DE 1900 A 1930: SENTANDO LAS BASES DE LA SEGURIDAD VIAL

En la primera década del siglo XX no había señales de stop ni señales de advertencia, semáforos o policías de tráfico; no existía la educación del conductor, las marcas viales que separan carriles, el alumbrado público, las luces de freno, las licencias de conducir o los límites de velocidad. Nuestro método actual para desplazarnos en carretera no se conocía, y beber y conducir no se consideraba un delito grave. Los políticos, la policía y los jueces comenzaron a debatir sobre cómo controlarlos: ¿qué ley podría aplicarse?  ¿quién era culpable o inocente en los casos de demandas y litigios?

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En la primera década del siglo XX no había señales de stop ni señales de advertencia, semáforos o policías de tráfico; no existía la educación del conductor, las marcas viales que separan carriles, el alumbrado público, las luces de freno, las licencias de conducir o los límites de velocidad. Nuestro método actual para desplazarnos en carretera no se conocía, y beber y conducir no se consideraba un delito grave.

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Había poca comprensión de la que significa la velocidad y sus consecuencias. Un boletín de entrenamiento para conductores llamado “Sportsmanlike Driving” tenía que explicar la velocidad y la fuerza centrífuga y por qué cuando los conductores tomaban las curvas a gran velocidad, sus automóviles patinaban o algunas veces volcaban.

 

 

Los primeros vehículos eran terriblemente ruidosos para los caballos y sus dueños, agravando el problema ya que su número crecía rápidamente. Las estadísticas realizadas por el Club del Automóvil de America registraron que en 1909 había 200,000 vehículos motorizados en Estados Unidos. Solo siete años después, en 1916, había 2.25 millones.

Los políticos, la policía y los jueces comenzaron a debatir sobre cómo controlarlos: ¿qué ley podría aplicarse?  ¿quién era culpable o inocente en los casos de demandas y litigios?

 

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“La Ley del Automóvil”, un libro publicado por primera vez en 1906 por el abogado Xenophone P. Huddy, discutió las ramificaciones legales de nuevos conceptos tales como “exceso de velocidad”, el propósito y función de la calle y los derechos de los peatones y niños desprotegidos que jugaban en la misma, ya que no había cosas tales como parques infantiles en ese momento.

Se llevó a cabo un debate serio en los tribunales y en las editoriales sobre si el automóvil era intrínsecamente malo. El estado de la Corte de Apelaciones de Georgia escribió: “Los automóviles deben clasificarse cómo animales feroces y … se aplicará la ley relacionada con el deber de los propietarios de tales animales …. Sin embargo, no se los debe clasificar cómo perros malos , toros viciosos, mulas malvadas, y similares “.

 

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En ciudades cómo Nueva York y la costa este a principios del siglo XX, la mayoría de los automóviles eran conducidos por chóferes uniformados contratados por los ricos. En el resto de ciudades norte americanas dónde proliferan los automóviles, personas de todos los ingresos conducían.

 

Era común que los camiones de reparto livianos fueran conducidos por niños de 14 años a los que constantemente acosaban para que les hicieran las entregas conduciendo más rápido. 

Los tranvías recorrían el centro de las calles, las cuales se estaban convirtiendo en el lugar más peligroso para peatones en la ciudad. Se convirtió en normal cuando los pasajeros de los tranvías bajaban al llegar a su destino, corrían literalmente entre carreras de coches, camiones, motocicletas y carruajes tirados por caballos para cruzar la calle de manera “segura”. Los peatones a menudo no podían juzgar qué tan cerca estaba de ellos un automóvil que se aproximaba rápidamente y se revolcaban como ardillas para salir de la carretera.

Las tragedias más espantosas fueron la cantidad de niños golpeados y asesinados por automóviles mientras jugaban en la calle, muchas veces frente a sus propios hogares. En la década de 1920, el 60 por ciento de las muertes automovilísticas en todo el país eran niños menores de 9 años. Un terrorífico artículo de una publicación de Detroit describió a una familia italiana cuyo hijo de 18 meses fue golpeado y encajado en la rueda de un automóvil. Mientras el padre y la policía histéricos sacaban el cadáver del niño, la madre entró en la casa y se suicidó.

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Una demostración de seguridad en un tranvía en Woodward Avenue en Detroit hacia 1925, muestra la forma incorrecta de desembarcar. Los tranvías circulaban en medio de las calles, lo que hacía peligroso que los peatones subieran y bajaran.

La causa principal de los accidentes de vehículos de motor se vio como el exceso de velocidad. Los tribunales y la policía decidieron abordar el problema con un enfoque simple: establecer el límite de velocidad para que coincida con el ritmo de los vagones tirados por caballos, como por ejemplo, 5 millas por hora. Simplemente hacer las calles tan lentas y seguras como antes de los automóviles.

Después de todo, el automóvil en la década de 1910 aún no se consideraba un medio esencial de transporte, y era su exceso de velocidad lo que confundía a los peatones, asustaba a los caballos y destrozaba las carreteras. Pero la velocidad “normal” de los caballos fue tan lenta que los propietarios de automóviles tuvieron dificultades para evitar que sus automóviles se estancaran.

Una solución extrema se promulgó en Inglaterra, donde en las ciudades pequeñas la ley requería que el automovilista notificara a un agente del pueblo, que caminaba delante de un automóvil agitando dos banderas rojas de advertencia mientras el conductor lo seguía lentamente.

Si los conductores violaban la ley, el castigo era severo, con fuertes multas, penas de cárcel y cargos de homicidio y asesinato cuando los peatones eran alcanzados y asesinados.

La debilidad de esta estrategia se hizo evidente a medida que el tráfico se hizo mayor, y la policía luchó para mantener seguras y lentas incluso las calles principales. El esfuerzo inicial de la policía comenzó por ayudar a personas, generalmente ancianas, a cruzar las intersecciones del centro de la ciudad ahora traicioneras. Idearon un método de señalización: “La mano levantada es la señal para detenerse, y la mano balanceándose a través del cuerpo da la señal para comenzar la marcha”.

Los conductores que se dieron cuenta de las señales de los oficiales no parecían entender lo que querían decir y pasaban por allí, lo que hizo necesario que el oficial de tránsito corriera detrás de ellos y les explicara el significado de la señal. Los oficiales tuvieron que mostrar una paciencia considerable, y sumidos en este gran caos comenzó a implantarse la policía de tráfico.

Después de la Primera Guerra Mundial, a medida que los accidentes continuaron aumentando, los conductores fueron etiquetados en los periódicos como “asesinos despiadados”, su peligro para la seguridad pública se asemejaba a una enfermedad epidémica.

Los desfiles de seguridad, que comenzaron en la década de 1920, se convirtieron en una válvula de escape emocional para la pérdida pública. Los niños lisiados por accidentes viajaban en la parte trasera de automóviles abiertos saludando a otros niños que los observaban desde las aceras. Washington DC y la ciudad de Nueva York llevaron a cabo desfiles que incluyeron a 10,000 niños disfrazados de fantasmas, representando la  muerte de los mismos ese año. Fueron seguidos por madres jóvenes que lloraban y que llevaban estrellas blancas o doradas para indicar que habían perdido a un hijo.

Los maestros y, a veces, los oficiales de policía leían en las clases de la escuela los nombres de los niños asesinados y cómo morían. Otras ciudades imprimieron “mapas de asesinatos” que muestran ubicaciones de muertes en carretera.

 

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Además de los peligros que los conductores habían creado, los problemas de estacionamiento y las calles bloqueadas también eran una preocupación. Edificios comerciales de varios pisos no tenían espacios de estacionamiento y no había leyes o incluso reglas para el estacionamiento; la gente simplemente paraba sus automóviles frente a un edificio y los dejaban allí por horas.

 

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La primera señal de stop estadounidense se usó en Detroit en 1915, y los primeros semáforos, en ese momento llamados Street Semaphores, se inventaron y desarrollaron en Detroit. Su éxito se conocería nacionalmente como “el Plan de Detroit“. El diseño original era un círculo de metal verde con luz verde y una estrella de metal roja con luz roja. Un policía se ubicaba en una cabina sobre la calle y cambiaba manualmente la señal de rojo a verde.

Los oficiales tenían silbatos que soplaban diez segundos antes de cambiar la señal, pero también silbaban o gritaban a los conductores y peatones para mantener las cosas seguras. El primer semáforo operado eléctricamente, un semáforo automatizado no tripulado, se desarrolló en Detroit y se instaló en 1922. Por primera vez se agregó una luz ámbar para mostrar que una señal estaba a punto de cambiar, acompañado por una campana sonando.

El estacionamiento ilegal continuó siendo un problema persistente. Los métodos educativos no dieron los resultados deseados, por lo que se consideró aconsejable instituir un sistema de entrenamiento disciplinario intensivo. En resumen, se ordenó remolcar automóviles ilegalmente estacionados por primera vez. Esto resultó ser una especie de conmoción para los descuidados, pero resultó eficaz.

A mediados de la década de 1920, se formó un enfoque nacional y uniforme para la seguridad vial de las carreteras bajo la dirección del Secretario de Comercio de los Estados Unidos, Herbert Hoover. Los fabricantes de automóviles comenzaron a mejorar la confiabilidad y adoptar características de seguridad tales como direccionales, luces, vidrio de seguridad, etc. Se comenzó a requerir que los conductores realizaran una serie de pruebas para otorgarles una licencia de conducir.

En la década de 1930, la educación del conductor comenzó a ser necesaria. Los días de conducción libre para todos habían terminado.

Miryam Moya

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

LOS SINIESTROS AUMENTAN. LA CONDESCENDENCIA NOS ESTÁ MATANDO.

Durante la última década, los nuevos coches poseen avanzados sistemas de control de estabilidad para evitar derrapes, cámaras para prevenir, y más y mejores airbags para proteger a los ocupantes en una colisión. Millones de euros se han gastados en campañas para recordar al público de los peligros de conducir ebrio, sin cinturón de seguridad o de escribir mensajes de texto o hablar por teléfono mientras se conduce.

A pesar de todo, seguimos muriendo en las carreteras.

Durante la última década, los nuevos coches poseen avanzados sistemas de control de estabilidad para evitar derrapes, cámaras para prevenir, y más y mejores airbags para proteger a los ocupantes en una colisión. Millones de euros se han gastados en campañas para recordar al público de los peligros de conducir ebrio, sin cinturón de seguridad o de escribir mensajes de texto o hablar por teléfono mientras se conduce.

A pesar de todo, seguimos muriendo en las carreteras, y el aumento súbito y agudo alarma a los defensores de la seguridad.

Parte del aumento se cree que se deriva en la mejora de la economía, lo que ha llevado a los conductores a conducir más kilómetros tanto de trabajo como de placer. Pero eso explica sólo una parte de la tendencia debido a que el número de muertes es un porcentaje de los kilómetros recorridos que también está aumentando.

El siguiente motivo es el aumento de la conducción distraída. Mientras que los coches y los teléfonos ofrecen ahora controles avanzados de voz y otras funciones destinadas a mantener los ojos de los conductores en la carretera, aplicaciones como Google Maps, Snapchat, Facebook, entre otros han creado nuevas tentaciones que los conductores y los pasajeros encuentran difícil de resistir.

Aproximadamente la mitad de todas las muertes de tráfico involucran conductores bajo la influencia del alcohol o las drogas, necesitamos bloqueos que impidan a los conductores ebrios reincidentes operar sus vehículos bajo sus efectos.

Los recortes presupuestarios constantes han dado como resultado una disminución en el número de guardias que patrullan las carreteras, por lo que aumentan las muertes en siniestros por alta velocidad.

Por todo ello podemos apreciar que la tecnología automotriz aumenta, pero tras una década siguen siendo los mismos motivos los que continúan matando a los conductores: cinturón de seguridad, alcohol y velocidad, a lo que sumamos distracciones portátiles y los recortes presupuestarios que limitan la presencia de patrullas y la conservación y mantenimiento de las carreteras.

Miryam Moya

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ESTRATEGIA DE SEGURIDAD VIAL

Así es cómo se empuja a los usuarios a hacer lo correcto, nadie quiere ser victima de un siniestro vial ni provocarlo.Vamos a crear un sistema para los seres humanos en lugar de tratar de ajustar los seres humanos al sistema.

El actual panorama vial en nuestro país no ofrece garantías ni a corto ni a largo plazo por lo que estoy dispuesta a ofrecer las claves para reducir definitivamente los siniestros y aumentar así la seguridad vial de manera eficaz en nuestro país.

Los usuarios de las vías han perdido la fe en el sistema, dando por hecho que el mismo sólo persigue un objetivo: RECAUDAR, en detrimento del valor que evidentemente posee nuestra VIDA. Este pensamiento generalizado que realmente no nos beneficia ha sido institucionalizado por hechos cómo: el suspenso en conservación y mantenimiento de nuestras carreteras, las rígidas sanciones que no diferencian entre economías, muertes y más muertes en carretera a pesar de tener cada vez más radares que deberían “dar su fruto” y no precisamente económico. En éste ambiente, no podemos sorprendernos de la respuesta que dé nuestra sociedad.

Debemos basarnos en la inevitabilidad del error humano en la calle, la responsabilidad del ingeniero de caminos para la seguridad y el peatón o usuario vulnerable.

El principal problema que tenemos no es realmente la política, sino que se encuentra en el lado del experto. La resistencia más grande que existe viene dada por aquellos economistas políticos que han construido toda su carrera en base al análisis de costes y beneficios. Para ellos es muy difícil pensar en cero, debido principalmente a que sus modelos económicos, tiene costes y beneficios, y aunque tal vez no debería decirlo explícitamente, la idea es que hay un número óptimo de víctimas mortales. Un precio que la sociedad debe pagar por el transporte.

El utilitarismo es una doctrina filosófica que sitúa a la utilidad como principio de la moral. Es un sistema ético-teleológico que determina la concepción moral en base al resultado final. Los resultados, por lo tanto, son la base del utilitarismo. Dicho ésto, el problema es que todo el sector del transporte está muy influenciado por toda la mentalidad utilitarista, y para invertirlo debemos asumir que ninguna perdida de vida en siniestro vial es aceptable. Es más un derecho que te adentra en la política.

Uno de los principales problemas es que debemos Educar Vialmente para trata de cambiar el comportamiento humano, aunque sea una medida futura para reducir los siniestros.

Podemos crear un sistema donde las personas estén a salvo. Basándonos en Visión Cero ya que los suecos nos llevan unos 30 años de adelanto en #SeguridadVial, tenemos que asumir que la gente comete errores y tienen una cierta tolerancia para la violencia externa, pues vamos a crear un sistema para los seres humanos en lugar de tratar de ajustar los seres humanos al sistema. 

¿Por qué debemos poner toda la responsabilidad en el usuario individual de la vía, cuando de sobra sabemos que van a hablar por sus teléfonos, que cruzaran por lugares indebidos, que pueden estar frustrados o no ser felices? Así que vamos a tratar de construir un sistema más humano para usar en su lugar. Y tenemos el conocimiento para hacerlo.

Es una lucha conseguir que nuestros ingenieros entiendan que ellos son responsables, se inicia con ellos. A continuación, el usuario de la vía individuo tiene también una responsabilidad. Pero si algo va mal, se remonta al diseñador del sistema. Pero para hacer eso, los que construyen esta realidad deben aceptar esta filosofía.

El mayor problema son los siniestros viales, y debemos saber que el factor humano está implicado en el 90 por ciento de los mismos. Actualmente el sistema se centra en gran medida en cómo se puede evitar que ocurran accidentes, cómo se puede cambiar el comportamiento y ese tipo de cosas, cómo por ejemplo aplicando sanciones. 

Sinceramente, el principal problema es que diariamente la gente muere o queda gravemente herida. La razón por la que la gente puede tener lesiones graves es principalmente porque tenemos un cierto umbral en el que podemos tolerar la violencia externa, la energía cinética. Y sabemos bastante bien ahora cuánta violencia podemos tolerar, por ejemplo, sabemos que la lejía es veneno para nuestro organismo pero un poco no nos matará. Podemos tolerar hasta un cierto nivel, y eso mismo lo debemos aplicar al tráfico. En un lugar dónde abundan los peatones o usuarios vulnerables no hay porqué prohibir el tráfico rodado, simplemente limitar la velocidad a 30 km/h en vez de a 50 km/h en zona urbana, ¿por qué? Porque si usted es golpeado por un coche que va a 50 km/h el riesgo de sufrir un accidente mortal es superior al 80%, pero si el vehículo conduce a 30 km/h la probabilidad se reduce al 10%.

Es evidente que no es suficiente sólo con cambiar el límite de velocidad. Tal vez sea necesario colocar reductores de velocidad, por lo que los responsables deben pensar en todos los puntos de conflicto que tienen almacenados en su sistema de tráfico, y hacer algo al respecto.

Lo mismo en las intersecciones. Las rotondas se han convertido en muy populares, debido a que son mucho mejores desde el punto de vista de la seguridad, ya que se reduce la velocidad con este tipo de solución. Por lo que la filosofía y la base científica para ello ha comenzado a tener un impacto en la forma en que resolvemos los problemas de seguridad en la sociedad.

Es lo mismo cuando sabemos que la mayoría de los peatones que mueren, mueren en el paso de peatones, cuando tienen la prioridad de paso pero algún vehículo no lo cede. Y si alguien comete un error, en realidad, a continuación, va a crear un problema para estos usuarios de la carretera. Si desea evitarlo, se le deberá dar prioridad al peatón, y el coche tendrá que esperar hasta que pueda pasar sin provocar situaciones de peligro. Tenemos vehículos porque son buenos para la sociedad y debemos usarlos. Sin embargo, debemos fomentar el que en lugares en los que no se necesitan, no hay que utilizarlos tanto como lo hacemos.

Partiendo de la base que los usuario de la vía, conductor o peatón, no desean sufrir un siniestro vial ni provocarlo, el sistema debe ser diseñado para evitar cualquier desenlace fatal. Si sólo nos basamos en la aplicación masiva de sanciones y se piensa que es lo más importante, no se obtendrá un sistema seguro. Va a reducir el riesgo, pero no se va a lograr un sistema seguro.

Lo mismo sucede con los radares que deberían ser cámaras de seguridad. Me explico, se deberían colocar Cámaras de Seguridad en los puntos negros que existen, avisando con anterioridad mediante carteles de que ese tramo de carretera posee una cámara que no va a sancionar a los conductores, eso sí, de forma amable pero contundente hay que avisar que el próximo tramo de carretera es muy peligroso por tener un historial elevado de accidentes por lo que hay que reducir la velocidad y prestar especial cuidado. Por ello, éste sistema de Cámaras NO es recaudatorio simplemente es seguro. No sería un beneficio para el Estado, es una inversión que deben realizar. Hay que reducir la velocidad pero no coger a la gente. Con ello, el debate en nuestra sociedad de que los radares son algo que simplemente contribuye a la recaudación para el Estado terminaría, así la gente entiende que esto se hace simplemente para su seguridad. Así se empuja a los usuarios a hacer lo correcto, nadie quiere ser victima de un siniestro vial ni provocarlo.

Debemos hacer pensar que no es una guerra entre el usuario de la carretera, vulnerables o no, o contra el Estado. Aquí tenemos que tener una perspectiva más holística, por la que el conjunto de elementos relacionados de manera ordenada, contribuyen a un determinado objeto. Dicho objeto es para nosotros nuestra propia #SeguridadVial.

Miryam Moya

 

 

 

 

 

ATAQUE INFORMÁTICO REMOTO QUE PERMITE A LOS HACKERS TOMAR EL CONTROL DEL VEHÍCULO

A diferencia de la mayoría de los intentos de hackeo en los coches, la vulnerabilidad en el sistema Uconnect permite a los cibercriminales tomar el control del coche a distancia, sin necesidad de tener contacto físico con el vehículo.

Un agujero de seguridad en el software Uconnect permite a los piratas informáticos acceder remotamente a los sistemas del coche y tomar el control. A diferencia de algunos otros ataques cibernéticos en los vehículos donde sólo el sistema de entretenimiento es vulnerable, el hackear Uconnect afecta a los sistemas de los limpiadores de parabrisas, GPS y ponerse al mando de la dirección, los frenos y el motor.

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El sistema Uconnect está instalado en miles de coches fabricados por el grupo FCA desde finales de 2013 en Estados Unidos, y permite a los propietarios arrancar remotamente el coche, abrir sus puertas y hasta encender los faros utilizando una aplicación.

UConnect es un sistema de comunicación inalámbrica que se activa por voz y funciona con un teléfono móvil con tecnología Bluetooth, disponible sólo para ciertos vehículos Chrylser, Dodge y Jeep.

Su teléfono móvil con tecnología Bluetooth es sólo parte del sistema UConnect, y puede seguir usándolo dentro y fuera del vehículo. Es fácil de usar y es un sistema de manos libres. No es necesario tener varios aparatos telefónicos. Las principales funciones de UConnect las describo a continuación:

– Conectar su smartphone y mantenerse en contacto con sus amigos de Facebook y Twitter. O bien escuchar sus playlist favoritas en streaming en Deezer y TuneIn dejándose guiar por las actualizaciones en tiempo real gracias a los servicios TomTom LIVE.
– Elija su destino y déjese guiar por Uconnect. El navegador le indicará el recorrido ideal para evitar el tráfico y el mal tiempo. Si necesita un hotel o un restaurante a lo largo del camino usted tiene a disposición una de las bases de datos más extensas del mundo.
– Puede conectar su MP3 o un dispositivo USB y escuchar su playlist favorita. Descubra nueva música a demanda con internet Music e internet Radio de Uconnect.
– Regule su asiento o la temperatura del habitáculo gracias a los mandos ergonómicos, diseñados para ofrecerle mayor seguridad al volante y un mejor confort. Llame a amigos y familiares sin quitar las manos del volante con total seguridad, gracias a un sencillo mando en el volante.
– Aparcar será un juego de niños con Park Assist System y el innovador sistema ParkView Rear – Back up Camera. Controle su maniobra desde la pantalla colocada al lado del conductor.

Innovación que impulsa la conducción segura, ya que promueve el control del conductor y le permite mantener las manos en el volante y la vista en la carretera.

Pues bien, Charlie Miller y Chris Valasek, dos investigadores de seguridad, han demostrado que los ataques en un Toyota Prius y un Ford Escape portadores del sistema UConnect, son posibles. Usando un ordenador portátil y un teléfono móvil en la red de Sprint, tomaron el control de un Jeep Cherokee, mientras que el reportero Andy Greenberg conducía, lo que demuestra su capacidad para controlarlo y, finalmente, sacarlo de la carretera.

Vídeo: cómo los hackers toman el control de un Jeep Cherokee

A diferencia de la mayoría de los intentos de hackeo en los coches, la vulnerabilidad en el sistema Uconnect permite a los cibercriminales tomar el control del coche a distancia, sin necesidad de tener contacto físico con el vehículo.

Tras el hackeo, los investigadores de seguridad de Fiat – Chrysler, llevaron a cabo una actualización de seguridad para solucionar el problema.

Sin embargo, la actualización requiere que los usuarios deban actualizar manualmente sus coches visitando el sitio del fabricante, descargando un programa en una unidad flash e insertarlo con USB en el coche, ya que la compañía es aparentemente incapaz de actualizar automáticamente los coches directamente por internet.

No está claro si la vulnerabilidad en el sistema Uconnect se limita a los coches de Estados Unidos, o a ciertos modelos, lo que sí es evidente es el largo recorrido que aún queda para llegar a una tecnología segura, fiable, y libre de ataques piratas que simplemente no aumenten la inseguridad y las víctimas en las carreteras en pro de la industria, hecho que parecen obviar en nuestro país al promocionar prácticas bastante similares:

Podrás sacarte el carné sin tener que aparcar

María Seguí, poniendo a prueba el aparcamiento automatizado del BMW Serie 7

María Seguí (DGT), poniendo a prueba el aparcamiento automatizado del BMW Serie 7

 

PERSONALMENTE NO ME PONDRÍA DETRÁS…
Juzguen ustedes mismos…

 

Miryam Moya

Perito Judicial

 

 

 

DRENAJE EN LAS CARRETERAS QUE NO SUPONGAN PELIGRO AÑADIDO

El objeto del drenaje en las carreteras, es en primer término, el reducir al máximo posible la cantidad de agua que de una y otra forma llega a la misma, y en segundo término dar salida rápida al agua que llegue a la carretera.

A la hora de proyectar el drenaje de una carretera deben tenerse en cuenta una serie de factores que influyen directamente en el tipo de sistema más adecuado, así como en su posterior funcionalidad.

Una vez sopesados estos factores se procede al diseño de la red de drenaje, que deberá cumplir los siguientes objetivos:

. Evacuar de manera eficaz y lo más rápidamente posible el agua caída sobre la superficie de rodadura y los taludes de la explanación contiguos a ella. Por supuesto, deberán evitar la inundación de los tramos más deprimidos de la vía

. Alejar del firme el agua freática, así como los posibles acuíferos existentes, empleando para ello sistemas de drenaje profundo.

. Prestar especial atención a los cauces naturales, tales como barrancos o ramblas, disponiendo obras de fábrica que no disminuyan su sección crítica para periodos de retorno razonables. Debe recordarse que las avenidas son la principal causa mundial de destrucción de puentes.

. Debe cuidarse el aspecto ambiental, procurando que produzca el menor daño posible al entorno.

. No suponer un peligro añadido para la seguridad del conductor, empleando para ello taludes suaves y redondeando las aristas mediante acuerdos curvos, evitando así posibles accidentes adicionales.

Con respecto a este último punto, se debe evitar el peligro añadido o bien protegerlo con bionda o barrera de seguridad, ya que en caso de salida de la via de un vehículo podría tener desenlaces fatales.

Miryam Moya
http://www.miryammoya-perito-judicial.com