas acerca de un siniestro, cómo demostrar que realmente estaba conduciendo o determinar si las luces de un coche estaban encendidas o apagadas en el momento del hecho.

Por tanto, el propósito de la reconstrucción de accidentes de tráfico es investigar, analizar y concluir sobre eventos y causas en una colisión entre un vehículo y otro vehículo, un peatón o un objeto en la carretera. El resultado que origine una lesión de tráfico o la letalidad, la responsabilidad civil o la disputa de seguros, a menudo depende del testimonio de un perito en reconstrucción de accidentes.

Miryam Moya
https://www.miryammoya-perito-judicial.com

ELIGE LA VELOCIDAD Y ELEGIRAS LAS CONSECUENCIAS

Más del 40% de las colisiones fatales son causadas ​​por la velocidad excesiva o inadecuada.

Una diferencia 5 km/h de velocidad podría ser la diferencia entre la vida y la muerte para un usuario vulnerable de la vía como un peatón:
– Atropellado por un coche a 60km / h, 9 de cada 10 peatones serán asesinados.
– Atropellado por un coche a 50km / h, 5 de cada 10 peatones serán asesinados.
– Atropellado por un coche a 30km / h, 1 de cada 10 peatones serán asesinados.
La velocidad ha sido identificada como un factor de riesgo clave en los accidentes de tránsito, que influyen tanto en el riesgo de un siniestro en carretera, así como en la gravedad de las lesiones que resultan del mismo.
El control de la velocidad del vehículo puede evitar que sucedan los siniestros en las carreteras y reducir el impacto cuando se producen, lo que reduce la gravedad de la de las lesiones sufridas por las víctimas.
Viajando a más de 60 km/h, a:
– 65 km/h, usted tiene el doble de probabilidades de tener un siniestro grave.
– 70 km/h, la probabilidad aumentará cuatro veces más.
– 75 km/h, son 10 veces más propensos a tener un accidente grave.
– 80 km/h, son 32 veces más propensos a tener un accidente grave que si conduce un vehículo a 60 km/h.
En las zonas rurales, viajando a 10 km/h por encima de la velocidad media del resto del tráfico, tiene el doble de probabilidades de tener un accidente grave.

Miryam Moya
Técnico en Conservación y Explotación de Carreteras.
Máster en Tráfico, Seguridad Vial y Movimiento.
Perito Judicial

OBJETIVO VISION ZERO: CERO MUERTES AL VOLANTE

www.visionzero.org
En la actualidad, alrededor de 1.700 personas fallecen al año en España en nuestras carreteras, por lo que las medidas que se han venido utilizando para reducir los siniestros viales han alcanzado su máxima eficacia.
La Fundación Mapfre ha realizado un informe llamado “Planes estratégicos europeos de seguridad vial. Propuestas de acción en España”, en el cual propone 23 medidas efectivas para salvar vidas en las carreteras españolas en los próximos años.
Planes estratégicos europeos de seguridad vial que propone la Fundación:
– Insistir en la educación vial.
– Drogas al volante (insistir en el alcohol).
– Conductor 2.0: pasar del mero cumplimiento de las normas a una conducción más solidaria y cooperativa, en particular en relación con los usuarios vulnerables (peatones, ciclistas y motociclistas).
– Formación continua a lo largo de toda la vida adulta.
– Formación en primeros auxilios.
– Usuarios mayores y seguridad vial: vías, vehículos, conocimientos, revisión general del sistema vial (vías, vehículos, normas…) desde el punto de vista de las personas mayores, mayor investigación en las relaciones entre envejecimiento y seguridad vial.
– Evaluación de los beneficios de los sistemas de acceso gradual al permiso de conducción.
– Nuevas tecnologías de los vehículos: E-Call, sistemas de ayuda a la conducción. 
– Incorporación como equipo de serie de sistemas avanzados como aviso de cambio de carril y sistema de frenada automática de emergencia.
– Apoyo a la renovación del parque con vehículos que aporten un salto hacia adelante en cuanto a la mejora de su equipamiento de seguridad.Anticipar posibles efectos del vehículo conectado y del vehículo autónomo.
– Auditoria del Estado y necesidades de mantenimiento de la red vial.
– Fomento del uso de las vías más seguras, autopistas frente a carreteras convencionales.
– Auditorías e inspecciones en carreteras secundarias.
– Extensión del uso en vías interurbanas de líneas sonoras longitudinales.
– Ensayo vías 2+1. Vías con dos carriles independientes separados por una mediana que se va adentrando en una u otra vía, dejando un segundo carril en un sentido para adelantar; este segundo carril se va turnando en un sentido o en otro, de forma alterna, para que los conductores que circulan en ambas direcciones puedan adelantar por igual.
– Programa de vías intuitivas o legibles.
– En zona urbana, fomento de zonas con velocidad máxima de 30km/h.
– Tecnologías embarcadas de ayuda a la elección de velocidades seguras (sistemas ISA o Intelligent Speed Adaptation).
– Empresas seguras con formación para todos los trabajadores y desarrollo de marcos de trabajo que favorezcan la seguridad vial.
– Entornos escolares seguros.
– Promoción de buenos ejemplos sociales.
– Reforzar la seguridad vial a través de los medios de comunicación.
Firma la petición!:






Miryam Moya 
Técnico en Conservación y Explotación de Carreteras.
Máster en Tráfico, Seguridad Vial y Movimiento.
Perito Judicial

LOS DELITOS CONTRA LA SEGURIDAD VIAL



CAPÍTULO IV

De los delitos contra la Seguridad Vial

Rúbrica del Capítulo IV de Título XVII del Libro II redactada por el apartado segundo del artículo único de la L.O. 15/2007, de 30 de noviembre, por la que se modifica la L.O. 10/1995, de 23 de noviembre, del Código Penal en materia de seguridad vial («B.O.E.» 1 diciembre).Vigencia: 2 diciembre 2007.

Artículo 379

1. El que condujere un vehículo de motor o un ciclomotor a velocidad superior en sesenta kilómetros por hora en vía urbana o en ochenta kilómetros por hora en vía interurbana a la permitida reglamentariamente, será castigado con la pena de prisión de tres a seis meses o con la de multa de seis a doce meses o con la de trabajos en beneficio de la comunidad de treinta y uno a noventa días, y, en cualquier caso, con la de privación del derecho a conducir vehículos a motor y ciclomotores por tiempo superior a uno y hasta cuatro años.

2. Con las mismas penas será castigado el que condujere un vehículo de motor o ciclomotor bajo la influencia de drogas tóxicas, estupefacientes, sustancias psicotrópicas o de bebidas alcohólicas. En todo caso será condenado con dichas penas el que condujere con una tasa de alcohol en aire espirado superior a 0,60 miligramos por litro o con una tasa de alcohol en sangre superior a 1,2 gramos por litro.

 Artículo 379 redactado por el apartado centésimo octavo del artículo único de la L.O. 5/2010, de 22 de junio, por la que se modifica la L.O. 10/1995, de 23 de noviembre, del Código Penal («B.O.E.» 23 junio).Vigencia: 23 diciembre 2010

Artículo 380

1. El que condujere un vehículo a motor o un ciclomotor con temeridad manifiesta y pusiere en concreto peligro la vida o la integridad de las personas será castigado con las penas de prisión de seis meses a dos años y privación del derecho a conducir vehículos a motor y ciclomotores por tiempo superior a uno y hasta seis años.

2. A los efectos del presente precepto se reputará manifiestamente temeraria la conducción en la que concurrieren las circunstancias previstas en el apartado primero y en el inciso segundo del apartado segundo del artículo anterior.

 Artículo 380 redactado por el apartado cuarto del artículo único de la L.O. 15/2007, de 30 de noviembre, por la que se modifica la L.O. 10/1995, de 23 de noviembre, del Código Penal en materia de seguridad vial («B.O.E.» 1 diciembre).Vigencia: 2 diciembre 2007
Artículo 381

1. Será castigado con las penas de prisión de dos a cinco años, multa de doce a veinticuatro meses y privación del derecho a conducir vehículos a motor y ciclomotores durante un período de seis a diez años el que, con manifiesto desprecio por la vida de los demás, realizare la conducta descrita en el artículo anterior.

2. Cuando no se hubiere puesto en concreto peligro la vida o la integridad de las personas, las penas serán de prisión de uno a dos años, multa de seis a doce meses y privación del derecho a conducir vehículos a motor y ciclomotores por el tiempo previsto en el párrafo anterior.

3. …

 Número 3 del artículo 381 suprimido por el apartado centésimo noveno del artículo único de la L.O. 5/2010, de 22 de junio, por la que se modifica la L.O. 10/1995, de 23 de noviembre, del Código Penal («B.O.E.» 23 junio).Vigencia: 23 diciembre 2010
 Artículo 381 redactado por el apartado quinto del artículo único de la L.O. 15/2007, de 30 de noviembre, por la que se modifica la L.O. 10/1995, de 23 de noviembre, del Código Penal en materia de seguridad vial («B.O.E.» 1 diciembre).Vigencia: 2 diciembre 2007

Artículo 382

Cuando con los actos sancionados en los artículos 379, 380 y 381 se ocasionare, además del riesgo prevenido, un resultado lesivo constitutivo de delito, cualquiera que sea su gravedad, los Jueces o Tribunales apreciarán tan sólo la infracción más gravemente penada, aplicando la pena en su mitad superior y condenando, en todo caso, al resarcimiento de la responsabilidad civil que se hubiera originado.

Artículo 382 redactado por el apartado sexto del artículo único de la L.O. 15/2007, de 30 de noviembre, por la que se modifica la L.O. 10/1995, de 23 de noviembre, del Código Penal en materia de seguridad vial («B.O.E.» 1 diciembre).Vigencia: 2 diciembre 2007

Artículo 383

El conductor que, requerido por un agente de la autoridad, se negare a someterse a las pruebas legalmente establecidas para la comprobación de las tasas de alcoholemia y la presencia de las drogas tóxicas, estupefacientes y sustancias psicotrópicas a que se refieren los artículos anteriores, será castigado con la penas de prisión de seis meses a un año y privación del derecho a conducir vehículos a motor y ciclomotores por tiempo superior a uno y hasta cuatro años.

Artículo 383 redactado por el apartado séptimo del artículo único de la L.O. 15/2007, de 30 de noviembre, por la que se modifica la L.O. 10/1995, de 23 de noviembre, del Código Penal en materia de seguridad vial («B.O.E.» 1 diciembre).Vigencia: 2 diciembre 2007

Artículo 384

El que condujere un vehículo de motor o ciclomotor en los casos de pérdida de vigencia del permiso o licencia por pérdida total de los puntos asignados legalmente, será castigado con la pena de prisión de tres a seis meses o con la de multa de doce a veinticuatro meses o con la de trabajos en beneficio de la comunidad de treinta y uno a noventa días.

La misma pena se impondrá al que realizare la conducción tras haber sido privado cautelar o definitivamente del permiso o licencia por decisión judicial y al que condujere un vehículo de motor o ciclomotor sin haber obtenido nunca permiso o licencia de conducción.

 Artículo 384 redactado por el apartado centésimo décimo del artículo único de la L.O. 5/2010, de 22 de junio, por la que se modifica la L.O. 10/1995, de 23 de noviembre, del Código Penal («B.O.E.» 23 junio).Vigencia: 23 diciembre 2010

Artículo 385

Será castigado con la pena de prisión de seis meses a dos años o a las de multa de doce a veinticuatro meses y trabajos en beneficio de la comunidad de diez a cuarenta días, el que originare un grave riesgo para la circulación de alguna de las siguientes formas:

1.ª Colocando en la vía obstáculos imprevisibles, derramando sustancias deslizantes o inflamables o mutando, sustrayendo o anulando la señalización o por cualquier otro medio.
2.ª No restableciendo la seguridad de la vía, cuando haya obligación de hacerlo.
 Artículo 385 redactado por el apartado noveno del artículo único de la L.O. 15/2007, de 30 de noviembre, por la que se modifica la L.O. 10/1995, de 23 de noviembre, del Código Penal en materia de seguridad vial («B.O.E.» 1 diciembre).Vigencia: 2 diciembre 2007

Artículo 385 bis

El vehículo a motor o ciclomotor utilizado en los hechos previstos en este Capítulo se considerará instrumento del delito a los efectos de los artículos 127 y 128.

 Artículo 385 bis introducido por el apartado centésimo undécimo del artículo único de la L.O. 5/2010, de 22 de junio, por la que se modifica la L.O. 10/1995, de 23 de noviembre, del Código Penal («B.O.E.» 23 junio).Vigencia: 23 diciembre 2010

Artículo 385 ter

En los delitos previstos en los artículos 379, 383, 384 y 385, el Juez o Tribunal, razonándolo en sentencia, podrá rebajar en un grado la pena de prisión en atención a la menor entidad del riesgo causado y a las demás circunstancias del hecho.

 Artículo 385 ter introducido por el apartado centésimo duodécimo del artículo único de la L.O. 5/2010, de 22 de junio, por la que se modifica la L.O. 10/1995, de 23 de noviembre, del Código Penal («B.O.E.» 23 junio).Vigencia: 23 diciembre 2010

Ley Orgánica 10/1995, de 23 de noviembre, del Código Penal (Vigente hasta el 28 de Octubre de 2015).

Miryam Moya.

Máster en Tráfico, Seguridad Vial y Movimiento.
Técnico en Conservación y Explotación de Carreteras.
Perito Judicial
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