TIEMPO REDUCIDO QUE NO INVITA A CRUZAR LA CALLE

Ayer publicaba la DGT un tweet en la que informaba que los mayores de 65 años fallecidos en accidente en vías interurbanas han aumentado un 37,6% en 2018, y el 19% de estos eran peatones. Mayores de 65 y peatones, doblemente vulnerables. Si todos extremamos precauciones podemos evitarlo.

Personalmente lo veo en mi trabajo casi a diario: la gran mayoría de las personas mayores de 65 años no pueden caminar lo suficientemente rápido como para utilizar un paso de peatones. Hay un porcentaje en aumento que muestra que el poco tiempo que tienen para cruzar unido en numerosas ocasiones a la poca paciencia de los conductores, crean un cóctel mortal sólo para los más valientes que superen estos 65 años.

La capacidad de cruzar una carretera a tiempo es algo que la mayoría de nosotros damos por sentado. Los peatones mayores tienen más probabilidades de estar involucrados en un atropello que las personas más jóvenes debido a una velocidad más lenta para caminar, una toma de decisiones más lenta y dificultades de percepción.

También debemos tener en cuenta que las personas mayores que son atropelladas tienen más probabilidades de morir por sus lesiones que las personas más jóvenes. Tener tiempo insuficiente en el cruce de una carretera puede no aumentar el riesgo de muertes de peatones, pero sin duda disuadirá a este grupo de intentar cruzar la carretera, problema añadido al aumento de estas muertes o lesiones graves en atropellos. Y debemos puntualizar que estas personas son las que tienen menos probabilidades de tener acceso a otras formas de transporte más caras, por lo que se unen numerosos motivos que hace que el impacto en la población de mayor edad no es solo el riesgo inmediato de lesiones sino un claro aislamiento social.

paso peatones ancianos 2

Grave situación actual que debe ser tenida en cuenta en los planes de seguridad vial urbanos que se lleven a cabo. Cada cinco personas muertas en carreteras en Europa tiene 65 años o más, y se estima que para 2050 una de cada tres muertes será una persona mayor, si su nivel de seguridad no mejora.

Las autoridades deben proporcionar alternativas de transporte público y mejoras generales de infraestructura para atender las necesidades de movilidad de las personas mayores.

Las mejoras podrían incluir mejores instalaciones, mejor señalización para el cruce de peatones, proveyendo a los semáforos de fases de caminata más largas y de pavimento táctil, provisión de superficies de buena calidad con la menor pintura posible en señalización horizontal y evitar los cambios abruptos en el nivel y las pendientes pronunciadas, etc. Las zonas peatonales sin vehículos y los tratamientos para calmar el tráfico podrían diseñarse para redirigir o disminuir el tráfico en las zonas residenciales y en los centros urbanos donde hay una alta actividad peatonal.

Sea cómo fuere, debemos comenzar a tomar medidas para proteger a los usuarios más vulnerables y debemos esforzarnos por atender sus necesidades en seguridad vial.

Miryam Moya

 

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TODOS SOMOS PEATONES

En primer lugar voy a contradecir algunos de los mitos más comunes que se escuchan cuando se denuncian colisiones entre vehículos y peatones. La primera reacción, de la policía y del público en general, es afirmar que los peatones son siempre los que cruzan la calle imprudentemente, por lo que su propio comportamiento es la causa del problema.

Sin embargo, analizando las estadísticas observamos que aproximadamente en el 67% de los casos, los peatones tienen el derecho de paso cuando son alcanzados por un vehículo. Sólo el 19% de las veces son los peatones los que cruzan sin tener el derecho de paso, y el otro 14% no se puede determinar.

Otra reacción común es pensar que los peatones van distraídos porque están enviando mensajes de texto, wassap o hablando por teléfono. Pero analizando los casos podemos ver que el 13% de los peatones no estaban atentos de alguna manera, al producirse el siniestro.

En otras palabras, la mayoría de los peatones son golpeados mientras están obedeciendo la ley, y prestando atención a su entorno, cuando un vehículo se precipita hacia ellos de una manera que posiblemente no puedan ver, predecir o evitar. Es hora de dejar fiel reflejo de la situación real en vez de culpar a la víctima cada vez que se ven afectados los peatones.

El tipo de peatón que es desproporcionadamente propenso a correr riesgos o no prestar atención antes de ser golpeado, lo engloban los niños y jóvenes de hasta 19 años de edad.

Las razones que hacen que los niños sean peatones más frágiles son varias:

– Son de menor tamaño, y por lo tanto muestran mayor dificultad para ser detectados, sobre todo si están en vías urbanas entre vehículos u otro mobiliario urbano.

– Su falta de prudencia, miedo e información hace impredecible su comportamiento, por lo que pueden invadir la vía de forma repentina con relativa facilidad.

El campo visual de un niño cuando se desplaza por la calle es muy inferior al de un adulto, de manera que tiene un riesgo mayor de sufrir un atropello. Tanto los niños como los conductores tienen que ser conscientes de este hecho para circular con más prudencia, sobre todo en las intersecciones, zonas escolares, pasos de peatones, etc.

Incluso entonces, siguen siendo una minoría. Sin embargo, este hallazgo sugiere el valor de integrar la seguridad vial en el plan de estudios.

Cabe destacar que el número de lesiones y muertes desciende drásticamente en zonas limitadas a 40 km/h, eliminándolas prácticamente en su totalidad en las zonas limitadas a 30km/h.

Miryam Moya
http://www.miryammoya-perito-judicial.com/

DISEÑO DE VEHÍCULOS QUE DEN SEGURIDAD A LOS PEATONES EN CASO DE IMPACTO

Las colisiones entre vehículos y peatones seguirán siendo un problema importante en el futuro previsible en todos los países. La correlación entre la velocidad de impacto del vehículo y la gravedad de las lesiones en los peatones está bien documentada, y los datos recientes muestran un marcado aumento en el riesgo de mortalidad cuando en un impacto se superan los 40 kilómetros por hora.

Fuente: El Mundo

En la mayoría de los casos, después de haber sido impactado por un vehículo, el peatón golpea el suelo y las lesiones importantes se pueden atribuir tanto al vehículo como al impacto con el pavimento, especialmente en niños. Sabemos desde la década de 1970 que el diseño del vehículo tiene un efecto significativo sobre la gravedad de las lesiones de peatones cuando se produce el impacto con el mismo, y existe una fuerte relación entre la clase de vehículos (automóviles, camiones, camionetas, etc.) y las lesiones de los peatones y su riesgo de mortalidad.

El movimiento de los peatones en caso de impacto ayuda a comprender las lesiones resultantes causadas y cómo reducirlas. Los factores dominantes son la forma y la velocidad del vehículo y la altura, la forma de caminar y la velocidad del peatón con respecto al vehículo.

En la mayoría de los accidentes, el peatón estaba cruzando la carretera cuando es golpeado lateralmente por un vehículo, por lo que la proyección del peatón se produce cuando se aplica la fuerza principal o impacto por debajo del centro de gravedad de la persona  – por ejemplo, cuando un adulto es golpeado por un turismo. Esta es la configuración de colisión en peatones más común y el primer impacto con las piernas generalmente es seguido por un contacto adicional en la que la cabeza es golpeada por la zona del capó o parabrisas del vehículo.

Por el contrario, la proyección hacia adelante del peatón en caso de colisión con el mismo, el movimiento se produce cuando el centro de gravedad del peatón se encuentra dentro de la zona de impacto primario. Es decir, esto sucede cuando la estatura del peatón es pequeña en comparación con la altura del capó del vehículo, y hay menos rotación del cuerpo durante la fase de impacto. Este tipo de impactos conduce a lesiones graves en la mitad del cuerpo.

Fuente: EuroNCAP

En la actualidad existe un gran interés público en la evaluación y regulación de los diseños de vehículos que den seguridad a los peatones. En Europa tenemos una directiva de la UE dedicada a este tema y el programa independiente de evaluación de nuevos modelos de automóviles, EuroNCAP, en el que la seguridad del peatón se evalúa a través de impactadores que representan las diferentes regiones del cuerpo. Un estudio reciente compara las puntuaciones de peatones EuroNCAP con los resultados de accidentes en Suecia, y se observa una reducción significativa en la gravedad de la lesión para los coches con mejor puntuación de peatones, lo que indica un cierto éxito indudablemente.

La investigación biomecánica de lesiones en peatones combina las pruebas físicas de los tejidos y las extremidades y las pruebas de todo el cuerpo utilizando cadáveres y maniquíes y modelos computacionales para mejorar la comprensión de los procesos de impacto. Estos procesos son muy variables y dependen de la biomecánica específica de la materia, así como de la postura inicial de la marcha del peatón y el diseño detallado del vehículo.

Sin embargo, los frutos de esta investigación han sido significativos, con grandes disminuciones en los riesgos de mortalidad durante las últimas décadas cuando los peatones son golpeados por vehículos.

Podemos resumir que los impactos en peatones son muy variables, pero la protección se puede lograr a través de una combinación de la forma del vehículo, la reducción de la rigidez estructural y los dispositivos de seguridad activa. Sin embargo, hay una gran variabilidad en la agresividad de la actual flota de vehículos para los peatones, y todavía no se tiene implantado un diseño óptimo para la protección de los mismos.

Miryam Moya
http://www.miryammoya-perito-judicial.com/

MULTAS PEATONALES DE 640€ VERSUS MOVILIDAD SOSTENIBLE

La Ley de Vehículos de Motor de Nueva Escocia (Cánada), propone cambios que aumentarán el importe en multas por colisiones con peatones. Proponen imponer sanciones de 640€ a los peatones que no presionen el botón del semáforo en los pasos de peatones, o que no cedan el paso a los vehículos cuando tengan preferencia. Los conductores que no cumplan con las reglas también se enfrentan a la misma multa, aunque éstas no son tan específicas y desproporcionadas, ya que ni siquiera se propone descender la velocidad.

http://www.geoffmaclellan.ca

Geoff MacLellan, Ministro de Transporte y Renovación de Infraestructura en Nueva Escocia, lo describe como un tema “importante” y dice que incluso el debate sobre las multas está ayudando a crear conciencia.

“No se trata de un castigo, esa es lo más importante a recordar, se trata de disuadir a estas acciones”, dijo.

Él declara que las multas se incrementan en un esfuerzo por nivelar el campo de juego.

“No se trata de los peatones, se trata de conductores, se trata de los ciclistas, y sin duda queremos que estén en consonancia y conseguir más cohesión.”




http://btr.michaelkwan.com/

Sabemos que caminar posee numerosos beneficios cómo: mejorar la salud, reducir la contaminación, ayudar a los propietarios de pequeñas empresas a prosperar, entre otros muchos, y que los peatones deben seguir las reglas sobretodo por su propia seguridad. Ya que no es proporcional ni comparable, si un peatón comete un error lo más grave probablemente sea poner su vida en riesgo, si el error lo comete un conductor puede matar a alguien. Recalcando que si los peatones están creando riesgos en el tráfico sin tener en cuenta a los demás, deben ser penalizados.

http://www.rueziffra.com

La Organización Mundial de la Salud estima que para que una ley de tránsito sea eficaz, debe hacerse cumplir rigurosamente.

Numerosos detractores, apuntan a que es una Ley dirigida a personas de bajos recursos económicos. Quién NO puede permitirse el lujo de comprar un coche? Pues probablemente las mismas personas que no puedan pagar una multa de 640€ o 697$. 

Con ésta propuesta, la seguridad de quién quieren salvaguardar? 

En un principio, las calles eran compartidas por las personas, los tranvías y las bicicletas, siendo poco común darse fatalidades en siniestros de tráfico.

En aquella época, los coches eran los forasteros. Cada vez que un peatón era golpeado por un vehículo motorizado, multitudes enfurecidas se agitaban contra el conductor. Los coches trajeron un acelerado aumento de las muertes de tráfico y aún hoy matan a millones de peatones al año en todo el Mundo. Entonces, los fabricantes de automóviles comenzaron a presionar para tipificar como delito cruzar la calle y anexaron efectivamente la mayoría de nuestro espacio público para los vehículos.

Los peatones no son los que hacen la vida peligrosa para los coches. Desde entonces, los coches hicieron la vida peligrosa para los peatones.

La gente en la calle son el alma de las ciudades, convirtiendo los lugares en prósperos y vibrantes. Hemos pagado un coste enorme en nuestra calidad de vida, la salud y el aire, al ser invadidos en nuestras ciudades por ellos. Lo último que se debería permitir es que a las personas que, por suerte, todavía caminan, le sumen otro costo enorme al simple y saludable hecho de caminar.

El proyecto de ley no se convierte en ley hasta su proclamación, y aún no se ha fijado fecha para ello.

Miryam Moya
http://www.miryammoya-perito-judicial.com/





MÁQUINAS DE MATAR

Hoy en día, a pesar de los esfuerzos de los principales organismos de salud pública y de las campañas de seguridad, pocos son conscientes de que los accidentes automovilísticos son la causa número uno de muerte entre los menores de 35 años, aunque no siempre fue así.

Aunque se construían vehículos propulsados ​​por vapor, gas, y electricidad a finales del siglo 19, había muy pocos en las carreteras debido a los altos costos y las tecnologías poco fiables. Eso cambió en 1908, cuando el famoso Ford Modelo T permitió hacer asequible la compra de un vehículo para aquellos que no tenían la riqueza extrema. Para 1915, el número de vehículos de motor registrados estaba en los millones.

En una década, el número de colisiones de automóviles y muertes se disparó. En los primeros cuatro años después de la Primera Guerra Mundial, más personas murieron en siniestros viales de los que habían sido asesinados durante la batalla en Europa. Los efectos negativos de este cambio sin precedentes en el transporte se hace sentir especialmente en las zonas urbanas, donde el espacio vial era limitado y los hábitos peatonales estaban arraigados poderosamente.
Los tranvías y carruajes tirados por caballos cedieron el paso a los peatones y se desaceleró a un ritmo considerable. El tráfico más rápido estaba alrededor de 15 a 18 km por hora, y pocos vehículos tenían la capacidad de alcanzar velocidades más altas.
En las zonas rurales, el coche fue generalmente acogido como un antídoto para el aislamiento extremo, pero en las ciudades con barrios densos y muchos métodos alternativos de tránsito, los vehículos privados eran vistos como un lujo innecesario.
Se extendió la idea de que los conductores de vehículos asesinaban a inocentes por las calles de la ciudad en sus incontrolables vehículos, idea que implicaba una adicción a la velocidad a expensas de la vida humana.
Fuente: Biblioteca Pública de Boston. Arriba: La cobertura del New York Times de la violencia coche del 23 de noviembre 1924.
A finales de la década de 1920, más de 200.000 personas sólo en EEUU habían sido asesinadas por los automóviles. La mayoría de estas muertes eran peatones en las ciudades, y la mayoría de ellos eran niños. Siendo la idea generalizada que el conductor era el máximo responsable del siniestro.
Frente a esta epidemia de fatalidad vial, hubo protestas públicas feroces incluyendo enormes mítines, editoriales de periódicos vehementes, e incluso aglomeraciones enfurecidas que atacaron a los automovilistas a raíz de alguna colisión. A medida que la prensa negativa aumentó y las ciudades pedían límites de velocidad más bajos y unas leyes estrictas que regularan la velocidad, el tráfico y la seguridad, la floreciente industria del automóvil se vio inmersa en una hecatombe comercial.
Los estudios demuestran  que alrededor del 5 por ciento de los peatones mueren cuando son golpeados por vehículos que viajan a menos de 30 km por hora, en comparación con el 80 por ciento de los que son golpeados por vehículos que superan los 60 km por hora o más. Debido a ésto se debía bajar la velocidad, lo que golpeaba directamente a la industria del automóvil ya que su auge en ese momento se debía precisamente a la velocidad, representando socialmente el automóvil cómo el objeto más rápido que cualquier otra cosa. Es increíble cómo la industria automotriz unió fuerzas y se movilizó en contra de ésta idea.
A través de una serie de transformaciones sociales, legales y físicas, se reformulan los argumentos sobre la seguridad de los vehículos mediante la colocación de la culpa a los conductores imprudentes y a los peatones descuidados, en lugar de la mera presencia de los coches.
Socialmente se discute la seguridad en la calle y se comienzan a establecer las normas de tráfico estandarizadas que podrían aplicarse en todos los países. Este modelo de ordenanza fue el primero que privó oficialmente el acceso de los peatones a la vía pública. Los peatones podían cruzar en los cruces peatonales. También podrían cruzar cuando el tráfico se lo permitiera, o en otras palabras, cuando no hubiera tráfico. Pero aparte de eso, las calles estaban ahora para los coches. Por la década de 1930, esta legislación representa la nueva regla de la carretera, lo que hace más difícil tomar recursos legales contra los conductores.
Mientras tanto, la industria automotriz continuó mejorando su imagen pública realizando campañas contra el “peatón imprudente”, ya que era el culpable si era atropellado debido a que éste no podía caminar por dónde quisiese. Toda una generación de niños creció siendo entrenados que las calles eran solamente para coches.
Una vez que se aseguró la aceptación social de los vehículos particulares, los defensores de los automóviles podían comenzar a reconstruir el entorno urbano para introducir el automóvil cómo la mejor opción de transporte, ganándole la batalla al tranvía en las grandes ciudades. Ingenieros de caminos definían una buena vía como la carretera con una gran capacidad para vehículos de motor; que no contaba con el número total de personas que se movían. Hoy en día nuestras ciudades son reflejo de ello: El Nivel de Servicio, medida por la cual la mayoría de los planificadores utilizan para medir la eficiencia de la intersección, sólo se basa en los retrasos de vehículos a motor, en lugar de los efectos de todos los modos de transporte.
Al mismo tiempo, la violencia del tráfico continuó sin cesar, con víctimas mortales en aumento cada año. La excepción fue durante la Segunda Guerra Mundial, cuando la escasez de combustible y conservación hizo que bajara la conducción de vehículos, por lo tanto, una caída en las tasas de mortalidad de vehículos a motor, que se disparó de nuevo después de concluir la guerra.
En 1966, Ralph Nader publicó su libro más vendido, Inseguro a cualquier velocidad, que detalla los esfuerzos de la industria automotriz para suprimir las mejoras de seguridad en favor de los beneficios. En el prefacio de su libro, Nader señaló los enormes costos causados ​​por colisiones de vehículos privados. En lugar de dirigir el dinero hacia la prevención, como mejoras en los vehículos, cambio de comportamientos y diseño de la carretera, el dinero se gasta en el tratamiento de los síntomas de la violencia vial .
Nader sugirió que la protección de nuestros derechos o la seguridad física, necesita el mismo amplio apoyo dado a los derechos civiles, incluso en la cara de una industria con tanto poder financiero. “Un gran problema de la vida contemporánea, es cómo controlar el poder de los intereses económicos que ignoran los efectos nocivos de la ciencia y la tecnología aplicada. La tragedia del automóvil es uno de los más graves de estos ataques hechos por el hombre en el cuerpo humano “, escribió Nader.
En 1969, el Dr. William Haddon, un médico de salud pública y epidemiólogo, reconoció que al igual que las enfermedades infecciosas, las muertes en vehículos automóviles fueron el resultado de las interacciones entre una persona, un vehículo de motor, y de su entorno (carreteras). A raíz de ésto, se comienzan a aplicar cambios en las características como cinturones de seguridad, frenos, y parabrisas que ayudaron a mejorar la tasa de mortalidad.
Tras la publicación del libro de Nader, se crearon organizaciones para combatir los problemas de seguridad del automóvil, adaptando el marco de salud pública a la cuestión de la prevención de lesiones de vehículos de motor, centrándose en las poblaciones de alto riesgo, como los conductores bajo los efectos del alcohol, motociclistas, y adolescentes.
El eterno problema para nosotros, como cultura, es reconocer que estas lesiones son a la vez predecibles y prevenibles. El público todavía no ha llegado al pensamiento de que los accidentes de vehículos de motor son algo más que “accidentes”. Y mientras la sociedad crea que son accidentes o actos del destino, entonces no se puede hacer nada para evitarlos.
Cada año, más de 1,2 millones de personas mueren en accidentes de tráfico en todo el mundo, sin embargo hay una diferencia importante entre nuestra respuesta a las guerras extranjeras, la crisis del SIDA, o los ataques terroristas de todo lo que inflige menos muertes que los siniestros viales y no hay ninguna protesta pública generalizada o un monumento gigante para los muertos. Nos preocupamos acerca de las drogas, la inseguridad debido a armas de fuego, …,  pero no enseñamos a los niños a tratar a los coches como las armas cargadas que son. Estas pérdidas han sido privatizadas, pero en los años 20, fueron consideradas como pérdidas públicas.
Cada vez más, las víctimas y sus seres queridos en asociaciones varias abogan por una cuidadosa conducción, abogando por un cambio cultural que muchos conductores se muestran reacios a abrazar. Al igual que con las campañas de auto-seguridad del pasado, este esfuerzo de base está empujando a ciudades de diferentes países a adoptar una legislación que protege contra los conductores imprudentes, cómo las incluidas en las leyes que inspiran la Visión Cero de Suecia. Implementado en 1997, Visión Cero es un esfuerzo para poner fin a todas las muertes de peatones y lesiones graves en carreteras. Otras iniciativas que se están introduciendo en el ámbito estatal estadounidense, incluyen las “leyes de usuarios vulnerables”, que dan mayor responsabilidad a los usuarios de la carretera que ejercen más poder, ya sea un coche frente a un ciclista, o un ciclista a un peatón, o un camión frente a un coche.
La mayoría de las personas son conscientes de los peligros al volante, pero están acostumbrados a compartir estos riesgos, en lugar de tomar la responsabilidad individual por su propia conducta negligente. Muchos de nosotros hemos tenido la experiencia de no seguir la ley por ir un poco por encima del límite de velocidad o no parar ante una señal de STOP, así que hay esta tendencia a desviar nuestra propia culpabilidad, y eso ha sido institucionalizada por cosas como leyes sin culpa y seguro de automóvil, donde todos compartimos el coste por el hecho de asumir que la conducción es un acto peligroso.
Miryam Moya.
Máster en Tráfico, Seguridad Vial y Movimiento.
Técnico en Conservación y Explotación de Carreteras.
Perito Judicial.

RADAR AFORADOR PREVENTIVO: SOLUCIÓN PUNTOS NEGROS Y ZONAS DE RIESGO

En las zonas urbanas, el riesgo de un accidente fortuito se duplica cada vez que se aumenta 5 km/h por encima del límite. Así que sí viaja a 70 km/h en una zona limitada a 60 km/h cuadruplica el riesgo de un accidente en el cual alguien resulte herido. Cómo resultado, se estima que alrededor del 10% de las víctimas podrían prevenirse si se anima el gran grupo de los automovilistas que habitualmente viajan a velocidades de hasta 10 km/h por encima del límite, a obedecer los límites de velocidad. Alrededor del 20% de las bajas se podrían evitar si todos los vehículos cumplen con los límites de velocidad, evitando accidentes fatales.

El radar aforador preventivo sensibiliza al conductor sobre la velocidad a la que circula reduciendo a su vez los siniestros viales, permitiendo registrar, procesar y representar gráficamente datos reales del tráfico. Tiene una aplicación muy interesante en zonas donde es imprescindible respetar el límite de velocidad establecida, como las zonas escolares, en la proximidad de pasos de cebra o en áreas muy transitadas.

Por lo tanto, a menor exceso de velocidad mayor prevención de los traumatismos en carretera. Incluso los automovilistas que quieren obedecer los límites de velocidad, para mantener su vida, su permiso de conducción o medios de subsistencia, tienen dificultades para hacerlo en los coches modernos en las carreteras de la ciudad. Aquí es donde ésta señalización entra en escena.
Tiene una gran visibilidad, tanto de noche como en condiciones de mal tiempo y está diseñado para que el conductor perciba primero el indicador de velocidad, luego la señal reflectante y después el mensaje texto.
Debemos recalcar que la obtención de datos referidos al tráfico es una prioridad en varios sentidos. Estos datos permiten otorgar la base suficiente para realizar los estudios necesarios con el fin de conseguir la máxima movilidad y por tanto la mayor satisfacción de los usuarios de la vías.
A su vez, los datos de tráfico se pueden utilizar para mejorar la seguridad de los conductores y peatones. Por ejemplo, la medición de los excesos de velocidad en puntos concretos, permiten computar los riesgos potenciales de accidentes graves y reducirlos.
Cada vehículo que pasa dentro del haz radar del equipo queda registrado en la unidad de calculo. Con los datos obtenidos y su tratamiento adecuado, se logra gran cantidad de información de alta calidad.
Se obtienen gráficos tan valiosos cómo:
– Velocidades por horas del día
– Agrupación por velocidades
– Intensidad media diaria 
– Intensidades en un periodo determinado
– Congestión de tráfico y tiempo entre vehículos
– Valores diarios de velocidades e intensidades
– Distancias entre vehículos
– Clasificación vehículos e intensidad diaria
El objetivo se basa en conocer los puntos en los que se excede ampliamente los límites de velocidad y en los que se hace más necesaria la presencia de estos sistemas de control de velocidad.
Otra de sus provechosas funciones, sería colocarla con el fin de medir las velocidades de paso de forma previa a la señalización de los Tramos de Concentración de Accidentes para compararlas con una nueva medición tras esta señalización. De esta manera se puede conocer el efecto que tiene esta señalización en el comportamiento de los conductores.
En la actualidad, estos equipos se están empleando con éxito para prevenir y tratar la aparición de puntos negros, estudiando los datos obtenidos en diferentes localizaciones puntuales, cómo puede ser una curva de una carretera, en lugar de por tramos.
Característica remarcable es el aumento de la seguridad para los instaladores, ya que no tienen que entrar en la calzada a colocar el sistema disminuyendo por tanto los riesgos asociados a otros equipos.
Utilizando radares aforadores se plantea una solución viable, sencilla, fiable y de bajo coste para conseguir datos de tráfico muy valiosos y reducir considerablemente los siniestros viales.
Miryam Moya.
Máster en Tráfico, Seguridad Vial y Movimiento.
Técnico en Conservación y Explotación de Carreteras.
Perito Judicial.

ENTORNOS ESCOLARES SEGUROS

Entre todos, debemos hacer que el entorno escolar sea más seguro, por lo que debemos promover la educación vial dentro y fuera del colegio.

 

El 90% de los siniestros viales que se producen durante el transporte escolar o a la entrada y salida de los colegios, tienen lugar en el momento de subir o bajar del vehículo, o justo en los instantes inmediatos, y en muchos casos se trata de atropellos causados por una distracción del menor, del conductor del transporte escolar o vehículo, o de los padres.

Las características que deben reunir los caminos escolares y sus entornos son las siguientes:

– Entradas y salidas de los menores de los centros educativos, preferiblemente por calles peatonales.

– Aceras amplias, con semáforos que duren lo suficiente para que les de tiempo a pasar.

– Semáforo sin luz ámbar.

– Parada dónde los padres dejen a los niños y de ahí con un adulto, vayan andando al colegio. Los comerciantes ayudan a los que van solos al colegio.

– Prohibición de aparcar a la entrada y salida del colegio, evitando aglomeraciones.

– La señalización indicará que la velocidad máxima será de 30 km, en las calles secundarias, y de 10 km en las principales.

– Parking para bicicletas.

– Policía para regular la entrada al colegio.

Cabe recordar que debido al estrés, las aglomeraciones y la vida acelerada que llevamos, muchos padres olvidan o dejan para más tarde el poner el cinturón de seguridad a los menores, por lo que debemos recalcar que en caso de accidente, a 50 km/h la posibilidad de que un niño sobreviva sin utilizar sistemas de retención es prácticamente nula.

Con motivo de fomentar la movilidad sostenible desde edades tempranas, la DGT, en colaboración con la Federación de Municipios y Provincias, promueve e incentiva los caminos escolares seguros. Por tanto, la Dirección General de Tráfico proclama que  aquellos colegios interesados, pueden contactar con su Jefatura provincial de Tráfico para recibir cuanta información necesiten.

Miryam Moya

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