DE 1900 A 1930: SENTANDO LAS BASES DE LA SEGURIDAD VIAL

En la primera década del siglo XX no había señales de stop ni señales de advertencia, semáforos o policías de tráfico; no existía la educación del conductor, las marcas viales que separan carriles, el alumbrado público, las luces de freno, las licencias de conducir o los límites de velocidad. Nuestro método actual para desplazarnos en carretera no se conocía, y beber y conducir no se consideraba un delito grave. Los políticos, la policía y los jueces comenzaron a debatir sobre cómo controlarlos: ¿qué ley podría aplicarse?  ¿quién era culpable o inocente en los casos de demandas y litigios?

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En la primera década del siglo XX no había señales de stop ni señales de advertencia, semáforos o policías de tráfico; no existía la educación del conductor, las marcas viales que separan carriles, el alumbrado público, las luces de freno, las licencias de conducir o los límites de velocidad. Nuestro método actual para desplazarnos en carretera no se conocía, y beber y conducir no se consideraba un delito grave.

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Había poca comprensión de la que significa la velocidad y sus consecuencias. Un boletín de entrenamiento para conductores llamado “Sportsmanlike Driving” tenía que explicar la velocidad y la fuerza centrífuga y por qué cuando los conductores tomaban las curvas a gran velocidad, sus automóviles patinaban o algunas veces volcaban.

 

 

Los primeros vehículos eran terriblemente ruidosos para los caballos y sus dueños, agravando el problema ya que su número crecía rápidamente. Las estadísticas realizadas por el Club del Automóvil de America registraron que en 1909 había 200,000 vehículos motorizados en Estados Unidos. Solo siete años después, en 1916, había 2.25 millones.

Los políticos, la policía y los jueces comenzaron a debatir sobre cómo controlarlos: ¿qué ley podría aplicarse?  ¿quién era culpable o inocente en los casos de demandas y litigios?

 

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“La Ley del Automóvil”, un libro publicado por primera vez en 1906 por el abogado Xenophone P. Huddy, discutió las ramificaciones legales de nuevos conceptos tales como “exceso de velocidad”, el propósito y función de la calle y los derechos de los peatones y niños desprotegidos que jugaban en la misma, ya que no había cosas tales como parques infantiles en ese momento.

Se llevó a cabo un debate serio en los tribunales y en las editoriales sobre si el automóvil era intrínsecamente malo. El estado de la Corte de Apelaciones de Georgia escribió: “Los automóviles deben clasificarse cómo animales feroces y … se aplicará la ley relacionada con el deber de los propietarios de tales animales …. Sin embargo, no se los debe clasificar cómo perros malos , toros viciosos, mulas malvadas, y similares “.

 

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En ciudades cómo Nueva York y la costa este a principios del siglo XX, la mayoría de los automóviles eran conducidos por chóferes uniformados contratados por los ricos. En el resto de ciudades norte americanas dónde proliferan los automóviles, personas de todos los ingresos conducían.

 

Era común que los camiones de reparto livianos fueran conducidos por niños de 14 años a los que constantemente acosaban para que les hicieran las entregas conduciendo más rápido. 

Los tranvías recorrían el centro de las calles, las cuales se estaban convirtiendo en el lugar más peligroso para peatones en la ciudad. Se convirtió en normal cuando los pasajeros de los tranvías bajaban al llegar a su destino, corrían literalmente entre carreras de coches, camiones, motocicletas y carruajes tirados por caballos para cruzar la calle de manera “segura”. Los peatones a menudo no podían juzgar qué tan cerca estaba de ellos un automóvil que se aproximaba rápidamente y se revolcaban como ardillas para salir de la carretera.

Las tragedias más espantosas fueron la cantidad de niños golpeados y asesinados por automóviles mientras jugaban en la calle, muchas veces frente a sus propios hogares. En la década de 1920, el 60 por ciento de las muertes automovilísticas en todo el país eran niños menores de 9 años. Un terrorífico artículo de una publicación de Detroit describió a una familia italiana cuyo hijo de 18 meses fue golpeado y encajado en la rueda de un automóvil. Mientras el padre y la policía histéricos sacaban el cadáver del niño, la madre entró en la casa y se suicidó.

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Una demostración de seguridad en un tranvía en Woodward Avenue en Detroit hacia 1925, muestra la forma incorrecta de desembarcar. Los tranvías circulaban en medio de las calles, lo que hacía peligroso que los peatones subieran y bajaran.

La causa principal de los accidentes de vehículos de motor se vio como el exceso de velocidad. Los tribunales y la policía decidieron abordar el problema con un enfoque simple: establecer el límite de velocidad para que coincida con el ritmo de los vagones tirados por caballos, como por ejemplo, 5 millas por hora. Simplemente hacer las calles tan lentas y seguras como antes de los automóviles.

Después de todo, el automóvil en la década de 1910 aún no se consideraba un medio esencial de transporte, y era su exceso de velocidad lo que confundía a los peatones, asustaba a los caballos y destrozaba las carreteras. Pero la velocidad “normal” de los caballos fue tan lenta que los propietarios de automóviles tuvieron dificultades para evitar que sus automóviles se estancaran.

Una solución extrema se promulgó en Inglaterra, donde en las ciudades pequeñas la ley requería que el automovilista notificara a un agente del pueblo, que caminaba delante de un automóvil agitando dos banderas rojas de advertencia mientras el conductor lo seguía lentamente.

Si los conductores violaban la ley, el castigo era severo, con fuertes multas, penas de cárcel y cargos de homicidio y asesinato cuando los peatones eran alcanzados y asesinados.

La debilidad de esta estrategia se hizo evidente a medida que el tráfico se hizo mayor, y la policía luchó para mantener seguras y lentas incluso las calles principales. El esfuerzo inicial de la policía comenzó por ayudar a personas, generalmente ancianas, a cruzar las intersecciones del centro de la ciudad ahora traicioneras. Idearon un método de señalización: “La mano levantada es la señal para detenerse, y la mano balanceándose a través del cuerpo da la señal para comenzar la marcha”.

Los conductores que se dieron cuenta de las señales de los oficiales no parecían entender lo que querían decir y pasaban por allí, lo que hizo necesario que el oficial de tránsito corriera detrás de ellos y les explicara el significado de la señal. Los oficiales tuvieron que mostrar una paciencia considerable, y sumidos en este gran caos comenzó a implantarse la policía de tráfico.

Después de la Primera Guerra Mundial, a medida que los accidentes continuaron aumentando, los conductores fueron etiquetados en los periódicos como “asesinos despiadados”, su peligro para la seguridad pública se asemejaba a una enfermedad epidémica.

Los desfiles de seguridad, que comenzaron en la década de 1920, se convirtieron en una válvula de escape emocional para la pérdida pública. Los niños lisiados por accidentes viajaban en la parte trasera de automóviles abiertos saludando a otros niños que los observaban desde las aceras. Washington DC y la ciudad de Nueva York llevaron a cabo desfiles que incluyeron a 10,000 niños disfrazados de fantasmas, representando la  muerte de los mismos ese año. Fueron seguidos por madres jóvenes que lloraban y que llevaban estrellas blancas o doradas para indicar que habían perdido a un hijo.

Los maestros y, a veces, los oficiales de policía leían en las clases de la escuela los nombres de los niños asesinados y cómo morían. Otras ciudades imprimieron “mapas de asesinatos” que muestran ubicaciones de muertes en carretera.

 

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Además de los peligros que los conductores habían creado, los problemas de estacionamiento y las calles bloqueadas también eran una preocupación. Edificios comerciales de varios pisos no tenían espacios de estacionamiento y no había leyes o incluso reglas para el estacionamiento; la gente simplemente paraba sus automóviles frente a un edificio y los dejaban allí por horas.

 

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La primera señal de stop estadounidense se usó en Detroit en 1915, y los primeros semáforos, en ese momento llamados Street Semaphores, se inventaron y desarrollaron en Detroit. Su éxito se conocería nacionalmente como “el Plan de Detroit“. El diseño original era un círculo de metal verde con luz verde y una estrella de metal roja con luz roja. Un policía se ubicaba en una cabina sobre la calle y cambiaba manualmente la señal de rojo a verde.

Los oficiales tenían silbatos que soplaban diez segundos antes de cambiar la señal, pero también silbaban o gritaban a los conductores y peatones para mantener las cosas seguras. El primer semáforo operado eléctricamente, un semáforo automatizado no tripulado, se desarrolló en Detroit y se instaló en 1922. Por primera vez se agregó una luz ámbar para mostrar que una señal estaba a punto de cambiar, acompañado por una campana sonando.

El estacionamiento ilegal continuó siendo un problema persistente. Los métodos educativos no dieron los resultados deseados, por lo que se consideró aconsejable instituir un sistema de entrenamiento disciplinario intensivo. En resumen, se ordenó remolcar automóviles ilegalmente estacionados por primera vez. Esto resultó ser una especie de conmoción para los descuidados, pero resultó eficaz.

A mediados de la década de 1920, se formó un enfoque nacional y uniforme para la seguridad vial de las carreteras bajo la dirección del Secretario de Comercio de los Estados Unidos, Herbert Hoover. Los fabricantes de automóviles comenzaron a mejorar la confiabilidad y adoptar características de seguridad tales como direccionales, luces, vidrio de seguridad, etc. Se comenzó a requerir que los conductores realizaran una serie de pruebas para otorgarles una licencia de conducir.

En la década de 1930, la educación del conductor comenzó a ser necesaria. Los días de conducción libre para todos habían terminado.

Miryam Moya

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

DESPROPORCIÓN ACTUAL DE LAS CONDICIONES DE LAS VÍAS RESPECTO AL PROGRESO TÉCNICO DE LOS VEHÍCULOS

El siniestro vial puede considerarse como el resultado final de un proceso en el que se encadenan diversos eventos, condiciones y conductas. Los factores que desembocan en el mismo surgen dentro de la compleja red de interacciones entre el conductor, el vehículo y la vía en unas determinadas condiciones ambientales.
Las CAUSAS DE LOS SINIESTROS las tenemos que deducir en función de los ELEMENTOS o FACTORES DEL MISMO que en todo caso y como mínimo, son tres:
– LA VÍA, dónde se incluyen las condiciones ambientales.
– EL VEHÍCULO.
– EL HOMBRE.
Los dos primeros factores, de carácter material, sólo tienen el valor de medios, al servicio del hombre que los utiliza. Asimismo, éstos son esencialmente objeto de la técnica. El factor preponderante es el hombre.

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Las mejoras en las carreteras simplifican la tarea de los conductores y aumentan la seguridad. El principal problema que las redes viales actuales presentan al tráfico una desproporción de sus condiciones respecto al progreso técnico sufrido por los vehículos.
Características de la Red Vial Española:
– Su inadecuado carácter radial.
– Su baja densidad por unidad de superficie y población.
– La deficiencia de trazado, y de mantenimiento.

Desde el punto de vista de la investigación de accidentes, dentro del factor vía, se debe estudiar y considerar principalmente:
1.- El trazado de la vía.
2.- La clase de firme.
3.- Las características de la vía.
4.- La señalización.
Dentro del factor vía consideramos además las condiciones ambientales, que le afectan de forma fundamental.
Para conocer las mejoras necesarias en el factor vía, que logren el equilibrio entre el coste de éstas y la disminución de los siniestros, es preciso saber qué relaciones existen entre la frecuencia de los mismos y su gravedad, así cómo las características de los tramos dónde ocurren.

Destacar que en las carreteras de calzada única, las carreteras de tres carriles han dejado de utilizarse por considerarse peligrosas.
· Los mayores índices de siniestros se registran en carreteras de cuatro carriles sin mediana.
· La anchura de los carriles influye sobre los índices de accidentes cuando es menor de tres metros.
· Algo parecido ocurre con la anchura de los arcenes, que incluso cuando tienen más de 2´5 metros pueden dar lugar a un incremento en el índice de accidentes porque se usan indebidamente como carriles de circulación.
· Cuando la mediana tiene más de 8 ó 10 metros de anchura, los accidente por colisión frontal, al atravesar algún vehículo la mediana, son casi imposibles y su probabilidad aumenta conforme disminuye la anchura de la misma.

Las curvas horizontales de radio menor de 400 metros son frecuentemente puntos donde se registran siniestros con mayor frecuencia que otros de menor curvatura.
· Si además coinciden con rampas de gran inclinación esta acumulación llega a ser mucho mayor.
· Más que las propias características geométricas de un elemento del trazado, influye en la frecuencia de los accidentes su carácter aislado o inhabitual en un tramo de carretera.
· El factor sorpresa puede convertir en peligroso un tramo que en otras circunstancias sería relativamente seguro.
El conflicto entre varias corrientes de tráfico que se produce en las intersecciones da lugar inevitablemente a que puedan acumularse los accidentes.
· Un factor con gran influencia en la seguridad es el tipo empleado de regulación de la circulación.
· La utilización de semáforos, permite disminuir el número de colisiones por embestida, pero aumenta la frecuencia de alcances.

Hay que tener en cuenta la importancia que tiene la resistencia al deslizamiento cuando la calzada está mojada, especialmente en aquellos puntos en los que los vehículos han de modificar su velocidad o su trayectoria. Se ha observado frecuentemente que en carreteras de trazado tortuoso la mejora del estado del pavimento, sin modificar el trazado, ha dado lugar a un aumento en el número de los accidentes.

Miryam Moya

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

PREVENIR ACCIDENTES CON LA ADECUADA SEÑALIZACION

Identificar los principales tipos de accidentes en zonas urbanas permite a las autoridades municipales poder concentrarse en forma específica para prevenir accidentes futuros. El tipo de accidente más común de un conductor en una intersección podría reducirse si se alargan los intervalos de tiempo de los semáforos, mejorando la visibilidad de la señal y signo, el aumento de las distancias visuales, y la reducción de la velocidad del vehículo, cerca de las intersecciones.

Las investigaciones también muestran que los choques en intersecciones pueden reducirse sustancialmente mediante la instalación de rotondas modernas en lugar de las señales, y colocando las señales de stop en las condiciones apropiadas.

Miryam Moya
http://www.miryammoya-perito-judicial.com

SEÑALIZACIÓN EN FLORENCIA: EL ARTE EN LA CALLE

Se considera arte urbano o callejero a las diferentes expresiones artísticas que se crean o representan en la calle, ya sea para deleite del público o como forma de protesta.

En la ciudad italiana de Florencia, hace un año, comenzaron a aparecer señales de tráfico modificadas generando gran interés en los turistas y cierto estupor y controversia en las instituciones gubernamentales. Más tarde, se ha ido introduciendo en otras ciudades cómo Amsterdam, Londres,…
“El arte de la calle, o el arte de guerrilla, necesita ser reinventado en diálogo con la ciudad del Renacimiento” ó  “el arte de la calle, cuando se hace bien, es un regalo para la ciudad y sus habitantes”, frases de Clet Abraham pintor y escultor francés activo en Italia desde 1990, aunque nació en Gran Bretaña.
Por la noche, Clet añade pegatinas a las señales de tráfico y crea una escena que es sobre todo divertida aunque también ha levantado algunas cejas. Sus intervenciones han planteado muchas preguntas sobre su contenido a veces provocador.
El arte urbano no parece tener límites, y nos sigue sorprendiendo una y otra vez. Sea como sea, no podemos pasarlas por alto, pues son muy ocurrentes y originales.
La polémica está servida, modificar señales de tráfico puede ser considerado delito en muchos países del mundo, ya que puede incitar al error y ocasionar algún accidente de tráfico.
Miryam Moya

LOS DELITOS CONTRA LA SEGURIDAD VIAL



CAPÍTULO IV

De los delitos contra la Seguridad Vial

Rúbrica del Capítulo IV de Título XVII del Libro II redactada por el apartado segundo del artículo único de la L.O. 15/2007, de 30 de noviembre, por la que se modifica la L.O. 10/1995, de 23 de noviembre, del Código Penal en materia de seguridad vial («B.O.E.» 1 diciembre).Vigencia: 2 diciembre 2007.

Artículo 379

1. El que condujere un vehículo de motor o un ciclomotor a velocidad superior en sesenta kilómetros por hora en vía urbana o en ochenta kilómetros por hora en vía interurbana a la permitida reglamentariamente, será castigado con la pena de prisión de tres a seis meses o con la de multa de seis a doce meses o con la de trabajos en beneficio de la comunidad de treinta y uno a noventa días, y, en cualquier caso, con la de privación del derecho a conducir vehículos a motor y ciclomotores por tiempo superior a uno y hasta cuatro años.

2. Con las mismas penas será castigado el que condujere un vehículo de motor o ciclomotor bajo la influencia de drogas tóxicas, estupefacientes, sustancias psicotrópicas o de bebidas alcohólicas. En todo caso será condenado con dichas penas el que condujere con una tasa de alcohol en aire espirado superior a 0,60 miligramos por litro o con una tasa de alcohol en sangre superior a 1,2 gramos por litro.

 Artículo 379 redactado por el apartado centésimo octavo del artículo único de la L.O. 5/2010, de 22 de junio, por la que se modifica la L.O. 10/1995, de 23 de noviembre, del Código Penal («B.O.E.» 23 junio).Vigencia: 23 diciembre 2010

Artículo 380

1. El que condujere un vehículo a motor o un ciclomotor con temeridad manifiesta y pusiere en concreto peligro la vida o la integridad de las personas será castigado con las penas de prisión de seis meses a dos años y privación del derecho a conducir vehículos a motor y ciclomotores por tiempo superior a uno y hasta seis años.

2. A los efectos del presente precepto se reputará manifiestamente temeraria la conducción en la que concurrieren las circunstancias previstas en el apartado primero y en el inciso segundo del apartado segundo del artículo anterior.

 Artículo 380 redactado por el apartado cuarto del artículo único de la L.O. 15/2007, de 30 de noviembre, por la que se modifica la L.O. 10/1995, de 23 de noviembre, del Código Penal en materia de seguridad vial («B.O.E.» 1 diciembre).Vigencia: 2 diciembre 2007
Artículo 381

1. Será castigado con las penas de prisión de dos a cinco años, multa de doce a veinticuatro meses y privación del derecho a conducir vehículos a motor y ciclomotores durante un período de seis a diez años el que, con manifiesto desprecio por la vida de los demás, realizare la conducta descrita en el artículo anterior.

2. Cuando no se hubiere puesto en concreto peligro la vida o la integridad de las personas, las penas serán de prisión de uno a dos años, multa de seis a doce meses y privación del derecho a conducir vehículos a motor y ciclomotores por el tiempo previsto en el párrafo anterior.

3. …

 Número 3 del artículo 381 suprimido por el apartado centésimo noveno del artículo único de la L.O. 5/2010, de 22 de junio, por la que se modifica la L.O. 10/1995, de 23 de noviembre, del Código Penal («B.O.E.» 23 junio).Vigencia: 23 diciembre 2010
 Artículo 381 redactado por el apartado quinto del artículo único de la L.O. 15/2007, de 30 de noviembre, por la que se modifica la L.O. 10/1995, de 23 de noviembre, del Código Penal en materia de seguridad vial («B.O.E.» 1 diciembre).Vigencia: 2 diciembre 2007

Artículo 382

Cuando con los actos sancionados en los artículos 379, 380 y 381 se ocasionare, además del riesgo prevenido, un resultado lesivo constitutivo de delito, cualquiera que sea su gravedad, los Jueces o Tribunales apreciarán tan sólo la infracción más gravemente penada, aplicando la pena en su mitad superior y condenando, en todo caso, al resarcimiento de la responsabilidad civil que se hubiera originado.

Artículo 382 redactado por el apartado sexto del artículo único de la L.O. 15/2007, de 30 de noviembre, por la que se modifica la L.O. 10/1995, de 23 de noviembre, del Código Penal en materia de seguridad vial («B.O.E.» 1 diciembre).Vigencia: 2 diciembre 2007

Artículo 383

El conductor que, requerido por un agente de la autoridad, se negare a someterse a las pruebas legalmente establecidas para la comprobación de las tasas de alcoholemia y la presencia de las drogas tóxicas, estupefacientes y sustancias psicotrópicas a que se refieren los artículos anteriores, será castigado con la penas de prisión de seis meses a un año y privación del derecho a conducir vehículos a motor y ciclomotores por tiempo superior a uno y hasta cuatro años.

Artículo 383 redactado por el apartado séptimo del artículo único de la L.O. 15/2007, de 30 de noviembre, por la que se modifica la L.O. 10/1995, de 23 de noviembre, del Código Penal en materia de seguridad vial («B.O.E.» 1 diciembre).Vigencia: 2 diciembre 2007

Artículo 384

El que condujere un vehículo de motor o ciclomotor en los casos de pérdida de vigencia del permiso o licencia por pérdida total de los puntos asignados legalmente, será castigado con la pena de prisión de tres a seis meses o con la de multa de doce a veinticuatro meses o con la de trabajos en beneficio de la comunidad de treinta y uno a noventa días.

La misma pena se impondrá al que realizare la conducción tras haber sido privado cautelar o definitivamente del permiso o licencia por decisión judicial y al que condujere un vehículo de motor o ciclomotor sin haber obtenido nunca permiso o licencia de conducción.

 Artículo 384 redactado por el apartado centésimo décimo del artículo único de la L.O. 5/2010, de 22 de junio, por la que se modifica la L.O. 10/1995, de 23 de noviembre, del Código Penal («B.O.E.» 23 junio).Vigencia: 23 diciembre 2010

Artículo 385

Será castigado con la pena de prisión de seis meses a dos años o a las de multa de doce a veinticuatro meses y trabajos en beneficio de la comunidad de diez a cuarenta días, el que originare un grave riesgo para la circulación de alguna de las siguientes formas:

1.ª Colocando en la vía obstáculos imprevisibles, derramando sustancias deslizantes o inflamables o mutando, sustrayendo o anulando la señalización o por cualquier otro medio.
2.ª No restableciendo la seguridad de la vía, cuando haya obligación de hacerlo.
 Artículo 385 redactado por el apartado noveno del artículo único de la L.O. 15/2007, de 30 de noviembre, por la que se modifica la L.O. 10/1995, de 23 de noviembre, del Código Penal en materia de seguridad vial («B.O.E.» 1 diciembre).Vigencia: 2 diciembre 2007

Artículo 385 bis

El vehículo a motor o ciclomotor utilizado en los hechos previstos en este Capítulo se considerará instrumento del delito a los efectos de los artículos 127 y 128.

 Artículo 385 bis introducido por el apartado centésimo undécimo del artículo único de la L.O. 5/2010, de 22 de junio, por la que se modifica la L.O. 10/1995, de 23 de noviembre, del Código Penal («B.O.E.» 23 junio).Vigencia: 23 diciembre 2010

Artículo 385 ter

En los delitos previstos en los artículos 379, 383, 384 y 385, el Juez o Tribunal, razonándolo en sentencia, podrá rebajar en un grado la pena de prisión en atención a la menor entidad del riesgo causado y a las demás circunstancias del hecho.

 Artículo 385 ter introducido por el apartado centésimo duodécimo del artículo único de la L.O. 5/2010, de 22 de junio, por la que se modifica la L.O. 10/1995, de 23 de noviembre, del Código Penal («B.O.E.» 23 junio).Vigencia: 23 diciembre 2010

Ley Orgánica 10/1995, de 23 de noviembre, del Código Penal (Vigente hasta el 28 de Octubre de 2015).

Miryam Moya.

Máster en Tráfico, Seguridad Vial y Movimiento.
Técnico en Conservación y Explotación de Carreteras.
Perito Judicial
http://www.miryammoya-perito-judicial.com/

RESPONSABILIDAD PATRIMONIAL DE LA ADMINISTRACIÓN

Cuando una persona sufre una lesión por caerse o tropezarse en la vía pública como consecuencia del mal estado o defectos en el mantenimiento de la vía, acera, en un paso de peatones, en la carretera, alcantarillado, baldosas sueltas, por la inexistencia de señalización de obras, marcas viales despintadas o no visibles de noche o ante la existencia de hundimientos, falta de iluminación nocturna, arquetas mal colocadas, caída de señales, falta de adoquines, desniveles, entre otros muchos defectos, debe saber que puede reclamar una indemnización.

Cuando una persona sufre una lesión por caerse o tropezarse en la vía pública como consecuencia del mal estado o defectos en el mantenimiento de la vía, acera, en un paso de peatones, en la carretera, alcantarillado, baldosas sueltas, por la inexistencia de señalización de obras, marcas viales despintadas o no visibles de noche o ante la existencia de hundimientos, falta de iluminación nocturna, arquetas mal colocadas, caída de señales, falta de adoquines, desniveles, entre otros muchos defectos, debe saber que puede reclamar una indemnización.

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Esta obligación de reparación por los organismos e instituciones públicas se denomina Responsabilidad Patrimonial de la Administración. Por tanto, es la obligación que tiene el Estado español de reparar o de responder por el daño causado por el funcionamiento de alguna de las administraciones. Esta responsabilidad patrimonial presupone la existencia de un daño que ha afectado al patrimonio de un sujeto y la existencia de un derecho o interés protegido.

Es muy frecuente hoy en día, que las vías públicas estén en condiciones deplorables para los viandantes que transitan en ellas. La administración responsable, generalmente el Ayuntamiento, es el titular de la vía pública dónde se ocasionan los daños.

Los supuestos por los cuales se origina la Responsabilidad Patrimonial de la Administración son los siguientes:

– Por funcionamiento normal o anormal de los servicios públicos, artículo 106 CE:2 “los administrados tendrán derecho a ser indemnizados”. El daño se origina por el funcionamiento de un servicio público gestionado por la administración.
– Por actos legislativos.
– Por actuaciones judiciales, artículo 121 CE:2 error judicial, prisión preventiva, funcionamiento anormal de la Administración de Justicia.

Estos supuestos se caracterizan porque el sujeto causante sólo puede ser el poder ejecutivo, legislativo o judicial, y el sujeto pasivo siempre es la Administración.

En el supuesto que la entidad responsable sea una empresa privada que realice obras en la vía pública, el Ayuntamiento también sera responsable de forma solidaria de los daños ocasionados.

El daño debe ser, en primer lugar, antijurídico (artículo 141.1. de la Ley 30/92):3 se desplaza el concepto de culpa o negligencia, de forma que lo relevante para que haya responsabilidad es que el daño sea antijurídico (cuando el perjudicado no tiene obligación de soportarlo o cuando el riesgo causado por la utilización de un servicio ha superado los límites impuestos por los estándares de seguridad exigibles conforme a la conciencia social). La Administración no responde en casos de fuerza mayor.

En segundo lugar, el daño debe ser efectivo: real y actual. Esto incluye bienes patrimoniales y daños personales (lesiones corporales y morales).

En tercer lugar, el daño tiene que ser evaluable económicamente: ha de ser susceptible de ser reconocido en indemnización pecuniaria o dineraria.

 

Fuente: es.wikipedia.org

Para reclamar la indemnización será imprescindible que haya pruebas del hecho ocurrido, como son las fotografías del lugar de la caída que reflejen el mal estado de la vía , el peligro que supone y la situación de la misma; testigos que lo hayan presenciado y realicen declaración jurada, informes médicos de las lesiones, atestado de la Policía Municipal si acudió al lugar de los hechos lo cual es bastante aconsejable. Cuantas más pruebas se acrediten mejor.

Para reclamar una indemnización lo más aconsejable es que cuente con el asesoramiento jurídico, desde el momento del accidente, de un abogado experto y especialista, en éste caso en responsabilidad civil, y de un perito judicial experto en la materia que realice un informe exhaustivo.

El plazo para reclamar su indemnización es de un año desde que se produjo el hecho. Si estos daños tienen carácter físico o psíquico, el plazo comienza a computarse desde que se produce la curación o desde el momento en el que se determine el alcance de las secuelas.

Por tanto, la Administración debe responder por todos los perjuicios que cause al administrado, siempre que no deban de ser asumidos por éste.

Miryam Moya

https://about.me/miryammoya

RADAR AFORADOR PREVENTIVO: SOLUCIÓN PUNTOS NEGROS Y ZONAS DE RIESGO

En las zonas urbanas, el riesgo de un accidente fortuito se duplica cada vez que se aumenta 5 km/h por encima del límite. Así que sí viaja a 70 km/h en una zona limitada a 60 km/h cuadruplica el riesgo de un accidente en el cual alguien resulte herido. Cómo resultado, se estima que alrededor del 10% de las víctimas podrían prevenirse si se anima el gran grupo de los automovilistas que habitualmente viajan a velocidades de hasta 10 km/h por encima del límite, a obedecer los límites de velocidad. Alrededor del 20% de las bajas se podrían evitar si todos los vehículos cumplen con los límites de velocidad, evitando accidentes fatales.

El radar aforador preventivo sensibiliza al conductor sobre la velocidad a la que circula reduciendo a su vez los siniestros viales, permitiendo registrar, procesar y representar gráficamente datos reales del tráfico. Tiene una aplicación muy interesante en zonas donde es imprescindible respetar el límite de velocidad establecida, como las zonas escolares, en la proximidad de pasos de cebra o en áreas muy transitadas.

Por lo tanto, a menor exceso de velocidad mayor prevención de los traumatismos en carretera. Incluso los automovilistas que quieren obedecer los límites de velocidad, para mantener su vida, su permiso de conducción o medios de subsistencia, tienen dificultades para hacerlo en los coches modernos en las carreteras de la ciudad. Aquí es donde ésta señalización entra en escena.
Tiene una gran visibilidad, tanto de noche como en condiciones de mal tiempo y está diseñado para que el conductor perciba primero el indicador de velocidad, luego la señal reflectante y después el mensaje texto.
Debemos recalcar que la obtención de datos referidos al tráfico es una prioridad en varios sentidos. Estos datos permiten otorgar la base suficiente para realizar los estudios necesarios con el fin de conseguir la máxima movilidad y por tanto la mayor satisfacción de los usuarios de la vías.
A su vez, los datos de tráfico se pueden utilizar para mejorar la seguridad de los conductores y peatones. Por ejemplo, la medición de los excesos de velocidad en puntos concretos, permiten computar los riesgos potenciales de accidentes graves y reducirlos.
Cada vehículo que pasa dentro del haz radar del equipo queda registrado en la unidad de calculo. Con los datos obtenidos y su tratamiento adecuado, se logra gran cantidad de información de alta calidad.
Se obtienen gráficos tan valiosos cómo:
– Velocidades por horas del día
– Agrupación por velocidades
– Intensidad media diaria 
– Intensidades en un periodo determinado
– Congestión de tráfico y tiempo entre vehículos
– Valores diarios de velocidades e intensidades
– Distancias entre vehículos
– Clasificación vehículos e intensidad diaria
El objetivo se basa en conocer los puntos en los que se excede ampliamente los límites de velocidad y en los que se hace más necesaria la presencia de estos sistemas de control de velocidad.
Otra de sus provechosas funciones, sería colocarla con el fin de medir las velocidades de paso de forma previa a la señalización de los Tramos de Concentración de Accidentes para compararlas con una nueva medición tras esta señalización. De esta manera se puede conocer el efecto que tiene esta señalización en el comportamiento de los conductores.
En la actualidad, estos equipos se están empleando con éxito para prevenir y tratar la aparición de puntos negros, estudiando los datos obtenidos en diferentes localizaciones puntuales, cómo puede ser una curva de una carretera, en lugar de por tramos.
Característica remarcable es el aumento de la seguridad para los instaladores, ya que no tienen que entrar en la calzada a colocar el sistema disminuyendo por tanto los riesgos asociados a otros equipos.
Utilizando radares aforadores se plantea una solución viable, sencilla, fiable y de bajo coste para conseguir datos de tráfico muy valiosos y reducir considerablemente los siniestros viales.
Miryam Moya.
Máster en Tráfico, Seguridad Vial y Movimiento.
Técnico en Conservación y Explotación de Carreteras.
Perito Judicial.

MULTA, ¿SÍ O NO?

                          

A simple vista, la señalización que vemos en la imágen aparentemente puede parecer normal o reglamentariamente correcta para cualquier ciudadano, vamos por partes.

Según el Reglamento General de la Circulación:

R-308. Señal de Estacionamiento Prohibido. Prohibición de estacionar en el lado de la calzada en que esté situada la señal. Salvo indicación de lo contrario, la prohibición comienza en la vertical de la señal y termina en la intersección más próxima. No prohíbe la parada.

Artículo 137. Inscripciones.
1. Para facilitar la interpretación de las señales, se podrá añadir una inscripción en un panel complementario rectangular colocado debajo de aquéllas o en el interior de un panel rectangular que contenga la señal.
2. Excepcionalmente, cuando las autoridades competentes estimen conveniente concretar el significado de una señal o de un símbolo o, respecto de las señales de reglamentación, limitar su alcance a ciertas categorías de usuarios de la vía o a determinados períodos, y no se pudieran dar las indicaciones necesarias por medio de un símbolo adicional o de cifras en las condiciones definidas en el Catálogo oficial de señales de circulación, se colocará una inscripción debajo de la señal, en un panel complementario rectangular, sin perjuicio de la posibilidad de sustituir o completar esas inscripciones mediante uno o varios símbolos expresivos colocados en la misma placa.

Definido en los Artículos 90 al 94, lo siguiente:

Parada es la inmovilización de un vehículo, durante un tiempo inferior a dos minutos, sin que el conductor pueda abandonarlo.
Detención es la inmovilización de un vehículo por emergencia, por necesidades de la circulación o para cumplir algún precepto reglamentario.
Estacionamiento es la inmovilización de un vehículo que no se encuentra en situación de detención o de parada.

La aplicación de ésta señal vertical se aplicará según el artículo 135:

Toda señal se aplicará a toda la anchura de la calzada que estén autorizados a utilizar los conductores a quienes se dirija esa señal. No obstante, su aplicación podrá limitarse a uno o más carriles mediante marcas en la calzada.
Las señales de reglamentación tienen por objeto indicar a los usuarios de la vía las obligaciones, limitaciones o prohibiciones especiales que deben observar.
Las obligaciones, limitaciones o prohibiciones especiales establecidas por las señales de reglamentación regirán a partir de la sección transversal donde estén colocadas dichas señales, salvo que mediante un panel complementario colocado debajo de ellas se indique la distancia a la sección donde empiecen a regir las citadas señales.

Por tanto, aclaramos que la señal de prohibición (R-308) con la flecha a la derecha en una calle que es de doble sentido, prohibirá desde la vertical de la señal hasta la próxima intersección. Debido a ésto, deberían tener colocada otra señal R-308 de prohibido estacionar con la flecha en el sentido contrario a la señal de prohibición que sí está instalada, a la altura del paso de peatones, así se limitaría ese prohibido estacionar excepto Bus. Que podemos apreciar que a lo largo de la calle no hay ninguna señal que limite el espacio de la prohibición ni otra que aclare que esa prohibición ha finalizado.
Según el Título II de la Circulación de Vehículos del Reglamento General de la Circulación, si hacemos caso a la flecha colocada en la señal R-308 contradecimos directamente la norma que establece que el estacionamiento en las vías de doble sentido se hará siempre en el lado derecho de la vía.

Por último pero no menos importante es esa línea azul en el bordillo. 

La Norma 8.2 de Marcas Viales establece:

Podrán utilizarse marcas viales de color azul para delimitar una zona de estacionamiento, o un tramo de vía en el que la duración del estacionamiento este limitada y deba el conductor indicar de forma visible la hora de comienzo del mismo (M-7.3  y M-7.4).

Decirle a la persona que ordeno pintar ese bordillo de azul que ésto significa PAGAR por estacionar y NO PROHIBIR.

En cuanto a si la línea “azul” debe ser continua o discontinua, decir que la norma describe:

Marca longitudinal discontinua.

Una línea discontinua de color en el bordillo o junto al borde de la calzada significa que el estacionamiento está prohibido o sometido a alguna restricción temporal, indicada por señales, en toda la longitud de la línea y en el lado que esté dispuesta.
Marca longitudinal continua.

Una línea continua de color en el bordillo o junto al borde de la calzada significa que la parada y el estacionamiento están prohibidos o sometidos a alguna restricción temporal, indicada por señales, en toda la longitud de la línea y en el lado en que esté dispuesta.

Cómo es posible que la señal R-308 prohíba sólo ESTACIONAR temporalmente y el bordillo de línea contínua prohíbe ESTACIONAR Y PARAR. 

A la Autoridad competente que necesite delimitar ese estacionamiento, decirle que para que ésta señalización pueda ser reglamentaria dentro de la Normativa, cómo mínimo el bordillo debe ser pintado en color amarillo y con línea discontinua. Tiene que colocar otra señal R-308 con placa complementaria cerca del paso de peatones con la flecha apuntando a la R-308 que ya tienen colocada, así se entiende que en el tramo entre esas señales está prohibido estacionar temporalmente. Y así poder efectuar las sanciones o multas a las personas que incumplan las normas que fija ésta señalización, ya que en éstas condiciones no es posible, y lo que es más importante que confunde al usuario por lo que atenta directamente en la seguridad vial.

Miriam Moya.

Máster en Tráfico, Seguridad Vial y Movimiento.
Técnico en Conservación y Explotación de Carreteras.
Perito Judicial.
http://www.miryammoya-perito-judicial.com/