DE 1900 A 1930: SENTANDO LAS BASES DE LA SEGURIDAD VIAL

En la primera década del siglo XX no había señales de stop ni señales de advertencia, semáforos o policías de tráfico; no existía la educación del conductor, las marcas viales que separan carriles, el alumbrado público, las luces de freno, las licencias de conducir o los límites de velocidad. Nuestro método actual para desplazarnos en carretera no se conocía, y beber y conducir no se consideraba un delito grave. Los políticos, la policía y los jueces comenzaron a debatir sobre cómo controlarlos: ¿qué ley podría aplicarse?  ¿quién era culpable o inocente en los casos de demandas y litigios?

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En la primera década del siglo XX no había señales de stop ni señales de advertencia, semáforos o policías de tráfico; no existía la educación del conductor, las marcas viales que separan carriles, el alumbrado público, las luces de freno, las licencias de conducir o los límites de velocidad. Nuestro método actual para desplazarnos en carretera no se conocía, y beber y conducir no se consideraba un delito grave.

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Había poca comprensión de la que significa la velocidad y sus consecuencias. Un boletín de entrenamiento para conductores llamado “Sportsmanlike Driving” tenía que explicar la velocidad y la fuerza centrífuga y por qué cuando los conductores tomaban las curvas a gran velocidad, sus automóviles patinaban o algunas veces volcaban.

 

 

Los primeros vehículos eran terriblemente ruidosos para los caballos y sus dueños, agravando el problema ya que su número crecía rápidamente. Las estadísticas realizadas por el Club del Automóvil de America registraron que en 1909 había 200,000 vehículos motorizados en Estados Unidos. Solo siete años después, en 1916, había 2.25 millones.

Los políticos, la policía y los jueces comenzaron a debatir sobre cómo controlarlos: ¿qué ley podría aplicarse?  ¿quién era culpable o inocente en los casos de demandas y litigios?

 

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“La Ley del Automóvil”, un libro publicado por primera vez en 1906 por el abogado Xenophone P. Huddy, discutió las ramificaciones legales de nuevos conceptos tales como “exceso de velocidad”, el propósito y función de la calle y los derechos de los peatones y niños desprotegidos que jugaban en la misma, ya que no había cosas tales como parques infantiles en ese momento.

Se llevó a cabo un debate serio en los tribunales y en las editoriales sobre si el automóvil era intrínsecamente malo. El estado de la Corte de Apelaciones de Georgia escribió: “Los automóviles deben clasificarse cómo animales feroces y … se aplicará la ley relacionada con el deber de los propietarios de tales animales …. Sin embargo, no se los debe clasificar cómo perros malos , toros viciosos, mulas malvadas, y similares “.

 

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En ciudades cómo Nueva York y la costa este a principios del siglo XX, la mayoría de los automóviles eran conducidos por chóferes uniformados contratados por los ricos. En el resto de ciudades norte americanas dónde proliferan los automóviles, personas de todos los ingresos conducían.

 

Era común que los camiones de reparto livianos fueran conducidos por niños de 14 años a los que constantemente acosaban para que les hicieran las entregas conduciendo más rápido. 

Los tranvías recorrían el centro de las calles, las cuales se estaban convirtiendo en el lugar más peligroso para peatones en la ciudad. Se convirtió en normal cuando los pasajeros de los tranvías bajaban al llegar a su destino, corrían literalmente entre carreras de coches, camiones, motocicletas y carruajes tirados por caballos para cruzar la calle de manera “segura”. Los peatones a menudo no podían juzgar qué tan cerca estaba de ellos un automóvil que se aproximaba rápidamente y se revolcaban como ardillas para salir de la carretera.

Las tragedias más espantosas fueron la cantidad de niños golpeados y asesinados por automóviles mientras jugaban en la calle, muchas veces frente a sus propios hogares. En la década de 1920, el 60 por ciento de las muertes automovilísticas en todo el país eran niños menores de 9 años. Un terrorífico artículo de una publicación de Detroit describió a una familia italiana cuyo hijo de 18 meses fue golpeado y encajado en la rueda de un automóvil. Mientras el padre y la policía histéricos sacaban el cadáver del niño, la madre entró en la casa y se suicidó.

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Una demostración de seguridad en un tranvía en Woodward Avenue en Detroit hacia 1925, muestra la forma incorrecta de desembarcar. Los tranvías circulaban en medio de las calles, lo que hacía peligroso que los peatones subieran y bajaran.

La causa principal de los accidentes de vehículos de motor se vio como el exceso de velocidad. Los tribunales y la policía decidieron abordar el problema con un enfoque simple: establecer el límite de velocidad para que coincida con el ritmo de los vagones tirados por caballos, como por ejemplo, 5 millas por hora. Simplemente hacer las calles tan lentas y seguras como antes de los automóviles.

Después de todo, el automóvil en la década de 1910 aún no se consideraba un medio esencial de transporte, y era su exceso de velocidad lo que confundía a los peatones, asustaba a los caballos y destrozaba las carreteras. Pero la velocidad “normal” de los caballos fue tan lenta que los propietarios de automóviles tuvieron dificultades para evitar que sus automóviles se estancaran.

Una solución extrema se promulgó en Inglaterra, donde en las ciudades pequeñas la ley requería que el automovilista notificara a un agente del pueblo, que caminaba delante de un automóvil agitando dos banderas rojas de advertencia mientras el conductor lo seguía lentamente.

Si los conductores violaban la ley, el castigo era severo, con fuertes multas, penas de cárcel y cargos de homicidio y asesinato cuando los peatones eran alcanzados y asesinados.

La debilidad de esta estrategia se hizo evidente a medida que el tráfico se hizo mayor, y la policía luchó para mantener seguras y lentas incluso las calles principales. El esfuerzo inicial de la policía comenzó por ayudar a personas, generalmente ancianas, a cruzar las intersecciones del centro de la ciudad ahora traicioneras. Idearon un método de señalización: “La mano levantada es la señal para detenerse, y la mano balanceándose a través del cuerpo da la señal para comenzar la marcha”.

Los conductores que se dieron cuenta de las señales de los oficiales no parecían entender lo que querían decir y pasaban por allí, lo que hizo necesario que el oficial de tránsito corriera detrás de ellos y les explicara el significado de la señal. Los oficiales tuvieron que mostrar una paciencia considerable, y sumidos en este gran caos comenzó a implantarse la policía de tráfico.

Después de la Primera Guerra Mundial, a medida que los accidentes continuaron aumentando, los conductores fueron etiquetados en los periódicos como “asesinos despiadados”, su peligro para la seguridad pública se asemejaba a una enfermedad epidémica.

Los desfiles de seguridad, que comenzaron en la década de 1920, se convirtieron en una válvula de escape emocional para la pérdida pública. Los niños lisiados por accidentes viajaban en la parte trasera de automóviles abiertos saludando a otros niños que los observaban desde las aceras. Washington DC y la ciudad de Nueva York llevaron a cabo desfiles que incluyeron a 10,000 niños disfrazados de fantasmas, representando la  muerte de los mismos ese año. Fueron seguidos por madres jóvenes que lloraban y que llevaban estrellas blancas o doradas para indicar que habían perdido a un hijo.

Los maestros y, a veces, los oficiales de policía leían en las clases de la escuela los nombres de los niños asesinados y cómo morían. Otras ciudades imprimieron “mapas de asesinatos” que muestran ubicaciones de muertes en carretera.

 

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Además de los peligros que los conductores habían creado, los problemas de estacionamiento y las calles bloqueadas también eran una preocupación. Edificios comerciales de varios pisos no tenían espacios de estacionamiento y no había leyes o incluso reglas para el estacionamiento; la gente simplemente paraba sus automóviles frente a un edificio y los dejaban allí por horas.

 

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La primera señal de stop estadounidense se usó en Detroit en 1915, y los primeros semáforos, en ese momento llamados Street Semaphores, se inventaron y desarrollaron en Detroit. Su éxito se conocería nacionalmente como “el Plan de Detroit“. El diseño original era un círculo de metal verde con luz verde y una estrella de metal roja con luz roja. Un policía se ubicaba en una cabina sobre la calle y cambiaba manualmente la señal de rojo a verde.

Los oficiales tenían silbatos que soplaban diez segundos antes de cambiar la señal, pero también silbaban o gritaban a los conductores y peatones para mantener las cosas seguras. El primer semáforo operado eléctricamente, un semáforo automatizado no tripulado, se desarrolló en Detroit y se instaló en 1922. Por primera vez se agregó una luz ámbar para mostrar que una señal estaba a punto de cambiar, acompañado por una campana sonando.

El estacionamiento ilegal continuó siendo un problema persistente. Los métodos educativos no dieron los resultados deseados, por lo que se consideró aconsejable instituir un sistema de entrenamiento disciplinario intensivo. En resumen, se ordenó remolcar automóviles ilegalmente estacionados por primera vez. Esto resultó ser una especie de conmoción para los descuidados, pero resultó eficaz.

A mediados de la década de 1920, se formó un enfoque nacional y uniforme para la seguridad vial de las carreteras bajo la dirección del Secretario de Comercio de los Estados Unidos, Herbert Hoover. Los fabricantes de automóviles comenzaron a mejorar la confiabilidad y adoptar características de seguridad tales como direccionales, luces, vidrio de seguridad, etc. Se comenzó a requerir que los conductores realizaran una serie de pruebas para otorgarles una licencia de conducir.

En la década de 1930, la educación del conductor comenzó a ser necesaria. Los días de conducción libre para todos habían terminado.

Miryam Moya

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

ES HORA DE PONER FRENO A LAS MUERTES EN CARRETERA EN AMÉRICA LATINA

Cada año, cerca de 1,3 millones de personas fallecen a raíz de un siniestro vial, más de 3000 defunciones diarias, y más de la mitad de ellas no viajaban en automóvil. Entre 20 y 50 millones de personas más sufren traumatismos no mortales provocados por siniestros viales, y tales traumatismos constituyen una causa importante de discapacidad en todo el mundo.

Según el Banco Mundial, unos 130,000 muertos deja los siniestros de tránsito en América Latina cada año. La cifra es sumamente preocupante.

Según las previsiones, si no se adoptan medidas inmediatas y eficaces, dichos traumatismos se convertirán en la quinta causa mundial de muerte, con unos 2,4 millones de fallecimientos anuales. Ello se debe, en parte, al rápido aumento del mercado de vehículos de motor sin que haya mejoras suficientes en las estrategias sobre seguridad vial ni la planificación del uso del territorio.

En materia de seguridad vial, América Latina sigue ocupando el primer lugar en el triste ranking mundial de las regiones con las tasas de mortalidad más altas por siniestros viales. Siendo la principal causa de muerte entre las edades comprendidas de 15 a 44, realmente desolador.

Líderes latinoamericanos en infraestructura, según el Foro Económico Mundial.
1 Panamá

2 Chile

3 Uruguay

4 México

5 El Salvador

El mal estado de parte de la red vial, el consumo de alcohol, y no usar el cinturón de seguridad o el casco, son los principales factores que disparan el número de muertes y lesiones graves. Siendo estas muertes y lesiones graves devastadoras para las familias y las comunidades, causando angustia incalculable y dificultades económicas.

Hoy por hoy existe una rápida pavimentación de las carreteras, conectando las áreas rurales con la atención médica, el comercio, la educación y, a menudo, con Internet. Pero a medida que las carreteras pavimentadas crecen, se llenan de tráfico y causan víctimas.

Debemos saber que los vehículos matan y mutilan a cualquier velocidad porque son duros y pesados. Sin embargo, a mayor velocidad aumenta el riesgo exponencialmente. La velocidad del tráfico es una de las principales causas de muerte. Cuanto más rápido es un vehículo, es menos probable que se detenga a tiempo, y más grave es la colisión. El tamaño y el peso también aumenta el riesgo. Cuanto más grande es el vehículo más fuerte golpea por lo que la gravedad aumenta drásticamente.

Una de las cosas más mortales que le puede suceder al cuerpo humano es un impacto que detiene por completo el movimiento, especialmente a 100 kilómetros por hora. Y aún sabiendo esto, algunas personas se comportan de forma insegura al volante; no sentarse correctamente, no usar el cinturón de seguridad, beber alcohol y conducir, no usar el casco o un sistema de retención infantil, hechos que pueden contribuir hacia una muerte o lesión grave. E incluso si lo estás haciendo todo bien, basta con que otra persona conduzca de una manera insegura, por ello la importancia de una buena educación vial.
Otras causas importantes son los comportamientos de los conductores: conducir en malas condiciones (alcohol, drogas, fatiga), distracciones del conductor (uso del teléfono móvil) y no utilizar sistemas de seguridad comprobados, como cinturones de seguridad o cascos protectores para motocicletas. Las campañas de sensibilización ayudan, pero se ha demostrado que es a largo plazo, ya que lleva años mejorar las conductas de las personas.

La tasa de muertes y lesiones graves en siniestros de tránsito es tan alta que subir a un vehículo es una de las cosas más peligrosas que un ser humano puede hacer en su vida.
Está entre los 10 principales asesinos de seres humanos en el mundo. Los siniestros viales son responsables de más muertes cada día que cualquier bestia salvaje o catástrofe natural.

Conducir borracho es una sentencia de muerte notoria. Cada año, miles de personas mueren como resultado de conductores ebrios. El alcohol, como estoy segura de que la mayoría de nosotros sabe, afecta a la percepción, visión, estabilidad, juicio y conciencia; todas las capacidades que necesitas para maniobrar tu gran trampa mortal sobre ruedas. Conducir bajo la influencia del alcohol es una de las acciones más peligrosas, egoístas y estúpidas que se puede hacer. Cada año, miles de personas mueren como resultado de conducir ebrio.

Sin embargo, no son solo las drogas o el alcohol las que perjudican sus capacidades de conducción. La investigación ha demostrado que conducir extremadamente cansado puede ser tan peligroso como conducir ebrio. Piensa en esto por un minuto; estar somnoliento definitivamente afecta al conocimiento, debilita la visión y audición, ralentiza el pensamiento y juicio, e incluso afecta al equilibrio.

Conducir mientras se tiene sueño también puede llevar a algo mucho más peligroso que conducir ebrio: quedarse dormido al volante del vehículo. Cuando te quedas dormido al volante, tienes cero control sobre el mismo, lo que es extremadamente mortal. Sin embargo, mucha gente lo hace a diario.

Otro error humano que frecuentemente causa siniestros es violar las leyes de tránsito. El exceso de velocidad, las distracciones cognitivas, la inadecuada infraestructura y desplazamiento, el no usar el cinturón de seguridad o sentarse incorrectamente contribuyen a las muertes en el tránsito. El caso es que las leyes de tránsito, incluidos los límites de velocidad, existen por dos razones: para permitir que el tráfico se mueva de manera eficiente y para moverse con seguridad.

La parte desafortunada de los siniestros es el error humano que en un número significativo de muertes involucradas no incluyen a la persona responsable; es decir, en lugar de suicidarse conduciendo borracho, cansado o imprudentemente, a menudo estos conductores matan a otros. Por ello, es extremadamente importante conducir con seguridad y conocer la consecuencia que pueden ocurrir, y esto solo se consigue con la adecuada educación vial.

Las carreteras dañadas son causa de numeroso siniestros. Los baches pueden parecer nada más que una molestia, pero han causado que los conductores pierdan el control de sus vehículos, e incluso han provocado la explosión de neumáticos y posteriores salidas de la vía o graves colisiones.

Hay muchas alternativas para conducir que son seguras y debemos tomar medidas. Para empezar, sacar un automóvil menos de la carretera significa un conductor menos que pueda estar implicado en un siniestro, por tanto, dicha alternativa tiene menos probabilidades de causar muertes.

La existencia de buenas carreteras, electricidad confiable, buenas conexiones marítimas y aéreas, y una oferta de servicio de internet, es parte esencial de la receta para la prosperidad nacional.

En última instancia, los números hablan por sí mismos. Los automóviles siguen siendo herramientas útiles para el transporte, sin embargo, el increíble peligro asociado con ellos no debe ignorarse. Cientos de miles de muertes cada año podrían evitarse fácilmente si por ejemplo las bicicletas se convirtieran en el modo dominante de transporte local. Sin embargo, muchas personas todavía afirman que andar en bicicleta no es seguro cuando oyen que un automóvil colisiona con un ciclista. La realidad es que tener menos coches en la carretera hará que las carreteras sean mucho más seguras.

Miryam Moya

EVIDENTE NECESIDAD DE EXPERTOS CUALIFICADOS EN LA RECONSTRUCCIÓN DE ACCIDENTES EN MOTO

Las muertes de motoristas han seguido aumentando en la última década. De hecho, las muertes en casi todas las demás categorías han disminuido en los últimos diez años, mientras que el número de muertes en motocicletas ha ido en aumento.

Esta alarmante tendencia ilustran la necesidad específica de expertos cualificados en el campo de la reconstrucción de accidentes de tráfico de motocicletas, ya que requieren un enfoque único de los reconstruccionistas debido a su composición mecánica. Las motos se detienen, aceleran y giran de una manera muy diferente a los automóviles de pasajeros u otros vehículos de cuatro ruedas. Las motocicletas generalmente se basan en el movimiento para mantener la estabilidad y a menudo presentan una táctica de inclinación y contra-dirección al girar.

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Los motoristas también corren un riesgo sustancialmente mayor de lesionarse si están involucrados en un siniestro vial en comparación con los automovilistas tradicionales, ya que generalmente no tienen el beneficio de los cinturones de seguridad o sistemas de sujeción suplementarios, como los airbags, para protegerlos. Incluso con la protección adicional que brindan los cascos, aproximadamente 1 de cada 5 siniestros de motocicletas resultan en lesiones de cabeza o cuello.

Los expertos en reconstrucción de accidentes a menudo nos preocupamos por la capacidad de detención o por el trabajo medido reaccionario del motorista. Las motocicletas son únicas, ya que pueden emplear una variedad de alternativas de frenado. Pueden utilizar el freno delantero, freno trasero o una combinación de los mismos, y frenos antibloqueo.

El tipo de freno utilizado por el motorista determinará su factor de arrastre o capacidad de frenado. Las respuestas de frenado específicas , como la rueda trasera únicamente, se caracterizan por ciertos tipos de marcas de deslizamiento, mientras que el frenado de la rueda delantera en pánico provoca a menudo un brusco deslizamiento, provocando una caída.

Miryam Moya

CRISIS VIAL O LA EPIDEMIA DEL SIGLO XXI

Se están tomando medidas en numerosos países, desde límites de velocidad más bajos, a caminos segregados para personas a pie y en bicicleta, hasta reglas que controlan las normas de seguridad de los vehículos. Pero el ritmo del cambio no coincide con la urgencia de la crisis. Las leyes progresivas que salvan vidas son lentas.

Las muertes y las lesiones graves devastan a las familias y las comunidades, causando angustia incalculable y dificultades económicas.

Más de 1.2 millones de personas mueren anualmente en todo el mundo, y muchas más sufren lesiones horribles que les cambian la vida, como son las lesiones en el cerebro y la columna vertebral. La magnitud es tal que cada 30 segundos alguien muere.
Siendo la novena causa de muerte, y se espera que llegue a la séptima.

Las personas y los vehículos no se deberían mezclar. Nuestras ciudades y pueblos de rápido crecimiento necesitan ser re-diseñados para usuarios vulnerables, con rutas priorizadas y totalmente segregadas, y la provisión de un transporte público entre los suburbios y otras ciudades y pueblos, utilizando soluciones modernas de ferrocarril y autobús, accesibles para todos.

Los vehículos matan y mutilan a cualquier velocidad porque son duros y pesados. Sin embargo, a mayor velocidad aumenta el riesgo exponencialmente. La velocidad del tráfico es una de las principales causas de muerte. Cuanto más rápido es un vehículo, es menos probable que se detenga a tiempo, y más grave es la colisión. El tamaño y el peso también aumenta el riesgo. Cuanto más grande es el vehículo más fuerte golpea por lo que la gravedad aumenta drásticamente.

Otras causas importantes son los comportamientos de los conductores: conducir en malas condiciones (alcohol, drogas, fatiga), distracciones del conductor (uso del teléfono móvil) y no utilizar sistemas de seguridad comprobados, como cinturones de seguridad y cascos protectores para motocicletas. Las campañas de sensibilización ayudan, pero se ha demostrado que es a largo plazo, ya que lleva años mejorar las conductas de las personas. 

La mayoría de las víctimas se producen en países de ingresos bajos y medianos, ya que tienen menores recursos para la infraestructura en seguridad, en el cumplimiento de las leyes y en los servicios de emergencia.

Existe una rápida pavimentación de las carreteras en los países de ingresos bajos y medianos, conectando las áreas rurales con la atención médica, el comercio, la educación y, a menudo, con Internet. Pero a medida que las carreteras pavimentadas crecen, se llenan de tráfico y causan víctimas.

Las bajas reducen los esfuerzos para reducir la pobreza y compartir la prosperidad, hasta el 5% del PIB de las naciones más pobres se gasta como consecuencia de los siniestros viales, incluida la respuesta de emergencia, la atención médica y la pérdida de mano de obra.

Miryam Moya

 

DESPROPORCIÓN ACTUAL DE LAS CONDICIONES DE LAS VÍAS RESPECTO AL PROGRESO TÉCNICO DE LOS VEHÍCULOS

El siniestro vial puede considerarse como el resultado final de un proceso en el que se encadenan diversos eventos, condiciones y conductas. Los factores que desembocan en el mismo surgen dentro de la compleja red de interacciones entre el conductor, el vehículo y la vía en unas determinadas condiciones ambientales.
Las CAUSAS DE LOS SINIESTROS las tenemos que deducir en función de los ELEMENTOS o FACTORES DEL MISMO que en todo caso y como mínimo, son tres:
– LA VÍA, dónde se incluyen las condiciones ambientales.
– EL VEHÍCULO.
– EL HOMBRE.
Los dos primeros factores, de carácter material, sólo tienen el valor de medios, al servicio del hombre que los utiliza. Asimismo, éstos son esencialmente objeto de la técnica. El factor preponderante es el hombre.

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Las mejoras en las carreteras simplifican la tarea de los conductores y aumentan la seguridad. El principal problema que las redes viales actuales presentan al tráfico una desproporción de sus condiciones respecto al progreso técnico sufrido por los vehículos.
Características de la Red Vial Española:
– Su inadecuado carácter radial.
– Su baja densidad por unidad de superficie y población.
– La deficiencia de trazado, y de mantenimiento.

Desde el punto de vista de la investigación de accidentes, dentro del factor vía, se debe estudiar y considerar principalmente:
1.- El trazado de la vía.
2.- La clase de firme.
3.- Las características de la vía.
4.- La señalización.
Dentro del factor vía consideramos además las condiciones ambientales, que le afectan de forma fundamental.
Para conocer las mejoras necesarias en el factor vía, que logren el equilibrio entre el coste de éstas y la disminución de los siniestros, es preciso saber qué relaciones existen entre la frecuencia de los mismos y su gravedad, así cómo las características de los tramos dónde ocurren.

Destacar que en las carreteras de calzada única, las carreteras de tres carriles han dejado de utilizarse por considerarse peligrosas.
· Los mayores índices de siniestros se registran en carreteras de cuatro carriles sin mediana.
· La anchura de los carriles influye sobre los índices de accidentes cuando es menor de tres metros.
· Algo parecido ocurre con la anchura de los arcenes, que incluso cuando tienen más de 2´5 metros pueden dar lugar a un incremento en el índice de accidentes porque se usan indebidamente como carriles de circulación.
· Cuando la mediana tiene más de 8 ó 10 metros de anchura, los accidente por colisión frontal, al atravesar algún vehículo la mediana, son casi imposibles y su probabilidad aumenta conforme disminuye la anchura de la misma.

Las curvas horizontales de radio menor de 400 metros son frecuentemente puntos donde se registran siniestros con mayor frecuencia que otros de menor curvatura.
· Si además coinciden con rampas de gran inclinación esta acumulación llega a ser mucho mayor.
· Más que las propias características geométricas de un elemento del trazado, influye en la frecuencia de los accidentes su carácter aislado o inhabitual en un tramo de carretera.
· El factor sorpresa puede convertir en peligroso un tramo que en otras circunstancias sería relativamente seguro.
El conflicto entre varias corrientes de tráfico que se produce en las intersecciones da lugar inevitablemente a que puedan acumularse los accidentes.
· Un factor con gran influencia en la seguridad es el tipo empleado de regulación de la circulación.
· La utilización de semáforos, permite disminuir el número de colisiones por embestida, pero aumenta la frecuencia de alcances.

Hay que tener en cuenta la importancia que tiene la resistencia al deslizamiento cuando la calzada está mojada, especialmente en aquellos puntos en los que los vehículos han de modificar su velocidad o su trayectoria. Se ha observado frecuentemente que en carreteras de trazado tortuoso la mejora del estado del pavimento, sin modificar el trazado, ha dado lugar a un aumento en el número de los accidentes.

Miryam Moya

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

TODOS SOMOS PEATONES

En primer lugar voy a contradecir algunos de los mitos más comunes que se escuchan cuando se denuncian colisiones entre vehículos y peatones. La primera reacción, de la policía y del público en general, es afirmar que los peatones son siempre los que cruzan la calle imprudentemente, por lo que su propio comportamiento es la causa del problema.

Sin embargo, analizando las estadísticas observamos que aproximadamente en el 67% de los casos, los peatones tienen el derecho de paso cuando son alcanzados por un vehículo. Sólo el 19% de las veces son los peatones los que cruzan sin tener el derecho de paso, y el otro 14% no se puede determinar.

Otra reacción común es pensar que los peatones van distraídos porque están enviando mensajes de texto, wassap o hablando por teléfono. Pero analizando los casos podemos ver que el 13% de los peatones no estaban atentos de alguna manera, al producirse el siniestro.

En otras palabras, la mayoría de los peatones son golpeados mientras están obedeciendo la ley, y prestando atención a su entorno, cuando un vehículo se precipita hacia ellos de una manera que posiblemente no puedan ver, predecir o evitar. Es hora de dejar fiel reflejo de la situación real en vez de culpar a la víctima cada vez que se ven afectados los peatones.

El tipo de peatón que es desproporcionadamente propenso a correr riesgos o no prestar atención antes de ser golpeado, lo engloban los niños y jóvenes de hasta 19 años de edad.

Las razones que hacen que los niños sean peatones más frágiles son varias:

– Son de menor tamaño, y por lo tanto muestran mayor dificultad para ser detectados, sobre todo si están en vías urbanas entre vehículos u otro mobiliario urbano.

– Su falta de prudencia, miedo e información hace impredecible su comportamiento, por lo que pueden invadir la vía de forma repentina con relativa facilidad.

El campo visual de un niño cuando se desplaza por la calle es muy inferior al de un adulto, de manera que tiene un riesgo mayor de sufrir un atropello. Tanto los niños como los conductores tienen que ser conscientes de este hecho para circular con más prudencia, sobre todo en las intersecciones, zonas escolares, pasos de peatones, etc.

Incluso entonces, siguen siendo una minoría. Sin embargo, este hallazgo sugiere el valor de integrar la seguridad vial en el plan de estudios.

Cabe destacar que el número de lesiones y muertes desciende drásticamente en zonas limitadas a 40 km/h, eliminándolas prácticamente en su totalidad en las zonas limitadas a 30km/h.

Miryam Moya
http://www.miryammoya-perito-judicial.com/

¿CONDUCIMOS MAL?

La mayoría de las personas son conscientes de los peligros al volante, pero están acostumbrados a compartir estos riesgos, en lugar de tomar la responsabilidad individual por su propia conducta negligente.

Muchos de nosotros hemos tenido la experiencia de no seguir la ley por ir un poco por encima del límite de velocidad o no parar ante una señal de STOP, así que hay esta tendencia a desviar nuestra propia culpabilidad, y eso ha sido institucionalizada por cosas como leyes sin culpa y seguro de automóvil, donde todos compartimos el coste por el hecho de asumir que la conducción es un acto peligroso. El eterno problema para nosotros, como cultura, es reconocer que estas lesiones son a la vez predecibles y prevenibles. El público todavía no ha llegado al pensamiento de que los accidentes de vehículos de motor son algo más que “accidentes”. Y mientras la sociedad crea que son accidentes o actos del destino, entonces se puede hacer poco para evitarlos.

Cada año, más de 1,2 millones de personas mueren en accidentes de tráfico en todo el mundo, sin embargo hay una diferencia importante entre nuestra respuesta a las guerras extranjeras, la crisis del Ébola, o los ataques terroristas de todo lo que inflige menos muertes que los siniestros viales y no hay ninguna protesta pública generalizada o un monumento gigante para los muertos. Nos preocupamos acerca de las drogas, la inseguridad debido a armas de fuego y un largo etc,  pero no enseñamos a los niños a tratar a los coches como las armas cargadas que son.

Si a la insuficiente educación vial, sumamos los problemas diarios y la escasa cortesía, el no respetar la distancia de seguridad, especialmente los camiones, provoca muchas lesiones y muertes graves.

Conducir es un privilegio y debe ser honrado como tal. Al ponerse al volante, respeta a los demás como te gustaría ser respetado.

Datos aparte, no se puede negar que el atractivo de la carretera es innegable y probablemente eterno.

Miryam Moya 

¿CÓMO PREPARO A MI HIJO PARA SER/ESTAR SEGURO AL VOLANTE?

La educación vial de hoy se centra en el funcionamiento básico de un vehículo y no en las habilidades críticas necesarias para controlar el coche. Los siniestros viales en la población joven son el principal riesgo para la seguridad de hoy. De hecho, los jóvenes se ponen al volante sin las habilidades que necesitan para sobrevivir en las carreteras de hoy en día.

Numerosos expertos aseguran que se necesitan diez mil horas de práctica para llegar a dominar cualquier materia. Al igual que para aprender matemáticas, practicar un deporte, un instrumento musical, cantar o bailar, se necesitan cientos de horas de práctica. Lo mismo ocurre para conducir aunque rara vez le damos el mismo enfoque. La conducción es mucho más peligrosa y es algo que la mayoría de nosotros lo hará el resto de nuestras vidas.

Pues bien, ¿cómo preparo realmente bien a mi hijo para que circule seguro al volante?

Es una pregunta importante, con una respuesta bastante simple, realizar un curso de conducción segura.

El http://www.drivingcamp.it/ es la respuesta correcta para las personas que quieren aprender a tener un control completo sobre los vehículos que conducen, en cualquier situación y bajo cualquier tipo de condición ambiental. El equipo de conducción más seguro, está compuesto por personas dedicadas y apasionadas centrados en la enseñanza de conductores de todas las edades, garantizándoles las habilidades mentales y físicas requeridas para conducir con seguridad. Sus instructores de conducción son de lo mejor que podemos encontrar, ya que personalmente lo pude constatar el pasado fin de semana cuando fui invitada a realizar uno de sus cursos de conducción segura en el emblemático Circuito de Monza.

Estos instructores han pasado cientos de horas a caballo en el “asiento de la derecha” con los estudiantes que acuden al Driving Camp, enseñándoles desde los fundamentos de la dinámica del vehículo hasta habilidades de conducción avanzadas para la práctica en carrera, en un ambiente agradable y divertido.

Al conocer a Carolina, una simpática joven de 20 años con la cual tuve el placer de compartir la experiencia, llegué a la conclusión de que todos deberíamos preguntarnos, ¿es mi hij@ o yo mism@ un buen conduct@r? 

Por lo general, la respuesta que nos daríamos probablemente sería:  Sí claro, lo está/estoy haciendo muy bien!. De hecho, es esa falsa creencia la que lleva a algunas de las estadísticas más desagradables. Las muertes en siniestros de automóvil matan a más jóvenes que la combinación de las drogas, los homicidios y suicidios, algo que ciertamente da que pensar. La mayoría de los siniestros viales de jóvenes, se deben a la perdida del control por parte de su conductor, en gran parte debido a la inexperiencia.

Este programa nos pone al volante del coche con un instructor que ha sido entrenado y tiene cientos de horas de experiencia de conducción en condiciones de alto rendimiento y situaciones de emergencia. Ellos nos exponen a una serie de fundamentos básicos que aumentan la comprensión y proporciona experiencia en:

– Habilidades esenciales de control del coche.
– Visión periférica y focal.
– Frenado de pánico.
– Frenar en una curva.
– Distancias de seguridad y distancias de frenado adecuadas.
– La evitación del peligro.
– Transferencia de movimiento y peso.
– Control de tracción básico y recuperación.

Como estudiante, se adquiere un nivel de respeto al vehículo, y el conocimiento de sus propias habilidades y capacidades. Da un sentido de confianza y la actitud de seguridad vial apropiada para ayudar a conducir en las diferentes situaciones que inevitablemente pueden presentarse.

Tras mi experiencia llego a la conclusión de que Carlo Rossi y Driving Camp, realizan una valiosa contribución a la seguridad en las carreteras.

Miryam Moya.
http://www.miryammoya-perito-judicial.com/

JAMES DEAN Y LAS CONSECUENCIAS DE UN TERRIBLE SINIESTRO

“Vive rapido, muere joven y deja un bonito cadáver“, frase célebre erróneamente atribuida a James Dean, la cual define perfectamente la vida del que sin duda fue una de las mayores promesas de Hollywood.

Durante los últimos días del rodaje de “Gigante”, Jimmy como se le conocía familiarmente, decidió comprarse un nuevo Porsche Spyder 550, al que bautizó “The Little Bastard” (el pequeño bastardo) debido al apodo que le dio Bill Hickman a Dean, que le llamaba “Little Bastard” y Dean a él “Big Bastard”. El Spyder fue personalizado por George Barris, posterior diseñador del famoso Batmobile, quien le pintó el numero 130. Ironías de la vida, días antes de su muerte realizo un anuncio publicitario para una campaña de conciencia social que quería evitar los accidentes de tráfico por exceso de velocidad: “Conduce con calma. La vida que salves puede ser la mía”, aunque en un primer momento tenía que decir la tuya.

Al acabar el rodaje de “Gigante”, Dean decidió competir en una carrera de automóviles en el aeropuerto de Salinas, cerca de San Francisco. La noche anterior le dejó su gato a su amiga Elizabeth Taylor, ya que temía que algo le sucediese. Según varios autores, James Dean fue advertido por 5 personas que no condujera esa tarde, debido a un presentimiento fatal. A ninguna le hizo caso. Precisamente el 23 de septiembre de 1955, Dean conoció al actor Alec Guinness (Obi-Wan Kenobi) en un restaurante y éste quiso mostrarle su nueva adquisición. Guinness le dijo a Dean que el coche tenía una apariencia un tanto siniestra, y que tenía el presentimiento de que si conducía ese Porsche, lo encontrarían muerto en una semana.

El 30 de septiembre de 1955 enganchó el Porsche a su ranchera para llevarlo a Competition Motors para una puesta a punto. Allí se reunió con el fotógrafo Sanford Roth y su amigo el actor Bill Hickman. Su mecánico alemán enviado por Porsche, Rolf Wütherich, pasó tres horas poniéndo a punto el motor de alto rendimiento y un cinturón de seguridad en el asiento del conductor. Antes de ir a Salinas, Dean paró en una gasolinera llamada Blackwell’s Corner, en ese momento decidió conducir el coche subiéndolo por la costa para hacerle unos kilómetros y familiarizarse con él ya que originalmente iba a llevar el Porsche en el remolque de su ranchera. Dean conducía su nuevo coche por la antigua carretera 466 (actual 46) sentido Los Angeles- Salinas, acompañado de su mecánico. Detrás le seguían en la ranchera dónde íba a ir el Spyder, un Ford Country Squire Woodie station wagon, Hickman y el fotógrafo Stanford Roth, que quería hacer un reportaje sobre las carreras de Dean, y que fatídicamente documentó el último viaje del actor. Sobre las 15:30h ambos vehículos fueron multados por saltarse un límite de velocidad de 90km/h, circulando a algo más de 100km/h al pasar por el Condado de Kern.

A la altura de Cholame (California) sobre las 17:45h, chocó con un Ford Custom Tudor de 1950 conducido por Donald Turnupseed, joven estudiante de 23 años que circulaba en sentido opuesto ya que se disponía a tomar un desvío. Un pronunciado cambio de rasante ocultaba momentáneamente al Porsche de Dean, el cual cuando sale del rasante se encuentra de frente con el Ford que está girando a la izquierda. Dean freno bruscamente tratando de esquivarlo, pero todo fue inútil ya que se produjo la brutal colisión. Rolf Wüterich fue expulsado fuertemente del Porsche, al caer se destrozó una pierna y se rompió la mandíbula, recuperando la consciencia cuatro días después. Ironicamente en 1981 murió en un accidente de coche en Alemania, después de varios intentos de suicidio a consecuencia de la enfermedad mental que le quedó tras el accidente. Dean murió casi de inmediato, fue declarado muerto a las 17:59h. El conductor del Ford se rompió la naríz y se hizo daño en un hombro. Turnupseed murió de cáncer de pulmón en 1981. El médico forense que examinó a Dean tras su muerte, declaró que había muerto por lo siguiente: fracturas múltiples en ambos antebrazos, una pierna fracturada, el cuello roto, y numerosos cortes en la cara y el torso. La muerte se produjo en el momento del accidente o momentos después. Hoy reposa bajo una lápida rosa en el cementerio de Fairmount, Grant County (Indiana), réplica de la original robada en 1983 y réplica de la copia robada en 1988.

Aquí nace sin duda la leyenda del eternamente joven, símbolo de la angustia adolescente, y ante todo el rebelde por siempre James Dean. Tras su muerte, surge otra leyenda en torno a su Pequeño Bastardo no menos interesante que la vida de su propietario. Dato curioso es que el número de chasis del Porsche es el 5500055, el cual es capicua e incluye por duplicado el año del fatídico accidente.

Analizando el siniestro en la medida de lo posible, podemos concluir que se dirigían al oeste, hacia el sol poniente, que durante un tiempo había sido cegador para ellos. Pero el sol ya había desaparecido detrás de las montañas, por lo que variaron la luz a lo largo del horizonte en el momento del accidente, y las colinas de color amarillo-marrón alrededor de ellos habían ido degradando en un tenue, gris violáceo.

Dean aún no había encendido las luces de sus faros, aunque si lo hubiera hecho, es posible que el Ford lo hubiera visto.

El conductor del Ford, Donald Turnupseed, se dirigió hacia el este, en dirección contraria, y fue girando a la izquierda junto a la autopista 466 y la Ruta 41. No vio a Dean hasta que fue demasiado tarde. Dean no tuvo tiempo de frenar, y en su lugar parece ser que debió acelerar y se desvió hacia la derecha en un intento de dar la vuelta al Ford, pero al no tener espacio suficiente para despejar el enorme coche, el Ford se estrelló contra el lado de su conductor, contra el cuerpo de Dean, aplastando su pecho y la frente y rompiéndole el cuello, mientras lanzaba a Wutherich fuera del coche. El Porsche giró 45 pies hacia el noroeste, donde aterrizó cerca de un poste de teléfono, mientras que el coche de Turnupseed giró hacia la derecha del contador y se deslizó unos 39 pies en dirección opuesta.

El coche que conducía Dean estaba peligrosamente cerca del suelo y de color plata y por eso, en el crepúsculo de la tarde cruzando una zona desértica, sin las luces encendidas, maniobraba casi invisible para el tráfico. En cuanto a la velocidad que circulaba decir que los informes iniciales sugerían algo así como 80 mph o 128 km por hora, mientras que los informes posteriores tendieron a restar importancia a esto, y lo calculaban en 55 mph, unos 88 km por hora. Sin embargo, las pruebas generadas por ordenador recientes han sugerido una velocidad de impacto de más a 70-75 mph, lo que circularía a 120 km/h.

Casi un año después de la muerte de Dean en la autopista 466, la Ley de Carreteras de Ayuda Federal fue proclamada el 29 de junio de 1956, cuando un moribundo Eisenhower firmó este proyecto en ley. La intención era crear 41.000 millas de autopistas interestatales durante una década, y con un coste de alrededor de 25 mil millones de dólares. Sin embargo, el proyecto no se completó hasta 1991, y terminó costando más de 114 mil millones para concluirla. La idea del proyecto nació de las experiencias de Eisenhower que viajaba en un convoy militar en los Estados Unidos en 1919 de la Casa Blanca a San Francisco. Los caminos de la época eran tan malos que inspiró su visión de una malla de carreteras interestatales que conectaran las ciudades de América, con el fin de maximizar el flujo de tráfico, especialmente necesario en los casos de emergencia.
Es casi como si la muerte de Dean fuera un “sacrificio” que, una vez realizado, podría permitir la construcción de los sistemas de carreteras actuales.
Miryam Moya 

LAS EVIDENCIAS FÍSICAS NUNCA MIENTEN

Históricamente, tanto los accidentes cómo las investigaciones penales se han centrado en torno a la evidencia menos confiable disponible: las declaraciones de los testigos.

Mientras que todas las pruebas obtenidas en el curso de una investigación son importantes y útiles, la experiencia en investigación de cualquier tipo de accidente o acto criminal, nos dice que todos los testigos cuentan una historia diferente, ya que cada uno vive la suya propia.

En ocasiones, las diferencias son menores, pero en algunos casos las discrepancias entre los relatos de los testigos pueden ser enormes. Las cosas se ponen aún más interesantes cuando se agrega la evidencia física a ésta mezcla.

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La experiencia en documentar y analizar éstas pruebas físicas, le enseñará que cuando hay cinco testigos de un crimen o de un siniestro, habrá seis versiones de la historia. Los cinco relatos de los testigos y la historia que la evidencia física le mostrará.

Mientras que la evidencia física nunca miente, el mal análisis de ésta puede ser engañoso. Lo que califica a un profesional para realizar un buen análisis de éstas, es poseer tanto la formación cómo la experiencia. El problema surge cuando hay que encontrar un experto en, por ejemplo, la reconstrucción de accidentes de tráfico, ya que pocas personas poseen la suma de la experiencia práctica y la educación adecuada.

La mayoría de los investigadores de accidentes de tráfico provienen de uno de los dos fondos comunes: o años de educación en ingeniería o años de experiencia policial. Cada uno tiene sus beneficios. Los ingenieros entienden la mecánica de los siniestros viales de una manera que la mayoría de los agentes de policía no entenderán, pero los oficiales de policía ganan sin precedentes en experiencia práctica real. Mientras que el ingeniero puede ser muy hábil en la ciencia de los accidentes de tráfico, puede no haber visto una escena real de siniestro. El oficial de policía, por su parte, puede estar muy familiarizado con la escena del accidente de tráfico, pero su falta de educación científica le puede llevar a aplicar mal los principios científicos y por lo tanto llegar a conclusiones erróneas. Sin embargo, si usted busca lo suficiente, encontrará que hay algunos de nosotros por ahí que tienen tanto la educación cómo la experiencia.

Miryam Moya
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