CÓMO LOS COCHES AUTÓNOMOS HARÁN MÁS PELIGROSAS LAS CARRETERAS

Los vehículos sin conductor no son ciencia ficción. Son una realidad que saldrá a la carretera en los próximos años, convirtiéndose en una característica estándar en todos los vehículos para mediados de siglo. No hay escasez de la investigación que se desarrolla en la industria del automóvil autónomo. Google está trabajando en ellos, al igual que todo tipo de fabricantes de automóviles de lujo. La tecnología es tan refinada que creen ser más segura que los conductores humanos.

El atractivo de los coches de auto-conducción es evidente. Ellos van a mejorar la movilidad de las personas que actualmente no la tienen o no pueden conducir; también podrían minimizar las emisiones gracias a la reducción de la congestión y reducirían siniestros viales en base al conductor. Evitarán el 90% de las emisiones de efecto invernadero en comparación con los devoradores de gasolina que conducimos hoy. Incluso ofrecen la opción de poder actualizar su coche para que sea auto-conducción, siempre y cuando sea propietario de un modelo compatible. Ahora bien, debemos decir que entrañan peligros inesperados que sin duda van a surgir, por lo que procedamos a analizarlos.

Los vehículos de auto-conducción (SDVs) pueden satisfacer una serie de normas de seguridad, debido a que la inteligencia artificial (IA) es la que controla el coche en ausencia de controles humanos.

Los defensores de los vehículos de auto-conducción (SDVs) señalan que estadísticamente, son mucho menos mortales que los vehículos de conductores humanos en las carreteras, pero las preocupaciones de seguridad van en otra dirección, la cual no entraña menos peligro. Aparte de la eficiencia de sus sistemas basados ​​en Inteligencia Artificial, la cuestión de la seguridad se basa en la conexión de los vehículos a Internet, motivo importante de preocupación en lo que respecta a la piratería.

Según un estudio publicado por Michael Sivak y Brandon Schoettle de la Universidad Instituto de Investigación de Transporte de Michigan, nos muestra que el 37% de los pasajeros adultos en SDVs experimentará un aumento en la frecuencia y severidad de las enfermedades relacionadas con el movimiento. Es decir, mientras nos desplazamos en un coche autónomo podríamos leer, enviar mensajes de texto, ver películas, trabajar o jugar en el vehículo en lugar de conducir, por lo que la comodidad aumenta en detrimento de la salud.

El otro problema es que es difícil saber cuánto tiempo los vehículos de auto-conducción y vehículos convencionales compartirán la carretera durante la transición tecnológica. Cuando los vehículos convencionales y SDVs compartan la carretera durante el período transitorio hasta llegar a solo SDVs, el riesgo de accidentes para vehículos convencionales podría ser elevado, de acuerdo con el estudio anterior realizado por Sivak y Schoettle . Encontraron que SDVs puede no ser capaz de evitar siniestros que no son causados por los conductores.

La seguridad vial va a empeorar antes de mejorar. A medida que los coches se vuelven más conectados, los hackers podrían acceder a datos personales, incluyendo un recorrido tipo o la ubicación de una persona, lo que podría indicar a un ladrón que alguien no está en casa, según el informe que publicó el banco británico Lloyds hace más de un año. También existe un potencial para el terrorismo cibernético. Por ejemplo, una inmovilización a gran escala de vehículos en la vía pública podría lanzar a un país directamente al caos.

Los coches sin conductor podrían ser utilizados como armas letales, la Oficina Federal de Investigaciones de EE.UU. ya lo advirtió el verano pasado en un informe realizado por The Guardian. Los hackers pueden hacerse cargo de los vehículos autónomos y usarlos como armas letales. En un escenario de pesadilla, el coche podría ser programado para navegar de forma segura y evitar obstáculos mientras que los delincuentes en el coche podrían utilizar sus manos libres para disparar a los perseguidos. Los terroristas también podrían programar los coches repletos de explosivos para convertirse en bombas auto-conducción.

Esto contradice directamente el mensaje que muchos desarrolladores de vehículos autónomos están tratando de comunicar sobre los mismos, ensalzando los beneficios de la reducción del factor humano en los siniestros viales cómo por ejemplo ser inmunes al estrés, el cansancio y la falta de cuidado del conductor, llegando a ser más seguro que los operadores humanos.

Los autores añaden que el período de solapamiento podría durar indefinidamente si los humanos se niegan a renunciar a sus coches, aunque sin duda Google y los principales fabricantes de automóviles tendrán algo que decir al respecto, y no dudo ni un segundo que tendrán ya, más de un As guardado en su manga.

Miryam Moya
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COMO SE APROVECHAN LAS ASEGURADORAS DE LA NUEVA LEY PARA NO INDEMNIZAR A LOS ACCIDENTADOS LEVES

El 1 de enero de 2016 entró en vigor la Ley 35/2015, de 22 de septiembre, de reforma del sistema para la valoración de los daños y perjuicios causados a las personas en accidentes de circulación. Esta norma establece el sistema para la valoración de los daños y perjuicios causados a las personas en accidentes de circulación, se aplicará únicamente a los accidentes de circulación que se produzcan tras su entrada en vigor. Por ello, todo siniestro que se produzca a partir de las 00 horas del día 1 de enero de 2016, fecha de entrada en vigor de la Ley, deberá indemnizarse conforme al nuevo baremo de indemnizaciones por accidentes de tráfico.

Cómo bien apuntan esta semana en su publicación peritos de accidentes, a pesar de que el nuevo baremo ha creado la “Cita con el Forense” pagada por la aseguradora, la cuestión es que un gran número de accidentes leves no podrán acudir a este médico forense porque las aseguradoras están usando una estrategia legal de no hacer Oferta Motivada, dejando a estos miles de accidentados en situación de indefensión total. Por tanto, las aseguradoras están obstaculizando el acceso de miles de accidentados al médico forense.

En esencia la Oferta Motivada, como su nombre indica, es un escrito por el cual la aseguradora pone a disposición del perjudicado la cantidad de dinero que considera que le corresponde en concepto de indemnización por sus lesiones. El epígrafe d) se nos muestra como algo beneficioso para el accidentado, ya que apunta a que el hecho de que cobre el importe que le ofrece la aseguradora no implica que no pueda luego interponer demanda si considera que dicha cantidad no se ajusta a la indemnización que debería cobrar. Por poner un ejemplo:

– El accidentado sufre unas lesiones que debieran ser indemnizadas en 8.000 euros.

– El seguro le remite una Oferta Motivada de 6.000 euros.

– Como no ha de realizar renuncia alguna, el accidentado acepta “a cuenta” esos 6.000 euros.

– Al accidentado no le interesa interponer una demanda contratando a un abogado, procurador y perito para reclamar los 2.000 euros que le faltan, por lo que se desanima y se salen con la suya, fin de la historia.

Por ello muestra bien a qué parte beneficia. Y es que con el procedimiento anterior, las lesiones del accidentado eran en primer lugar valoradas por un médico objetivo (el forense) y si alguna de las partes no estaba de acuerdo con dicho informe, solicitaba uno a un perito médico “afecto”. El nuevo sistema hace justo todo lo contrario: en primer lugar nos valora el médico de la compañía, y si no estamos de acuerdo con su informe a la baja entonces tenemos que invertir un tiempo adicional y dinero para acudir o bien a uno neutral (el forense) o a un perito privado que esté de nuestra parte. Con esto se pretende, sin duda alguna, que volvamos a los tiempos en que el ciudadano que sufría un accidente de tráfico con lesiones aceptara la propina que le quisiera dar la aseguradora.

Esta estratagema que están siguiendo las compañías les está ahorrando el pago de más del 60% de sus accidentes leves.

Pues bien la solución es la siguiente:

1º.- Si sufrimos un accidente leve, lo primero que debes hacer es contratar un informe de biomecánica que lo realiza el perito, con el cual tú abogado podrá iniciar la Reclamación Previa con garantías de que vas a obtener una Oferta motivada y no una Respuesta motivada.

2º.- A partir de aquí, tú abogado podrá solicitar que te vea el médico forense, y así tendrá

garantizada esta valoración médico pericial del juzgado.

3º.- Además, si luego no estás de acuerdo con el ofrecimiento de la aseguradora (Oferta Motivada), siempre podrás hacer una Nueva Reclamación Previa adjuntando (además de tu informe de biomecánica) tu informe del médico Forense.

Miryam Moya

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EL ORIGEN DE CONDUCIR POR LA IZQUIERDA

Aunque existen diversas teorías al respecto, parece ser que fue el zurdo Napoleón, quien impuso en casi toda Europa el actual sistema de circulación por la derecha para todo tipo de vehículos, menos en la Inglaterra no invadida, que aun conserva el antiguo sistema de circulación por la izquierda que se cree que proviene por el uso del látigo en los coches de caballos; al ser la mayoría de los cocheros diestros, se reducía el riesgo de alcanzar a los peatones. Otras razones serían porque Napoleón era zurdo y montaba a caballo por la derecha del animal; o que impuso la conducción por la derecha como consecuencia de una nueva táctica militar que buscaba sorprender al enemigo.

Fuente: https://es.wikipedia.org/ ROJO:    Conducen por la derecha. AZUL:    Conducen por la izquierda

 Los países ligados al Imperio Británico tienden a conducir por la izquierda y los demás por la derecha. Aunque hay excepciones, Japón nunca fue dominado por los británicos y conducen por la izquierda.

Pese a su orgullosa tradición de seguir conduciendo por la izquierda, hay una calle en Londres en la que se circula por la derecha: se trata de Savoy Court, un callejón que lleva a la entrada del mítico Hotel Savoy. La diferencia se impuso con el objetivo de no molestar a quienes entraban en el vecino teatro Savoy.

Fuente: news.bbc.co.uk

En España, hasta los años 30 no existían regulaciones estatales al respecto. En algunos territorios se circulaba por la derecha (Barcelona) mientras que en otros por la izquierda (Madrid). El 1 de octubre de 1924, Madrid cambió el sentido de circulación a la derecha.

Miryam Moya
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CASO FORD – FIRESTONE: DECISIONES RÁPIDAS CON CONSECUENCIAS MORTALES

Fuente: http://www.forbes.com/

La Ford Motor Company tenía un fuerte relación con Firestone desde su creación, debido a que Henry Ford y Harvey Firestone Samuel eran amigos e incluso sus dos familias estaban vinculadas debido al matrimonio de sus respectivos nietos en 1947, William Clay Ford, y Martha Parke Firestone. Firestone con sede en Estados Unidos se convirtió en una filial del fabricante japonés de neumáticos Bridgestone en 1988.

La camioneta Ford Explorer fue lanzada al mercado en 1990 y rápidamente logró la aceptación esperada especialmente en el mercado estadounidense. Entre el año 1991 y 1993 hubieron ciertos cambios con respecto al modelo Explorer, en dicho año se logró una versión del vehículo más lujosa en cuanto a mejoras en el techo, exteriores monocromáticos, entre otros cambios en cuanto al exterior, mas no en el interior; es decir, las fallas identificadas previas al lanzamiento aún no estaban totalmente resueltas. Debido a ello, los clientes presentaron una serie de quejas en cuanto a los neumáticos, puesto que estos últimos se separaban de la banda de rodadura, lo cual ocasionaba que el vehículo volcara o se saliera de la carretera, provocando una numerosa cantidad de accidentes con trágicos casos de muertes y numerosos heridos.

Fuente: http://www.caranddriver.com

En mayo del 2000, la Agencia para la Seguridad en el Transporte estadounidense (NHTSA, en inglés) se puso en contacto con Ford y Firestone debido a los numerosos accidentes ocurridos en el modelo Ford Explorer por las fallas en los neumáticos del vehículo, ocasionando la ruptura comercial de casi un siglo entre ambas empresas.

Los neumáticos, cuya seguridad y calidad fueron investigados durante más de año y medio por la NHTSA, son del tipo Wilderness AT de las medidas P255/70R16 y AT P235/75R15, fabricados antes de 1998 y montados en automóviles Ford como equipo de serie y de repuesto para vehículos todoterreno de otras marcas.

Fuente: lehighcheme.wordpress.com

Firestone, en su afán de lograr mayor rapidez en la producción de sus neumáticos para cumplir con la demanda de Ford y, por ende la obtención de mayores ganancias para la compañía, explotaba a sus trabajadores de la planta de producción Decatur, haciéndolos trabajar más de 12 horas diarias; estas condiciones de trabajo ocasionaron que los obreros de Firestone, pertenecientes al sindicato entraran en huelga exigiendo el aumento de sus salarios, disminución en el tiempo de trabajo y otras prestaciones. Firestone reemplazó a los trabajadores del sindicato por obreros sin experiencia ni capacitación adecuada para la producción de los neumáticos en la planta Decatur. Este fue uno de los principales factores para el cierre de la planta de Decatur, Illinois en 2001.

La reducción de la calidad de los neumáticos Firestone se debió a su vez a la disminución del tiempo dedicado a la manufactura de cada llanta. Esta aceleración de la producción ocasionó los defectos en los neumáticos, ya que procesos cruciales en la fabricación de estos, tales como el curado (unir las diferentes capas que conforman el producto) disminuyó de 26 minutos a 16 minutos. Así también, la inspección del producto terminado duraba apenas 10 segundos, lo cual no permitía obtener un producto completamente de calidad.

La presión de los neumáticos también jugó un papel importante en las causas de los accidentes ocurridos. El productor Firestone recomendaba una presión específica para el neumático; sin embargo, los ingenieros de Ford recomendaban a sus clientes utilizar una presión distinta a la estipulada por el proveedor de neumáticos debido a que en las pruebas realizadas al vehículo eran notorios los problemas de estabilidad del mismo.

En 1989, un año antes al lanzamiento del modelo Ford Explorer, los ingenieros de la compañía Ford recomendaron a la gerencia realizar un cambio en el diseño del vehículo, especialmente reemplazar la suspensión Twin I Beam para mejorar la estabilidad del automóvil, la cual había presentado ciertas fallas anteriormente. Aún así , la gerencia no aplicó dichas recomendaciones debido a las presiones comerciales que tenía, pues hacer el rediseño del vehículo atrasaría el lanzamiento de este. En consecuencia, introdujo el modelo al mercado sólo con pequeños cambios, no significativos, que no mejoraban la estabilidad del vehículo.

Firestone, anunció medidas tras recibir órdenes de la Agencia para la Seguridad en el Transporte estadounidense (NHTSA, en inglés). Este organismo anunció el número total de muertos tras accidentes con neumáticos de esa marca a 275 personas, además de 750 heridos.

Firestone salió en defensa de sus productos. «No estamos de acuerdo con el informe de NHTSA», dijo John Lampe, el presidente de la compañía, quien aseguró que las investigaciones internas sobre las ruedas afectadas han arrojado buenos resultados.

«Nuestras pruebas muestran que las ruedas se comportan extraordinariamente. Sin embargo, hemos decidido que va en el mejor interés de nuestra compañía, empleados, distribuidores y consumidores reemplazar un número limitado de neumáticos y cerrar este capítulo en la historia de la compañía», aseguró Lampe.

Ford reemplazó en sus modelos de vehículos los neumáticos Firestone por las ruedas de la empresa Goodyear en el año 1999 para satisfacer al cliente y posicionarse nuevamente en el mercado.

Después de tanta presión social, tribunales, pérdida rotunda de posicionamiento entre otros factores, cabe mencionar que ninguno de estos parte de iniciativa de Ford, esta empresa decide encarar el problema, y realizar las mejoras que estaban en sus manos para poder solucionar el problema como por ejemplo realizar las medidas correctivas en las unidades automovilísticas para darle mayor estabilidad a las mismas, indemnización a los accidentados, aunque ésta última medida no era válida, debido a que se perdieron numerosas vidas de personas inocentes.

Parece que desconocían de una u otra forma el término de eficiencia, que es usar el mínimo costo y tiempo pero cada vez buscar la mayor calidad posible; no obstante, en Ford usaban el mínimo costo y tiempo, teniendo una reducción notable la calidad de los vehículos. Las acciones que tomaron solamente les brindaron beneficios a corto plazo, ya que se vieron perjudicados con los accidentes ocurridos, perdiendo posicionamiento, juicios, etc.

Para la empresa Firestone, tras los accidentes ocurridos aprendió la lección y al igual que Ford, apuesta por las bases de la sostenibilidad para ser reconocida por su compromiso y dedicación de velar por el bienestar del medio ambiente y demás pilares. Es así que, Firestone como política de calidad, no sólo se encamina a proveer productos y servicios que cumplan con los requerimientos de los consumidores, sino que también opera de manera responsable con el medio ambiente.

 

 

 

Fuente: www.oregonconsumer.org

 

 

Ford y Firestone son los responsables de los accidentes ocurridos que cobraron vidas de personas, por no querer cambiar la fecha del lanzamiento del vehículo optaron por lo más sencillo, una reducción en la presión de los neumáticos, puesto que era la solución más sencilla, más módica y nadie se daría cuenta de la misma, simplemente vendría con menos presión en los neumáticos que dicho sea de paso, ya eran de mala calidad e incluso estaban siendo elaborados por inexpertos, puesto que Firestone no quería invertir en un personal cualificado, Ford sabía ésto; no obstante, no demandó nada y de una u otra forma lo encubrió dándole el visto bueno a Firestone, demostrando que no midió el peligro de la situación.

Estas empresas pensaron únicamente en su beneficio personal, dejando de lado al esfuerzo de las personas por pagar un vehículo nuevo que, supuestamente, contaba con todas las medidas de seguridad pero realmente era todo lo contrario, demostrando que solamente pensaron en vender la mayor cantidad de unidades posibles y de ganar más dinero, a cambio de no cambiar la fecha de lanzamiento del vehículo, lo que generaría una inversión muy alta, puesto que tenían que hacer diversas correcciones en la unidad para que ganase mayor estabilidad. De esa forma, dañaron el prestigio de Ford ante muchos clientes, haciéndolos que se sientan decepcionados de la marca e incluso de la entidad encargada de medir la seguridad del vehículo.

Esta decisión fue avalada de cierta manera por la autoridad competente NTSHA al aceptar las reducciones por pulgada de libra cuadrada de 35 a 26 en los neumáticos, creándole una situación favorable a Ford y Firestone para realizar el lanzamiento del modelo Explorer al mercado.

Ambas compañías sufren desde entonces problemas de imagen y una «sombra de sospecha» continúa sobre algunos de sus productos.

 

 

 

 

 

 

En síntesis, se puede afirmar que el gerente de Ford, Jacques Nasser, Ford y Firestone como compañías siempre buscaron hacer lo más sencillo para mejorar la calidad de sus productos y solamente pensaron en los beneficios económicos.

Asimismo, tuvieron que equivocarse y sentir presión social por parte del Estado, clientes u otras entidades para hacer medidas correctivas, las cuales con el tiempo le han demostrado que es la mejor forma que una empresa debe actuar, con transparencia, buscando una sostenibilidad, pensando en el largo plazo para lograr relaciones productivas con sus clientes; de esa forma mejorará el posicionamiento de la empresa en la mente de los consumidores con respecto a los principales competidores, y lo más importante no serán una amenaza constante contra la seguridad vial.

 

 

 

Miryam Moya
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ES PREFERIBLE MODIFICAR UN PELIGRO QUE PROTEGERLO CON UNA BARRERA

Comencemos con las barreras metálicas que se sitúan a lo largo de los márgenes exteriores de una carretera o en la mediana para evitar que los vehículos que se salen de la calzada alcancen un obstáculo o un desnivel. El diseño actual se usa en todo el mundo. También se conocen como biondas y consisten en un perfil de metal de doble onda colocado en una sucesión de postes. Estos postes se solían construir con perfil en forma de T pero su efecto era muy negativo ya que llegaban a provocar amputaciones a motoristas al comportarse como elementos cortantes en caso de accidentes. El problema viene dado al no sustituir la totalidad de las barreras ó biondas antigüas, por los nuevos y seguros diseños actuales.

Actualmente, el perfil se diseña en forma de C. Aun así, para aumentar la protección de estos usuarios, en muchos casos, se añaden a las barreras metálicas, en su parte inferior, unas pantallas de acero que se unen a ella mediante conectores a la altura de los postes. El problema está en la poste, que presenta dos cortantes bordes capaces de seccionar en dos el cuerpo de un motorista que se arrastre por el pavimento y tenga la mala suerte de chocar con este perfil.

En las barreras antiguas, el poste era excesivamente rígido. Al deformarse, la parte inferior del poste sobresalía bajo la valla en dirección a la calzada, razón por la que los vehículos encontraban de repente un obstáculo que debían superar. El movimiento del vehículo era impredecible, llegándose a producir, incluso, el vuelco del mismo. Por ello, la tendencia actual es utilizar postes de baja rigidez, fácilmente deformables, que se hincan sobre la tierra sin hormigón, de manera que, ante el empuje del separador y agotada su posibilidad de deformación, puedan desprenderse con cierta facilidad del lugar donde están anclados. La menor rigidez de la barrera evita no solo el choque violento, que genera fuertes deceleraciones sobre los ocupantes, sino reacciones imprevistas del vehículo tras la colisión, reteniéndolo, dentro de sus posibilidades, en la barrera.

Para asegurarse de que son seguras y eficaces, las barreras de seguridad sufren extensa simulaciones a escala y pruebas de choque antes de su aprobación para uso general. Mientras que las pruebas de choque no puede replicar todas las maneras posibles de impacto, los programas de pruebas están diseñados para determinar los límites de rendimiento de las barreras de tráfico y proporcionar un nivel adecuado de protección a los usuarios de la carretera.

Mientras que las barreras están normalmente diseñadas para minimizar las lesiones a los ocupantes del vehículo, las peores lesiones ocurren en colisiones con barreras de tráfico. Sólo deberían ser instaladas donde es probable que sea menos grave una colisión con el peligro que una colisión con la barrera. Donde sea posible, es preferible quitar, reubicar o modificar un peligro, en lugar de protegerlo con una barrera.

Miryam Moya

PREVENIR ACCIDENTES CON LA ADECUADA SEÑALIZACION

Identificar los principales tipos de accidentes en zonas urbanas permite a las autoridades municipales poder concentrarse en forma específica para prevenir accidentes futuros. El tipo de accidente más común de un conductor en una intersección podría reducirse si se alargan los intervalos de tiempo de los semáforos, mejorando la visibilidad de la señal y signo, el aumento de las distancias visuales, y la reducción de la velocidad del vehículo, cerca de las intersecciones.

Las investigaciones también muestran que los choques en intersecciones pueden reducirse sustancialmente mediante la instalación de rotondas modernas en lugar de las señales, y colocando las señales de stop en las condiciones apropiadas.

Miryam Moya
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DISTRACCIÓN COGNITIVA CAUSA DE ACCIDENTES FATALES

Mantener un nivel óptimo de atención es vital a la hora de conducir de forma segura y evitar así traumatismos o desenlaces fatales. Existen distintos tipos de distracciones; por lo general éstas se dividen en distracciones que tienen su origen dentro del vehículo cómo: comer, peinarse, acariciar al perro,…

Especialmente peligroso es escribir mensajes de texto o wassap mientras se conduce, ya que combina las 3 formas de la conducción distraída (visual, manual y cognitivo), lo que significa que no sólo afecta lo que vemos, sino también la forma de responder y el tiempo necesario para procesar lo que está pasando antes de que podamos responder.

Investigaciones recientes muestran que cualquier uso del teléfono mientras se conduce, ya sea de mano o manos libres, es igual a una concentración de alcohol en sangre en el límite del 0,08.

Los informes policiales indican que en los presuntos casos de siniestros fatales de conducción distraída, los conductores de edades comprendidas entre los 30 a 39 son más propensos al uso del teléfono siendo la causa principal de distracción, mayor incluso que cualquier otro grupo de edad, incluyendo adolescentes.

Como la tecnología se vuelve más sofisticada y más portátil, el problema de los mensajes de texto y conducir está aquí para quedarse. La combinación de mensajes de texto y conducir es un riesgo que no vale la pena correr, te ayudará a evitar accidentes.

Miryam Moya

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RS5C: 17ª CONFERENCIA DE SEGURIDAD VIAL DE LOS CINCO CONTINENTES EN BRASIL

La seguridad vial en los cinco continentes (RS5C) es una conferencia internacional en el área de la seguridad vial con el objetivo de aumentar la seguridad vial en todo el mundo, proporcionando una plataforma para el intercambio de conocimientos sobre la seguridad vial y la movilidad segura ayudando así a reducir los problemas de salud asociados con el tráfico por carretera.

La 17ª conferencia RS5C se llevará a cabo en Río de Janeiro, Brasil, del 17-19 de mayo de 2016. Está organizada por VTI en estrecha cooperación con la Asociación Nacional Brasileña para la Investigación del Transporte y Educación (ANPET).

http://www.vti.se/en/road-safety-on-five-continents

Originalmente fue «La seguridad vial en dos continentes», la conferencia tuvo un énfasis en dos continentes, Europa y América del Norte, para reunir a los investigadores de seguridad vial. Las conferencias tuvieron lugar en Europa entre 1987 y 1999 y luego se expandieron a tres continentes en 2000, cuando la conferencia se trasladó a Sudáfrica. Un cuarto continente, Asia, se añadió en 2007, cuando la conferencia fue organizada en Thailandia. En 2016 la conferencia se expande a Brasil, América del Sur, y ahora se llama «Seguridad Vial en los cinco continentes».

Los accidentes de tráfico y la pérdida de la vida es uno de los principales problemas de salud global hoy en día con 1,24 millones de personas muertas al año, es decir, una persona cada 25 segundos muere en un siniestro vial. Muchos países han aprendido a mitigar los problemas asociados con los accidentes de tráfico, pero todavía hay mucho más por hacer. Las estimaciones indican que, a menos que se tomen medidas en los próximos 15 años, el número de muertes anuales en accidentes de tráfico puede aumentar a 2,4 millones, con el aumento que ocurre en los países de ingresos bajos y medios.

Hay una gran necesidad de cooperación mundial para detener el crecimiento de las muertes de tráfico. Para invertir esta tendencia, el conocimiento, la información y la experiencia de casos de éxito y buenas prácticas debe ser compartida. La seguridad vial en los cinco continentes (RS5C) es una conferencia internacional destinada a aumentar la seguridad vial en todo el mundo, proporcionando una plataforma para este intercambio de conocimientos esenciales y ayudando a los países participantes para encontrar un buen equilibrio entre la seguridad vial y la movilidad.

La fundación de la RS5C está en el estado actual de la investigación y las buenas prácticas. Al proporcionar una planta para compartir conocimientos y un foro para discutir problemas comunes y sus soluciones, investigadores, funcionarios y otras partes interesadas pueden aprender de los resultados, experiencias y casos de éxito.

RS5C pretende ser una fuente principal de resultados de la investigación, la información y la interacción en el ámbito de los transportes por carretera con un enfoque en la seguridad y la salud relacionados con el transporte por carretera. Este objetivo se logra mediante la cooperación con las autoridades locales, así como las organizaciones mundiales para asegurar que cumpla con las necesidades locales. Por otra parte, RS5C producirá informes de alta calidad científica que están abiertos y accesibles para todo el mundo.

Personalmente, es un inmenso placer y un gran honor para mi formar parte de la 17ª Conferencia de Seguridad Vial en los Cinco Continentes, en Mayo en Río de Janeiro.

Las últimas conferencias en 2013, 2010, 2007 y 2005 atrajeron a la comunidad internacional de investigación, los expertos nacionales de seguridad, los tomadores de decisiones, los profesionales y otros delegados con un interés en el desarrollo de la seguridad vial. En total participaron en cada una de estas conferencias 200 a 250 delegados de más de 50 países y seis continentes.

Delegados en representación de las siguientes organizaciones participaron como ponentes: GRSP, TRB, ECTRI, FERSI, el Banco Mundial, la OMS, la AIPCR, ETSC, FHWA, CSIR, UNESCWA, la CEPE y otras organizaciones.

Miryam Moya
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FERRUCCIO LAMBORGHINI: EL REY MIDAS

Ferruccio Lamborghini genio del automóvil, creador de los toros de las carreras por excelencia, caracterizado por crear coches apasionados, sensuales, audaces e impredecibles.

Ferruccio Lamborghini vino al mundo el 28 de abril de 1916 en una granja en la localidad rural de Renazzo di Cento cerca de Módena, aunque el negocio familiar no era lo suyo.  Se graduó con un título de ingeniería de la Universidad Técnica de Bolonia.

En 1940, Ferruccio fue reclutado por la Fuerza Aérea italiana durante la Segunda Guerra Mundial, donde se desempeñó como supervisor de la unidad de mantenimiento de los vehículos en la isla de Rodas, en el Mediterráneo, pero Rodas fue tomada por los británicos en 1945 y Ferruccio fue hecho prisionero. Se le permitió regresar a su casa un año después.

Cuando regresó a casa, se casó, pero su esposa murió en 1947, cuando su hijo, Tonino, nació. En 1948, Ferruccio abrió un taller de mecánica en Pieve de Cento y fundó una empresa de tractores ese mismo año. La región de Emilia Romagna, que era extremadamente agrícola, sufría de una grave falta de maquinaria agrícola y Lamborghini lanzó su nuevo negocio con ambición, gran motivación y una gran cantidad de energía. Lamborghini dio al municipio una garantía de empleo para sus trabajadores y, a cambio, recibió un préstamo sin intereses a largo plazo.

La compañía Lamborghini SpA Trattori se trasladó a una nueva planta. Con una producción de 400 vehículos por mes y fue uno de los mayores fabricantes de maquinaria agrícola en Italia en los años sesenta. 

En 1948 ya había construido un coche deportivo abierto sobre la base de un afinado Fiat Topolino y participó con este coche en la carrera Mille Miglia, que fue muy popular en Italia en ese momento. Sin embargo, la carrera terminó para el coche número 427 después de cerca de 600 millas, como Lamborghini informó, «entré en un bar con el coche a través de la pared».

La historia de cómo Ferruccio Lamborghini decidió hacer coches deportivos comenzó al final de 1962. En esencia, Lamborghini poseía una colección de Jaguars de gran alcance, Mercedes, Ferrari y Maserati, pero ningún coche le satisfacía por completo. El lujo no era suficiente para él, buscaba algo más. El toro agresivo en el escudo de armas corporativo ya decoraba los primeros automóviles deportivos Lamborghini. El jefe de la empresa, nacido bajo el signo zodiacal Tauro, amaba este símbolo y vio en el una expresión de su visión de futuro, carácter enérgico y ocasionalmente agresivo.

Cuenta la leyenda y corrobora su propio hijo que Lamborghini no estaba ni siquiera contento con la mano de obra de su nuevo Ferrari 250 GT. Solicitó una reunión con Enzo Ferrari en Maranello para poder mostrarle su descontento de primera mano. Desguazó el GT en pedazos junto a sus ingenieros y reconocieron que muchas de las piezas usadas eran elementos estándar. Lamborghini pensó que él podría construir un coche deportivo mucho mejor, pensando prescindir de su deportivo y costoso motor, por lo que sería capaz de abrir un nuevo segmento de negocio, más rentable.

A principios de los años sesenta, Lamborghini era un hombre poderoso y exitoso que sabía exactamente lo que quería, pero cuando dijo que iba a construir el mejor coche súper deportivo mucha gente pensó que estaba loco. La construcción de ese tipo de coche fue visto como una extravagancia inexplicable, un salto peligroso en la oscuridad, y algo que sería malgastar su fortuna sin tener que obtener una ganancia.

El primer modelo comenzó rápidamente de forma natural, ya que Lamborghini tenía sólo unos meses entre el momento en que decidió construir la fábrica y la fecha prevista para su presentación oficial. El evento que elegió fue el salón del automóvil de Turín previsto para principios de noviembre de 1963. Lamborghini tenía una idea muy clara de lo que quería, no perdió el tiempo y buscó a las personas adecuadas. Para el motor, que tenía que ser el mejor V12 realizado en la zona – y por lo tanto en el mundo – se dirigió a Giotto Bizzarrini, que había diseñado algunos de los motores más recientes de Ferrari. Para el resto del coche y poner en marcha la producción, contrató a dos ingenieros jóvenes prometedores, Giampaolo Dallara y Giampaolo Stanzani. Este fue un esfuerzo considerable y el tiempo era corto.

Comenzó a trabajar en este proyecto a finales de 1962, y en mayo de 1963 ya había fundado ‘Automobili Ferruccio Lamborghini’, adquiriendo una gran parcela de tierra en Sant’Agata Bolognese, a unos 25 kilómetros de Bolonia, para construir una nueva fábrica grande y vanguardista . 

A principios de 1965, los cupés de Sant’Agata estaban empezando a hacerse notar. Esta fue la primera gran fase de la empresa Lamborghini, y uno de sus períodos más prolíficos y creativos.

Entre octubre de 1965 y junio de 1966, la empresa presentó un asombroso número de nuevos modelos. A pesar de que los coches como el 3500 GTZ, 350 Spyder por Touring y el Monza 400 por Neri y Bonacini eran esencialmente prototipos, el chasis aparentemente extravagante, presentado durante el Salón del Automóvil de Turín de 1965, estaba destinado a tener un profundo impacto en la historia de la compañía y en la industria automotriz. El diseño de este chasis se puede remontar al enorme entusiasmo de los dos jóvenes ingenieros contratados por Ferruccio para dirigir el departamento técnico de su fábrica. Tanto Dallara cómo Stanzani eran jóvenes, apasionados y entusiastas. La confianza que Lamborghini deposita en ellos, poniéndolos a la cabeza de esta operación nueva y extraordinaria, generó rápidamente nuevas y más avanzadas ideas en la mente de los dos ingenieros. Estas ideas se basan en la técnica de los coches de carreras, es decir, el coche deportivo de dos plazas. Este fue de hecho el concepto de los dos jóvenes ingenieros de Bolonia: poner una versión domesticada de un coche de carreras de pleno derecho en la carretera, en lugar de una reinterpretación del GT clásico tradicional. Su proyecto, con nombre en código provisionalmente 400 TP, tenía así 12 cilindros del 400 GT montado transversalmente detrás de la cabina, con la caja de cambios y el diferencial unido a la base del motor en una sola pieza. El chasis se hace de la hoja de metal doblada, soldada y fue perforado para ser más ligero. La creación de un cuerpo único y sensacional para el chasis, hizo que – en su mezcla de agresividad, elegancia, originalidad y clase – fuese irrepetible: el Miura nació.

La avalancha de pedidos para el nuevo Miura bombeaba dinero en efectivo en su compañía, pero sobre todo generó el interés sin precedentes sumado a una gran publicidad. Fue, simplemente, un gran éxito.

Algunos de los nombres de sus automóviles hacen referencia a nombres de toros bravos de lidia indultados (Murciélago), famosos o históricos (Diablo, Aventador), o simplemente palabras relacionadas con la tauromaquia (Miura, Espada). Todos estos nombres son españoles, relacionados con la tauromaquia, que era la pasión de Ferruccio. Miura es un antiguo criador de toros bravos. «Islero» fue el célebre animal que mató al famoso torero Manolete. 

El éxito brillante de los años sesenta fue seguido por la crisis de los años setenta, provocada por una situación económica de holgura, huelgas y la intensificación de las regulaciones en el mercado estadounidense. Lamborghini no podía repuntar económicamente, lo que lo llevó a estar al borde de la quiebra en 1998, año en el que se integró en el grupo alemán Volkswagen. 

La empresa celebró sus 40 años en 2003 encontrándose en su mejor momento, ya que llegó a cuadruplicar sus ventas en el mundo.

Frank Sinatra popularizó una frase sobre Lamborghini en los 60, muy recordada por los fanáticos: «Usted conduce un Ferrari cuando quiere ser alguien, usted conduce un Lamborghini cuando ya es alguien».

Él era un hombre de campo, un amante de los coches rápidos, un hombre de negocios sobrio y un visionario al mismo tiempo. Ferruccio Lamborghini (1916 – 1993), el fundador de la marca de coches deportivos, es considerado como una de las grandes personalidades empresariales italianas del siglo 20 y como una persona con muchas facetas: un hombre tan fascinante como sus coches.

Miryam Moya

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NO HACEN FALTA MÁS RADARES EN LAS CARRETERAS ESPAÑOLAS

Así es, es la humilde opinión de un experto en seguridad vial, no necesitamos nuevos límites de velocidad que colapsen las carreteras, ni el aumento de radares que aumente la recaudación por multas, dato que demuestra el aumento de las victimas en siniestros viales en lo que va de año.

No necesitamos una política cada vez más opresiva, autoritaria y dominante, en la que basar nuestra seguridad vial. Lo que éste país necesita es educación y respeto vial, que a largo plazo se conseguiría introduciendo ambas en la Educación Infantil, Primaria y así sucesivamente, hasta conseguir adultos responsables, respetuosos con las normas y con los demás conductores, lo que haría descender sin lugar a dudas las víctimas en las carreteras.

Con la actual crisis que millones de personas sufren a diario, cómo pretenden que tengan sus vehículos en perfecto estado, simplemente es absurdo, ya que tienen que atender a las prioridades básicas de sus familias. Aquí se deberían destinar las ayudas pertinentes por parte de los Organismos Públicos, y conseguiríamos una seguridad vial activa, con vehículos en buenas condiciones para circular y conductores más relajados.

Con la excusa de la crisis ya no invierten ni en investigación, ni en formación y sólo se dedican únicamente a controlar al ciudadano, objetivo en el que siempre se deben centrar pero no exclusivamente. Al igual que los importes a pagar en las multas por infracciones de tráfico, ya que no es ni comparable lo que le supone pagar 200€ al vecino del 5º que lleva más de dos años en paro, que al futbolista actual de élite que aparcó en zona restringida con su Mercedes CLS de 800 CV, aunque lo alterna con su Porsche 911 Turbo S. Evidentemente no son circunstancias equiparables que se deberían corregir.

Por último debo hacer hincapié en el punto más notable, fundamental y urgente de las carreteras españolas, su deterioro por falta de inversión en las mismas.

En muchas ocasiones nos encontramos con que las señales verticales de tráfico están deterioradas, tapadas por árboles o vegetación, pintadas o desprendidas sobre la vía, por ello, no es raro que conductores que piensan que han estacionado correctamente, se encuentren con una denuncia, por ejemplo, por “estacionar en zona de carga y descarga”.

Respecto de ello, no hay que olvidar el artículo 139 del Decreto 1428/2003, de 21 de noviembre, por el que se aprueba el Reglamento General de Circulación:

Sección 2.ª Responsabilidad de la señalización en las vías.

Artículo 139. Responsabilidad.

1. Corresponde al titular de la vía la responsabilidad de su mantenimiento en las mejores condiciones posibles de seguridad para la circulación y la instalación y conservación en ella de las adecuadas señales y marcas viales. También corresponde al titular de la vía la autorización previa para la instalación en ella de otras señales de circulación. En caso de emergencia, los agentes de la autoridad podrán instalar señales circunstanciales sin autorización previa (artículo 57.1 del texto articulado).

2. La autoridad encargada de la regulación del tráfico será responsable de la señalización de carácter circunstancial en razón de las contingencias de aquél y de la señalización variable necesaria para su control, de acuerdo con la legislación de carreteras (artículo 57.2 del texto articulado).

En tal sentido, corresponde al organismo autónomo Jefatura Central de Tráfico o, en su caso, a la autoridad autonómica o local responsable de la regulación del tráfico la determinación de las clases o tramos de carreteras que deban contar con señalización circunstancial o variable o con otros medios de vigilancia, regulación, control y gestión telemática del tráfico ; la de las características de los elementos físicos y tecnológicos que tengan como finalidad auxiliar a la autoridad de tráfico ; la instalación y mantenimiento de dicha señalización y elementos físicos o tecnológicos, así como la determinación en cada momento de los usos y mensajes de los paneles de mensaje variable, sin perjuicio de las competencias que, en cada caso, puedan corresponder a los órganos titulares de la vía.

O bien, se produce un atropello de un peatón sobre un paso de peatones con marcas viales prácticamente inexistentes, o un motorista resbala debido a la alegal utilización de marcas viales en pasos de peatones que no sean únicamente de color blanco.

Por tanto, si somos sancionados en base a una señalización que está en malas condiciones o simplemente es inexistente, desde luego, hay que recurrirlo y/o denunciarlo, intentar aportar fotografías de dicha señal ya que según la Ley no se nos puede hacer responsables de este hecho cuando es la propia Administración la obligada a mantener en perfecto estados las señales verticales y horizontales de las vías.

Miryam Moya