ÉXITO DE LA CAMPAÑA #VISIONZEROSP EN LA SEMANA EUROPEA DE LA MOVILIDAD #PROJECTEDWARD, GRACIAS!

Hoy Viernes 16-9-16, se ha llevado a cabo una Campaña en redes con la finalidad de Concienciar y difundir buenas prácticas en Seguridad Vial. En la Semana Europea de la Movilidad dentro del #ProjectEdward , financiado por la Comunidad Europea.

Hemos alcanzado el objetivo de llegar a muchas personas, las cuales por lo menos hoy pensarán en su Seguridad en las vías. Con ello me doy personalmente por satisfecha, aunque el camino no es corto precisamente.

Agradeciendo su apoyo, esfuerzo y máxima implicación, a todos y cada una de las personas que han apoyado la iniciativa, comenzando por Maria José luchadora incansable y motera por pasión, Vicente Herranz y Luz de Cruce, PMSV, Carmen Soler, RiveKids, Campaña #niunpequemasenpeligro, Angry Bikers, Acera Peatonal, Fran Marín, Asociación Nacional de Seguridad Infantil, Seguridad Vial GT, Miedo Conducir Barcelona, Soy tu Conciencia, Xose Luis Martínez, Observatorio de Criminologia Vial, Vial Florida, Josema Vallejo, Juan Barberá, el Porzu, DTM Spain, BcnHarley, Álvaro Couso, Mikel Garrido, Andrés de la Rosa, Lucky,… a todos los que han ayudado a Concienciar que la Seguridad Vial NO es accidental.

<Unidos Salvando Vidas por ZERO VÍCTIMAS en Carretera >
#VisionZeroSP
#nojueguesconmivida
http://www.visionzerosp.org

Inaugurando cómo se merece la Semana Europea de la Movilidad y el Proyecto Edward:

#VisionZeroSP se convirtió en tendencia a seguir en redes después de compartirlo 71334 personas

268 cuentas sólo en Twitter convirtieron, en la semana previa, en Tendencia a #VisionZeroSP  y lo más seguido en Seguridad Vial en las redes

Siendo el 7° puesto Trending Topic en España a las 7 de la mañana

Sabiendo que nuestro esfuerzo seguro que ha merecido la pena

Todos los días deberían ser EDWARD, sabiendo que las acciones pequeñas conducen a grandes mejoras.

Miryam Moya

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LA SEGURIDAD VIAL NO ES ACCIDENTAL

LA SEGURIDAD VIAL NO ES ACCIDENTAL

 

– RESPETA SIEMPRE LOS LÍMITES DE VELOCIDAD

– NO UTILICE EL TELÉFONO MÓVIL MIENTRAS CONDUCE

– UTILICE SIEMPRE EL CINTURÓN DE SEGURIDAD O USE EL CASCO SIEMPRE

– NI ALCOHOL, NI DROGAS AL VOLANTE

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ELIGE SER RESPONSABLE Y SALVARÁS VIDAS, INCLUYENDO LA TUYA.

Miryam Moya 

DESPROPORCIÓN ACTUAL DE LAS CONDICIONES DE LAS VÍAS RESPECTO AL PROGRESO TÉCNICO DE LOS VEHÍCULOS

El siniestro vial puede considerarse como el resultado final de un proceso en el que se encadenan diversos eventos, condiciones y conductas. Los factores que desembocan en el mismo surgen dentro de la compleja red de interacciones entre el conductor, el vehículo y la vía en unas determinadas condiciones ambientales.
Las CAUSAS DE LOS SINIESTROS las tenemos que deducir en función de los ELEMENTOS o FACTORES DEL MISMO que en todo caso y como mínimo, son tres:
– LA VÍA, dónde se incluyen las condiciones ambientales.
– EL VEHÍCULO.
– EL HOMBRE.
Los dos primeros factores, de carácter material, sólo tienen el valor de medios, al servicio del hombre que los utiliza. Asimismo, éstos son esencialmente objeto de la técnica. El factor preponderante es el hombre.

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Las mejoras en las carreteras simplifican la tarea de los conductores y aumentan la seguridad. El principal problema que las redes viales actuales presentan al tráfico una desproporción de sus condiciones respecto al progreso técnico sufrido por los vehículos.
Características de la Red Vial Española:
– Su inadecuado carácter radial.
– Su baja densidad por unidad de superficie y población.
– La deficiencia de trazado, y de mantenimiento.

Desde el punto de vista de la investigación de accidentes, dentro del factor vía, se debe estudiar y considerar principalmente:
1.- El trazado de la vía.
2.- La clase de firme.
3.- Las características de la vía.
4.- La señalización.
Dentro del factor vía consideramos además las condiciones ambientales, que le afectan de forma fundamental.
Para conocer las mejoras necesarias en el factor vía, que logren el equilibrio entre el coste de éstas y la disminución de los siniestros, es preciso saber qué relaciones existen entre la frecuencia de los mismos y su gravedad, así cómo las características de los tramos dónde ocurren.

Destacar que en las carreteras de calzada única, las carreteras de tres carriles han dejado de utilizarse por considerarse peligrosas.
· Los mayores índices de siniestros se registran en carreteras de cuatro carriles sin mediana.
· La anchura de los carriles influye sobre los índices de accidentes cuando es menor de tres metros.
· Algo parecido ocurre con la anchura de los arcenes, que incluso cuando tienen más de 2´5 metros pueden dar lugar a un incremento en el índice de accidentes porque se usan indebidamente como carriles de circulación.
· Cuando la mediana tiene más de 8 ó 10 metros de anchura, los accidente por colisión frontal, al atravesar algún vehículo la mediana, son casi imposibles y su probabilidad aumenta conforme disminuye la anchura de la misma.

Las curvas horizontales de radio menor de 400 metros son frecuentemente puntos donde se registran siniestros con mayor frecuencia que otros de menor curvatura.
· Si además coinciden con rampas de gran inclinación esta acumulación llega a ser mucho mayor.
· Más que las propias características geométricas de un elemento del trazado, influye en la frecuencia de los accidentes su carácter aislado o inhabitual en un tramo de carretera.
· El factor sorpresa puede convertir en peligroso un tramo que en otras circunstancias sería relativamente seguro.
El conflicto entre varias corrientes de tráfico que se produce en las intersecciones da lugar inevitablemente a que puedan acumularse los accidentes.
· Un factor con gran influencia en la seguridad es el tipo empleado de regulación de la circulación.
· La utilización de semáforos, permite disminuir el número de colisiones por embestida, pero aumenta la frecuencia de alcances.

Hay que tener en cuenta la importancia que tiene la resistencia al deslizamiento cuando la calzada está mojada, especialmente en aquellos puntos en los que los vehículos han de modificar su velocidad o su trayectoria. Se ha observado frecuentemente que en carreteras de trazado tortuoso la mejora del estado del pavimento, sin modificar el trazado, ha dado lugar a un aumento en el número de los accidentes.

Miryam Moya

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

ESTRATEGIA DE SEGURIDAD VIAL

Así es cómo se empuja a los usuarios a hacer lo correcto, nadie quiere ser victima de un siniestro vial ni provocarlo.Vamos a crear un sistema para los seres humanos en lugar de tratar de ajustar los seres humanos al sistema.

El actual panorama vial en nuestro país no ofrece garantías ni a corto ni a largo plazo por lo que estoy dispuesta a ofrecer las claves para reducir definitivamente los siniestros y aumentar así la seguridad vial de manera eficaz en nuestro país.

Los usuarios de las vías han perdido la fe en el sistema, dando por hecho que el mismo sólo persigue un objetivo: RECAUDAR, en detrimento del valor que evidentemente posee nuestra VIDA. Este pensamiento generalizado que realmente no nos beneficia ha sido institucionalizado por hechos cómo: el suspenso en conservación y mantenimiento de nuestras carreteras, las rígidas sanciones que no diferencian entre economías, muertes y más muertes en carretera a pesar de tener cada vez más radares que deberían “dar su fruto” y no precisamente económico. En éste ambiente, no podemos sorprendernos de la respuesta que dé nuestra sociedad.

Debemos basarnos en la inevitabilidad del error humano en la calle, la responsabilidad del ingeniero de caminos para la seguridad y el peatón o usuario vulnerable.

El principal problema que tenemos no es realmente la política, sino que se encuentra en el lado del experto. La resistencia más grande que existe viene dada por aquellos economistas políticos que han construido toda su carrera en base al análisis de costes y beneficios. Para ellos es muy difícil pensar en cero, debido principalmente a que sus modelos económicos, tiene costes y beneficios, y aunque tal vez no debería decirlo explícitamente, la idea es que hay un número óptimo de víctimas mortales. Un precio que la sociedad debe pagar por el transporte.

El utilitarismo es una doctrina filosófica que sitúa a la utilidad como principio de la moral. Es un sistema ético-teleológico que determina la concepción moral en base al resultado final. Los resultados, por lo tanto, son la base del utilitarismo. Dicho ésto, el problema es que todo el sector del transporte está muy influenciado por toda la mentalidad utilitarista, y para invertirlo debemos asumir que ninguna perdida de vida en siniestro vial es aceptable. Es más un derecho que te adentra en la política.

Uno de los principales problemas es que debemos Educar Vialmente para trata de cambiar el comportamiento humano, aunque sea una medida futura para reducir los siniestros.

Podemos crear un sistema donde las personas estén a salvo. Basándonos en Visión Cero ya que los suecos nos llevan unos 30 años de adelanto en #SeguridadVial, tenemos que asumir que la gente comete errores y tienen una cierta tolerancia para la violencia externa, pues vamos a crear un sistema para los seres humanos en lugar de tratar de ajustar los seres humanos al sistema. 

¿Por qué debemos poner toda la responsabilidad en el usuario individual de la vía, cuando de sobra sabemos que van a hablar por sus teléfonos, que cruzaran por lugares indebidos, que pueden estar frustrados o no ser felices? Así que vamos a tratar de construir un sistema más humano para usar en su lugar. Y tenemos el conocimiento para hacerlo.

Es una lucha conseguir que nuestros ingenieros entiendan que ellos son responsables, se inicia con ellos. A continuación, el usuario de la vía individuo tiene también una responsabilidad. Pero si algo va mal, se remonta al diseñador del sistema. Pero para hacer eso, los que construyen esta realidad deben aceptar esta filosofía.

El mayor problema son los siniestros viales, y debemos saber que el factor humano está implicado en el 90 por ciento de los mismos. Actualmente el sistema se centra en gran medida en cómo se puede evitar que ocurran accidentes, cómo se puede cambiar el comportamiento y ese tipo de cosas, cómo por ejemplo aplicando sanciones. 

Sinceramente, el principal problema es que diariamente la gente muere o queda gravemente herida. La razón por la que la gente puede tener lesiones graves es principalmente porque tenemos un cierto umbral en el que podemos tolerar la violencia externa, la energía cinética. Y sabemos bastante bien ahora cuánta violencia podemos tolerar, por ejemplo, sabemos que la lejía es veneno para nuestro organismo pero un poco no nos matará. Podemos tolerar hasta un cierto nivel, y eso mismo lo debemos aplicar al tráfico. En un lugar dónde abundan los peatones o usuarios vulnerables no hay porqué prohibir el tráfico rodado, simplemente limitar la velocidad a 30 km/h en vez de a 50 km/h en zona urbana, ¿por qué? Porque si usted es golpeado por un coche que va a 50 km/h el riesgo de sufrir un accidente mortal es superior al 80%, pero si el vehículo conduce a 30 km/h la probabilidad se reduce al 10%.

Es evidente que no es suficiente sólo con cambiar el límite de velocidad. Tal vez sea necesario colocar reductores de velocidad, por lo que los responsables deben pensar en todos los puntos de conflicto que tienen almacenados en su sistema de tráfico, y hacer algo al respecto.

Lo mismo en las intersecciones. Las rotondas se han convertido en muy populares, debido a que son mucho mejores desde el punto de vista de la seguridad, ya que se reduce la velocidad con este tipo de solución. Por lo que la filosofía y la base científica para ello ha comenzado a tener un impacto en la forma en que resolvemos los problemas de seguridad en la sociedad.

Es lo mismo cuando sabemos que la mayoría de los peatones que mueren, mueren en el paso de peatones, cuando tienen la prioridad de paso pero algún vehículo no lo cede. Y si alguien comete un error, en realidad, a continuación, va a crear un problema para estos usuarios de la carretera. Si desea evitarlo, se le deberá dar prioridad al peatón, y el coche tendrá que esperar hasta que pueda pasar sin provocar situaciones de peligro. Tenemos vehículos porque son buenos para la sociedad y debemos usarlos. Sin embargo, debemos fomentar el que en lugares en los que no se necesitan, no hay que utilizarlos tanto como lo hacemos.

Partiendo de la base que los usuario de la vía, conductor o peatón, no desean sufrir un siniestro vial ni provocarlo, el sistema debe ser diseñado para evitar cualquier desenlace fatal. Si sólo nos basamos en la aplicación masiva de sanciones y se piensa que es lo más importante, no se obtendrá un sistema seguro. Va a reducir el riesgo, pero no se va a lograr un sistema seguro.

Lo mismo sucede con los radares que deberían ser cámaras de seguridad. Me explico, se deberían colocar Cámaras de Seguridad en los puntos negros que existen, avisando con anterioridad mediante carteles de que ese tramo de carretera posee una cámara que no va a sancionar a los conductores, eso sí, de forma amable pero contundente hay que avisar que el próximo tramo de carretera es muy peligroso por tener un historial elevado de accidentes por lo que hay que reducir la velocidad y prestar especial cuidado. Por ello, éste sistema de Cámaras NO es recaudatorio simplemente es seguro. No sería un beneficio para el Estado, es una inversión que deben realizar. Hay que reducir la velocidad pero no coger a la gente. Con ello, el debate en nuestra sociedad de que los radares son algo que simplemente contribuye a la recaudación para el Estado terminaría, así la gente entiende que esto se hace simplemente para su seguridad. Así se empuja a los usuarios a hacer lo correcto, nadie quiere ser victima de un siniestro vial ni provocarlo.

Debemos hacer pensar que no es una guerra entre el usuario de la carretera, vulnerables o no, o contra el Estado. Aquí tenemos que tener una perspectiva más holística, por la que el conjunto de elementos relacionados de manera ordenada, contribuyen a un determinado objeto. Dicho objeto es para nosotros nuestra propia #SeguridadVial.

Miryam Moya

 

 

 

 

 

COLOQUE SU SILLA HACIA ATRÁS: LA TASA DE MORTALIDAD EN NIÑOS SUECOS ES CERO

Suecia comenzó a mantener a los niños orientados hacia atrás en 1965, y la mayoría de niños suecos de hoy se sientan mirando hacia atrás en el asiento delantero con airbag desactivado, con resultados fantásticos.

20110330_003A partir del primer viaje a casa de un bebé recién nacido, los padres son responsables de asegurarse de que sus hijos viajen seguros. Las lesiones accidentales son la causa principal de muerte en los niños, y más niños mueren en accidentes automovilísticos que en cualquier otro tipo de lesión no intencional. Usted puede proteger a sus hijos siguiendo unas medidas de seguridad simples y mediante la enseñanza de algunas reglas básicas.

Los suecos, reconocidos ampliamente por llevarle la delantera a la mayoría de países en materia de seguridad, utilizan comunmente el asiento delantero con el airbag desactivado y tienen un historial de seguridad vial para los niños increíble.

Se suele decir que un niño está seguro tanto en el asiento delantero como en el asiento trasero, siempre y cuando se desactive el airbag. La realidad es que el niño es probable que esté aún más seguro en el asiento delantero si se consideran los diversos factores, aunque debo decir que actualmente en España desde el 1 de octubre de 2015, todos los menores de edad de estatura igual o inferior a 135 cm que se desplacen en vehículo, además de viajar con el sistema de retención infantil adecuado a su talla y peso como la norma exige, deberán ir sentados obligatoriamente en los asientos traseros de los vehículos, excepto:

1. Cuando el vehículo no disponga de asientos traseros
2. Cuando todos los asientos traseros estén ya ocupados por otros menores de las mismas características
3. Cuando no sea posible instalar en dichos asientos traseros todos los sistemas de retención infantil.

Contrariamente a la opinión popular y analizando la seguridad vial sueca, el asiento delantero es un excelente lugar para un niño, siempre y cuando el airbag esté desactivado con llave o interruptor. Confiar en la desactivación de un sensor, es algo con lo que no nos sentimos demasiado cómodos, aunque es absolutamente fiable.

Lo que hace del asiento delantero un lugar seguro y práctico para un niño colocado mirando hacia atrás, siempre y cuando se desactive el airbag, es lo siguiente:

– Optimización de los asientos delanteros. Los coches están optimizados para la seguridad en el asiento delantero. No sabemos cómo y cuando ocurrirá un siniestro, lo que sí sabemos es que prácticamente siempre habrá alguien en un asiento delantero, por ello se centra la seguridad en los mismos.

– Fuerza ante impactos.- Del espacio interior, es el punto más fuerte en un coche. Las colisiones frontales representan aproximadamente el 75% de todos los siniestros, por ello la protección es muy importante y de alta prioridad para cualquier fabricante.

– Espacio para las piernas de los niños. Los padres a menudo nos preocupamos innecesariamente por el espacio para las piernas de nuestros hijos. Es un mito común, el que pensemos que los niños se sienten incómodos o inseguros con las piernas dobladas. Los padres, por tanto, a menudo colocan a sus hijos mirando hacia adelante demasiado pronto. Usando el asiento delantero aumenta el espacio para las piernas del niño, conservando el espacio en la parte posterior para un pasajero.

– Menos distracciones. Las investigaciones han demostrado que colocar al niño en el asiento delantero es menor distracción que si lo colocamos en los asientos traseros. Los niños están más tranquilos, especialmente los bebés más pequeños, ya que pueden ver a mamá o papá. La comunicación con el pequeño es más fácil, y lo que es más importante que los padres pueden ver a su hij@ con visión periférica, por lo que se centran en la carretera.

– Colocación flexible. Las familias más numerosas, tres o más niños pequeños, a menudo tienen dificultades para encontrar asientos buenos y seguros para sus hijos. Usando el asiento delantero, los niños son más propensos a sentarse correctamente sujetos, teniendo cada uno su lugar propio.

– Espacio para las piernas de los padres en la parte trasera. Ser capaz de utilizar los asientos delanteros es práctico y proporciona un buen espacio para las piernas del niño delante y también para una persona en la parte posterior, facilitando así que pueda utilizar cómodamente el espacio y el cinturón de seguridad.

La investigación ha demostrado que el asiento delantero es un excelente lugar para un niñ@. Marcas como Volvo indican muy claramente que el asiento delantero es igual de seguro que el asiento trasero para viajar en automóvil. Funciona sorprendentemente bien, ya que la tasa de mortalidad de los niños de 0-6 años suecos en siniestros viales es prácticamente CERO cada año, y ello es en gran parte gracias a mantener a los niños mirando hacia atrás hasta la edad de 4 e incluso más. Suecia comenzó a mantener a los niños orientados hacia atrás en 1965, nos llevan unos 30 años de experiencia en seguridad vial, y la mayoría de niños suecos de hoy se sientan mirando hacia atrás en el asiento delantero con airbag desactivado, con resultados fantásticos.

Usando el asiento para un niño mirando hacia atrás es práctico y muy seguro, esto se ha demostrado tanto por la investigación cómo por la experiencia en la vida real.

Miryam Moya

 

ATAQUE INFORMÁTICO REMOTO QUE PERMITE A LOS HACKERS TOMAR EL CONTROL DEL VEHÍCULO

A diferencia de la mayoría de los intentos de hackeo en los coches, la vulnerabilidad en el sistema Uconnect permite a los cibercriminales tomar el control del coche a distancia, sin necesidad de tener contacto físico con el vehículo.

Un agujero de seguridad en el software Uconnect permite a los piratas informáticos acceder remotamente a los sistemas del coche y tomar el control. A diferencia de algunos otros ataques cibernéticos en los vehículos donde sólo el sistema de entretenimiento es vulnerable, el hackear Uconnect afecta a los sistemas de los limpiadores de parabrisas, GPS y ponerse al mando de la dirección, los frenos y el motor.

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El sistema Uconnect está instalado en miles de coches fabricados por el grupo FCA desde finales de 2013 en Estados Unidos, y permite a los propietarios arrancar remotamente el coche, abrir sus puertas y hasta encender los faros utilizando una aplicación.

UConnect es un sistema de comunicación inalámbrica que se activa por voz y funciona con un teléfono móvil con tecnología Bluetooth, disponible sólo para ciertos vehículos Chrylser, Dodge y Jeep.

Su teléfono móvil con tecnología Bluetooth es sólo parte del sistema UConnect, y puede seguir usándolo dentro y fuera del vehículo. Es fácil de usar y es un sistema de manos libres. No es necesario tener varios aparatos telefónicos. Las principales funciones de UConnect las describo a continuación:

– Conectar su smartphone y mantenerse en contacto con sus amigos de Facebook y Twitter. O bien escuchar sus playlist favoritas en streaming en Deezer y TuneIn dejándose guiar por las actualizaciones en tiempo real gracias a los servicios TomTom LIVE.
– Elija su destino y déjese guiar por Uconnect. El navegador le indicará el recorrido ideal para evitar el tráfico y el mal tiempo. Si necesita un hotel o un restaurante a lo largo del camino usted tiene a disposición una de las bases de datos más extensas del mundo.
– Puede conectar su MP3 o un dispositivo USB y escuchar su playlist favorita. Descubra nueva música a demanda con internet Music e internet Radio de Uconnect.
– Regule su asiento o la temperatura del habitáculo gracias a los mandos ergonómicos, diseñados para ofrecerle mayor seguridad al volante y un mejor confort. Llame a amigos y familiares sin quitar las manos del volante con total seguridad, gracias a un sencillo mando en el volante.
– Aparcar será un juego de niños con Park Assist System y el innovador sistema ParkView Rear – Back up Camera. Controle su maniobra desde la pantalla colocada al lado del conductor.

Innovación que impulsa la conducción segura, ya que promueve el control del conductor y le permite mantener las manos en el volante y la vista en la carretera.

Pues bien, Charlie Miller y Chris Valasek, dos investigadores de seguridad, han demostrado que los ataques en un Toyota Prius y un Ford Escape portadores del sistema UConnect, son posibles. Usando un ordenador portátil y un teléfono móvil en la red de Sprint, tomaron el control de un Jeep Cherokee, mientras que el reportero Andy Greenberg conducía, lo que demuestra su capacidad para controlarlo y, finalmente, sacarlo de la carretera.

Vídeo: cómo los hackers toman el control de un Jeep Cherokee

A diferencia de la mayoría de los intentos de hackeo en los coches, la vulnerabilidad en el sistema Uconnect permite a los cibercriminales tomar el control del coche a distancia, sin necesidad de tener contacto físico con el vehículo.

Tras el hackeo, los investigadores de seguridad de Fiat – Chrysler, llevaron a cabo una actualización de seguridad para solucionar el problema.

Sin embargo, la actualización requiere que los usuarios deban actualizar manualmente sus coches visitando el sitio del fabricante, descargando un programa en una unidad flash e insertarlo con USB en el coche, ya que la compañía es aparentemente incapaz de actualizar automáticamente los coches directamente por internet.

No está claro si la vulnerabilidad en el sistema Uconnect se limita a los coches de Estados Unidos, o a ciertos modelos, lo que sí es evidente es el largo recorrido que aún queda para llegar a una tecnología segura, fiable, y libre de ataques piratas que simplemente no aumenten la inseguridad y las víctimas en las carreteras en pro de la industria, hecho que parecen obviar en nuestro país al promocionar prácticas bastante similares:

Podrás sacarte el carné sin tener que aparcar

María Seguí, poniendo a prueba el aparcamiento automatizado del BMW Serie 7

María Seguí (DGT), poniendo a prueba el aparcamiento automatizado del BMW Serie 7

 

PERSONALMENTE NO ME PONDRÍA DETRÁS…
Juzguen ustedes mismos…

 

Miryam Moya

Perito Judicial

 

 

 

NO HACEN FALTA MÁS RADARES EN LAS CARRETERAS ESPAÑOLAS

Así es, es la humilde opinión de un experto en seguridad vial, no necesitamos nuevos límites de velocidad que colapsen las carreteras, ni el aumento de radares que aumente la recaudación por multas, dato que demuestra el aumento de las victimas en siniestros viales en lo que va de año.

No necesitamos una política cada vez más opresiva, autoritaria y dominante, en la que basar nuestra seguridad vial. Lo que éste país necesita es educación y respeto vial, que a largo plazo se conseguiría introduciendo ambas en la Educación Infantil, Primaria y así sucesivamente, hasta conseguir adultos responsables, respetuosos con las normas y con los demás conductores, lo que haría descender sin lugar a dudas las víctimas en las carreteras.
Con la actual crisis que millones de personas sufren a diario, cómo pretenden que tengan sus vehículos en perfecto estado, simplemente es absurdo, ya que tienen que atender a las prioridades básicas de sus familias. Aquí se deberían destinar las ayudas pertinentes por parte de los Organismos Públicos, y conseguiríamos una seguridad vial activa, con vehículos en buenas condiciones para circular y conductores más relajados.
Con la excusa de la crisis ya no invierten ni en investigación, ni en formación y sólo se dedican únicamente a controlar al ciudadano, objetivo en el que siempre se deben centrar pero no exclusivamente. Al igual que los importes a pagar en las multas por infracciones de tráfico, ya que no es ni comparable lo que le supone pagar 200€ al vecino del 5º que lleva más de dos años en paro, que al futbolista actual de élite que aparcó en zona restringida con su Mercedes CLS de 800 CV, aunque lo alterna con su Porsche 911 Turbo S. Evidentemente no son circunstancias equiparables que se deberían corregir.
Por último debo hacer hincapié en el punto más notable, fundamental y urgente de las carreteras españolas, su deterioro por falta de inversión en las mismas.
En muchas ocasiones nos encontramos con que las señales verticales de tráfico están deterioradas, tapadas por árboles o vegetación, pintadas o desprendidas sobre la vía, por ello, no es raro que conductores que piensan que han estacionado correctamente, se encuentren con una denuncia, por ejemplo, por “estacionar en zona de carga y descarga”.
Respecto de ello, no hay que olvidar el artículo 139 del Decreto 1428/2003, de 21 de noviembre, por el que se aprueba el Reglamento General de Circulación:
Sección 2.ª Responsabilidad de la señalización en las vías.
Artículo 139. Responsabilidad.
1. Corresponde al titular de la vía la responsabilidad de su mantenimiento en las mejores condiciones posibles de seguridad para la circulación y la instalación y conservación en ella de las adecuadas señales y marcas viales. También corresponde al titular de la vía la autorización previa para la instalación en ella de otras señales de circulación. En caso de emergencia, los agentes de la autoridad podrán instalar señales circunstanciales sin autorización previa (artículo 57.1 del texto articulado).
2. La autoridad encargada de la regulación del tráfico será responsable de la señalización de carácter circunstancial en razón de las contingencias de aquél y de la señalización variable necesaria para su control, de acuerdo con la legislación de carreteras (artículo 57.2 del texto articulado).
En tal sentido, corresponde al organismo autónomo Jefatura Central de Tráfico o, en su caso, a la autoridad autonómica o local responsable de la regulación del tráfico la determinación de las clases o tramos de carreteras que deban contar con señalización circunstancial o variable o con otros medios de vigilancia, regulación, control y gestión telemática del tráfico ; la de las características de los elementos físicos y tecnológicos que tengan como finalidad auxiliar a la autoridad de tráfico ; la instalación y mantenimiento de dicha señalización y elementos físicos o tecnológicos, así como la determinación en cada momento de los usos y mensajes de los paneles de mensaje variable, sin perjuicio de las competencias que, en cada caso, puedan corresponder a los órganos titulares de la vía.
O bien, se produce un atropello de un peatón sobre un paso de peatones con marcas viales prácticamente inexistentes, o un motorista resbala debido a la alegal utilización de marcas viales en pasos de peatones que no sean únicamente de color blanco.
Por tanto, si somos sancionados en base a una señalización que está en malas condiciones o simplemente es inexistente, desde luego, hay que recurrirlo y/o denunciarlo, intentar aportar fotografías de dicha señal ya que según la Ley no se nos puede hacer responsables de este hecho cuando es la propia Administración la obligada a mantener en perfecto estados las señales verticales y horizontales de las vías.

OBJETIVO EUROPEO: REDUCIR LESIONES Y MUERTES EN CARRETERA

Fuente: The Guardian

Jean-Claude Juncker, presidente de la Comisión Europea, se ha reunido con grupos de víctimas de carreteras y seguridad vial para discutir el futuro de los objetivos europeos relacionados con la seguridad vial. Representantes del Consejo Europeo de Seguridad en el Transporte (CTCE) y la Federación Europea de Víctimas de Accidentes de Tráfico (FEVR), discuten una campaña con un nuevo objetivo europeo de reducir las lesiones graves en la carretera, junto a una unión existente para reducir las muertes a la mitad para el año 2020. Más de 200.000 personas sufren un cambio de vida por lesiones sufridas en las carreteras europeas cada año, y el número va en aumento.

Entre los partidarios de la campaña se incluyen siete ministros de transporte de los Estados miembros de la Unión Europea, los eurodiputados de todo el espectro político, así como activistas y expertos de más de 70 organizaciones en toda Europa.

La Comisión Europea es la que ha introducido el objetivo de reducción de lesiones hasta el año pasado y el concepto ya se había ganado el apoyo tanto de los estados miembros del Parlamento Europeo y de la UE. Antonio Avenoso, director ejecutivo de la Seguridad en el Consejo de Transporte Europeo (CTCE), declaró, “los objetivos de la UE han sido un factor de gran éxito en la reducción de las muertes en carretera, con varios países reduciendo las muertes en más de un 60% desde 2001. Sin embargo, en los últimos años, los avances en la reducción de lesiones graves se ha desacelerado bastante, incluso dando marcha atrás. Nuestro mensaje al presidente Juncker es que un objetivo europeo de seguridad vial es un simple, no controvertido y necesario paso, “No hay una buena razón para retrasar más la acción europea” Jeannot Mersch, presidente de la Federación Europea de Víctimas de Accidentes de Tráfico ( FEVR) dijo: “en nombre de los millones de víctimas de tráfico con lesiones graves y sus familias en toda Europa, estamos agradecidos al Presidente Juncker por la oportunidad de hacer el caso directamente un objetivo europeo de reducción de lesiones graves. Muchos de los heridos se sienten que son las víctimas olvidadas de los accidentes de tráfico. Esperamos sinceramente que el presidente Juncker lleve esta causa con el corazón y que sea una prioridad para la acción inmediata “.

Fuente: WorldHighways

LOS DELITOS CONTRA LA SEGURIDAD VIAL



CAPÍTULO IV

De los delitos contra la Seguridad Vial

Rúbrica del Capítulo IV de Título XVII del Libro II redactada por el apartado segundo del artículo único de la L.O. 15/2007, de 30 de noviembre, por la que se modifica la L.O. 10/1995, de 23 de noviembre, del Código Penal en materia de seguridad vial («B.O.E.» 1 diciembre).Vigencia: 2 diciembre 2007.

Artículo 379

1. El que condujere un vehículo de motor o un ciclomotor a velocidad superior en sesenta kilómetros por hora en vía urbana o en ochenta kilómetros por hora en vía interurbana a la permitida reglamentariamente, será castigado con la pena de prisión de tres a seis meses o con la de multa de seis a doce meses o con la de trabajos en beneficio de la comunidad de treinta y uno a noventa días, y, en cualquier caso, con la de privación del derecho a conducir vehículos a motor y ciclomotores por tiempo superior a uno y hasta cuatro años.

2. Con las mismas penas será castigado el que condujere un vehículo de motor o ciclomotor bajo la influencia de drogas tóxicas, estupefacientes, sustancias psicotrópicas o de bebidas alcohólicas. En todo caso será condenado con dichas penas el que condujere con una tasa de alcohol en aire espirado superior a 0,60 miligramos por litro o con una tasa de alcohol en sangre superior a 1,2 gramos por litro.

 Artículo 379 redactado por el apartado centésimo octavo del artículo único de la L.O. 5/2010, de 22 de junio, por la que se modifica la L.O. 10/1995, de 23 de noviembre, del Código Penal («B.O.E.» 23 junio).Vigencia: 23 diciembre 2010

Artículo 380

1. El que condujere un vehículo a motor o un ciclomotor con temeridad manifiesta y pusiere en concreto peligro la vida o la integridad de las personas será castigado con las penas de prisión de seis meses a dos años y privación del derecho a conducir vehículos a motor y ciclomotores por tiempo superior a uno y hasta seis años.

2. A los efectos del presente precepto se reputará manifiestamente temeraria la conducción en la que concurrieren las circunstancias previstas en el apartado primero y en el inciso segundo del apartado segundo del artículo anterior.

 Artículo 380 redactado por el apartado cuarto del artículo único de la L.O. 15/2007, de 30 de noviembre, por la que se modifica la L.O. 10/1995, de 23 de noviembre, del Código Penal en materia de seguridad vial («B.O.E.» 1 diciembre).Vigencia: 2 diciembre 2007
Artículo 381

1. Será castigado con las penas de prisión de dos a cinco años, multa de doce a veinticuatro meses y privación del derecho a conducir vehículos a motor y ciclomotores durante un período de seis a diez años el que, con manifiesto desprecio por la vida de los demás, realizare la conducta descrita en el artículo anterior.

2. Cuando no se hubiere puesto en concreto peligro la vida o la integridad de las personas, las penas serán de prisión de uno a dos años, multa de seis a doce meses y privación del derecho a conducir vehículos a motor y ciclomotores por el tiempo previsto en el párrafo anterior.

3. …

 Número 3 del artículo 381 suprimido por el apartado centésimo noveno del artículo único de la L.O. 5/2010, de 22 de junio, por la que se modifica la L.O. 10/1995, de 23 de noviembre, del Código Penal («B.O.E.» 23 junio).Vigencia: 23 diciembre 2010
 Artículo 381 redactado por el apartado quinto del artículo único de la L.O. 15/2007, de 30 de noviembre, por la que se modifica la L.O. 10/1995, de 23 de noviembre, del Código Penal en materia de seguridad vial («B.O.E.» 1 diciembre).Vigencia: 2 diciembre 2007

Artículo 382

Cuando con los actos sancionados en los artículos 379, 380 y 381 se ocasionare, además del riesgo prevenido, un resultado lesivo constitutivo de delito, cualquiera que sea su gravedad, los Jueces o Tribunales apreciarán tan sólo la infracción más gravemente penada, aplicando la pena en su mitad superior y condenando, en todo caso, al resarcimiento de la responsabilidad civil que se hubiera originado.

Artículo 382 redactado por el apartado sexto del artículo único de la L.O. 15/2007, de 30 de noviembre, por la que se modifica la L.O. 10/1995, de 23 de noviembre, del Código Penal en materia de seguridad vial («B.O.E.» 1 diciembre).Vigencia: 2 diciembre 2007

Artículo 383

El conductor que, requerido por un agente de la autoridad, se negare a someterse a las pruebas legalmente establecidas para la comprobación de las tasas de alcoholemia y la presencia de las drogas tóxicas, estupefacientes y sustancias psicotrópicas a que se refieren los artículos anteriores, será castigado con la penas de prisión de seis meses a un año y privación del derecho a conducir vehículos a motor y ciclomotores por tiempo superior a uno y hasta cuatro años.

Artículo 383 redactado por el apartado séptimo del artículo único de la L.O. 15/2007, de 30 de noviembre, por la que se modifica la L.O. 10/1995, de 23 de noviembre, del Código Penal en materia de seguridad vial («B.O.E.» 1 diciembre).Vigencia: 2 diciembre 2007

Artículo 384

El que condujere un vehículo de motor o ciclomotor en los casos de pérdida de vigencia del permiso o licencia por pérdida total de los puntos asignados legalmente, será castigado con la pena de prisión de tres a seis meses o con la de multa de doce a veinticuatro meses o con la de trabajos en beneficio de la comunidad de treinta y uno a noventa días.

La misma pena se impondrá al que realizare la conducción tras haber sido privado cautelar o definitivamente del permiso o licencia por decisión judicial y al que condujere un vehículo de motor o ciclomotor sin haber obtenido nunca permiso o licencia de conducción.

 Artículo 384 redactado por el apartado centésimo décimo del artículo único de la L.O. 5/2010, de 22 de junio, por la que se modifica la L.O. 10/1995, de 23 de noviembre, del Código Penal («B.O.E.» 23 junio).Vigencia: 23 diciembre 2010

Artículo 385

Será castigado con la pena de prisión de seis meses a dos años o a las de multa de doce a veinticuatro meses y trabajos en beneficio de la comunidad de diez a cuarenta días, el que originare un grave riesgo para la circulación de alguna de las siguientes formas:

1.ª Colocando en la vía obstáculos imprevisibles, derramando sustancias deslizantes o inflamables o mutando, sustrayendo o anulando la señalización o por cualquier otro medio.
2.ª No restableciendo la seguridad de la vía, cuando haya obligación de hacerlo.
 Artículo 385 redactado por el apartado noveno del artículo único de la L.O. 15/2007, de 30 de noviembre, por la que se modifica la L.O. 10/1995, de 23 de noviembre, del Código Penal en materia de seguridad vial («B.O.E.» 1 diciembre).Vigencia: 2 diciembre 2007

Artículo 385 bis

El vehículo a motor o ciclomotor utilizado en los hechos previstos en este Capítulo se considerará instrumento del delito a los efectos de los artículos 127 y 128.

 Artículo 385 bis introducido por el apartado centésimo undécimo del artículo único de la L.O. 5/2010, de 22 de junio, por la que se modifica la L.O. 10/1995, de 23 de noviembre, del Código Penal («B.O.E.» 23 junio).Vigencia: 23 diciembre 2010

Artículo 385 ter

En los delitos previstos en los artículos 379, 383, 384 y 385, el Juez o Tribunal, razonándolo en sentencia, podrá rebajar en un grado la pena de prisión en atención a la menor entidad del riesgo causado y a las demás circunstancias del hecho.

 Artículo 385 ter introducido por el apartado centésimo duodécimo del artículo único de la L.O. 5/2010, de 22 de junio, por la que se modifica la L.O. 10/1995, de 23 de noviembre, del Código Penal («B.O.E.» 23 junio).Vigencia: 23 diciembre 2010

Ley Orgánica 10/1995, de 23 de noviembre, del Código Penal (Vigente hasta el 28 de Octubre de 2015).

Miryam Moya.

Máster en Tráfico, Seguridad Vial y Movimiento.
Técnico en Conservación y Explotación de Carreteras.
Perito Judicial
http://www.miryammoya-perito-judicial.com/

RADAR AFORADOR PREVENTIVO: SOLUCIÓN PUNTOS NEGROS Y ZONAS DE RIESGO

En las zonas urbanas, el riesgo de un accidente fortuito se duplica cada vez que se aumenta 5 km/h por encima del límite. Así que sí viaja a 70 km/h en una zona limitada a 60 km/h cuadruplica el riesgo de un accidente en el cual alguien resulte herido. Cómo resultado, se estima que alrededor del 10% de las víctimas podrían prevenirse si se anima el gran grupo de los automovilistas que habitualmente viajan a velocidades de hasta 10 km/h por encima del límite, a obedecer los límites de velocidad. Alrededor del 20% de las bajas se podrían evitar si todos los vehículos cumplen con los límites de velocidad, evitando accidentes fatales.

El radar aforador preventivo sensibiliza al conductor sobre la velocidad a la que circula reduciendo a su vez los siniestros viales, permitiendo registrar, procesar y representar gráficamente datos reales del tráfico. Tiene una aplicación muy interesante en zonas donde es imprescindible respetar el límite de velocidad establecida, como las zonas escolares, en la proximidad de pasos de cebra o en áreas muy transitadas.

Por lo tanto, a menor exceso de velocidad mayor prevención de los traumatismos en carretera. Incluso los automovilistas que quieren obedecer los límites de velocidad, para mantener su vida, su permiso de conducción o medios de subsistencia, tienen dificultades para hacerlo en los coches modernos en las carreteras de la ciudad. Aquí es donde ésta señalización entra en escena.
Tiene una gran visibilidad, tanto de noche como en condiciones de mal tiempo y está diseñado para que el conductor perciba primero el indicador de velocidad, luego la señal reflectante y después el mensaje texto.
Debemos recalcar que la obtención de datos referidos al tráfico es una prioridad en varios sentidos. Estos datos permiten otorgar la base suficiente para realizar los estudios necesarios con el fin de conseguir la máxima movilidad y por tanto la mayor satisfacción de los usuarios de la vías.
A su vez, los datos de tráfico se pueden utilizar para mejorar la seguridad de los conductores y peatones. Por ejemplo, la medición de los excesos de velocidad en puntos concretos, permiten computar los riesgos potenciales de accidentes graves y reducirlos.
Cada vehículo que pasa dentro del haz radar del equipo queda registrado en la unidad de calculo. Con los datos obtenidos y su tratamiento adecuado, se logra gran cantidad de información de alta calidad.
Se obtienen gráficos tan valiosos cómo:
– Velocidades por horas del día
– Agrupación por velocidades
– Intensidad media diaria 
– Intensidades en un periodo determinado
– Congestión de tráfico y tiempo entre vehículos
– Valores diarios de velocidades e intensidades
– Distancias entre vehículos
– Clasificación vehículos e intensidad diaria
El objetivo se basa en conocer los puntos en los que se excede ampliamente los límites de velocidad y en los que se hace más necesaria la presencia de estos sistemas de control de velocidad.
Otra de sus provechosas funciones, sería colocarla con el fin de medir las velocidades de paso de forma previa a la señalización de los Tramos de Concentración de Accidentes para compararlas con una nueva medición tras esta señalización. De esta manera se puede conocer el efecto que tiene esta señalización en el comportamiento de los conductores.
En la actualidad, estos equipos se están empleando con éxito para prevenir y tratar la aparición de puntos negros, estudiando los datos obtenidos en diferentes localizaciones puntuales, cómo puede ser una curva de una carretera, en lugar de por tramos.
Característica remarcable es el aumento de la seguridad para los instaladores, ya que no tienen que entrar en la calzada a colocar el sistema disminuyendo por tanto los riesgos asociados a otros equipos.
Utilizando radares aforadores se plantea una solución viable, sencilla, fiable y de bajo coste para conseguir datos de tráfico muy valiosos y reducir considerablemente los siniestros viales.
Miryam Moya.
Máster en Tráfico, Seguridad Vial y Movimiento.
Técnico en Conservación y Explotación de Carreteras.
Perito Judicial.