EL ORIGEN DE CONDUCIR POR LA IZQUIERDA

Aunque existen diversas teorías al respecto, parece ser que fue el zurdo Napoleón, quien impuso en casi toda Europa el actual sistema de circulación por la derecha para todo tipo de vehículos, menos en la Inglaterra no invadida, que aun conserva el antiguo sistema de circulación por la izquierda que se cree que proviene por el uso del látigo en los coches de caballos; al ser la mayoría de los cocheros diestros, se reducía el riesgo de alcanzar a los peatones. Otras razones serían porque Napoleón era zurdo y montaba a caballo por la derecha del animal; o que impuso la conducción por la derecha como consecuencia de una nueva táctica militar que buscaba sorprender al enemigo.

Fuente: https://es.wikipedia.org/
ROJO:    Conducen por la derecha.
AZUL:    Conducen por la izquierda

 Los países ligados al Imperio Británico tienden a conducir por la izquierda y los demás por la derecha. Aunque hay excepciones, Japón nunca fue dominado por los británicos y conducen por la izquierda.

Pese a su orgullosa tradición de seguir conduciendo por la izquierda, hay una calle en Londres en la que se circula por la derecha: se trata de Savoy Court, un callejón que lleva a la entrada del mítico Hotel Savoy. La diferencia se impuso con el objetivo de no molestar a quienes entraban en el vecino teatro Savoy.

Fuente: news.bbc.co.uk

En España, hasta los años 30 no existían regulaciones estatales al respecto. En algunos territorios se circulaba por la derecha (Barcelona) mientras que en otros por la izquierda (Madrid). El 1 de octubre de 1924, Madrid cambió el sentido de circulación a la derecha.

Miryam Moya
http://www.miryammoya-perito-judicial.com/

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FERRUCCIO LAMBORGHINI: EL REY MIDAS

Ferruccio Lamborghini genio del automóvil, creador de los toros de las carreras por excelencia, caracterizado por crear coches apasionados, sensuales, audaces e impredecibles.

Ferruccio Lamborghini vino al mundo el 28 de abril de 1916 en una granja en la localidad rural de Renazzo di Cento cerca de Módena, aunque el negocio familiar no era lo suyo.  Se graduó con un título de ingeniería de la Universidad Técnica de Bolonia.

En 1940, Ferruccio fue reclutado por la Fuerza Aérea italiana durante la Segunda Guerra Mundial, donde se desempeñó como supervisor de la unidad de mantenimiento de los vehículos en la isla de Rodas, en el Mediterráneo, pero Rodas fue tomada por los británicos en 1945 y Ferruccio fue hecho prisionero. Se le permitió regresar a su casa un año después.

Cuando regresó a casa, se casó, pero su esposa murió en 1947, cuando su hijo, Tonino, nació. En 1948, Ferruccio abrió un taller de mecánica en Pieve de Cento y fundó una empresa de tractores ese mismo año. La región de Emilia Romagna, que era extremadamente agrícola, sufría de una grave falta de maquinaria agrícola y Lamborghini lanzó su nuevo negocio con ambición, gran motivación y una gran cantidad de energía. Lamborghini dio al municipio una garantía de empleo para sus trabajadores y, a cambio, recibió un préstamo sin intereses a largo plazo.

La compañía Lamborghini SpA Trattori se trasladó a una nueva planta. Con una producción de 400 vehículos por mes y fue uno de los mayores fabricantes de maquinaria agrícola en Italia en los años sesenta. 
En 1948 ya había construido un coche deportivo abierto sobre la base de un afinado Fiat Topolino y participó con este coche en la carrera Mille Miglia, que fue muy popular en Italia en ese momento. Sin embargo, la carrera terminó para el coche número 427 después de cerca de 600 millas, como Lamborghini informó, “entré en un bar con el coche a través de la pared”.
La historia de cómo Ferruccio Lamborghini decidió hacer coches deportivos comenzó al final de 1962. En esencia, Lamborghini poseía una colección de Jaguars de gran alcance, Mercedes, Ferrari y Maserati, pero ningún coche le satisfacía por completo. El lujo no era suficiente para él, buscaba algo más. El toro agresivo en el escudo de armas corporativo ya decoraba los primeros automóviles deportivos Lamborghini. El jefe de la empresa, nacido bajo el signo zodiacal Tauro, amaba este símbolo y vio en el una expresión de su visión de futuro, carácter enérgico y ocasionalmente agresivo.
Cuenta la leyenda y corrobora su propio hijo que Lamborghini no estaba ni siquiera contento con la mano de obra de su nuevo Ferrari 250 GT. Solicitó una reunión con Enzo Ferrari en Maranello para poder mostrarle su descontento de primera mano. Desguazó el GT en pedazos junto a sus ingenieros y reconocieron que muchas de las piezas usadas eran elementos estándar. Lamborghini pensó que él podría construir un coche deportivo mucho mejor, pensando prescindir de su deportivo y costoso motor, por lo que sería capaz de abrir un nuevo segmento de negocio, más rentable.
A principios de los años sesenta, Lamborghini era un hombre poderoso y exitoso que sabía exactamente lo que quería, pero cuando dijo que iba a construir el mejor coche súper deportivo mucha gente pensó que estaba loco. La construcción de ese tipo de coche fue visto como una extravagancia inexplicable, un salto peligroso en la oscuridad, y algo que sería malgastar su fortuna sin tener que obtener una ganancia.
El primer modelo comenzó rápidamente de forma natural, ya que Lamborghini tenía sólo unos meses entre el momento en que decidió construir la fábrica y la fecha prevista para su presentación oficial. El evento que elegió fue el salón del automóvil de Turín previsto para principios de noviembre de 1963. Lamborghini tenía una idea muy clara de lo que quería, no perdió el tiempo y buscó a las personas adecuadas. Para el motor, que tenía que ser el mejor V12 realizado en la zona – y por lo tanto en el mundo – se dirigió a Giotto Bizzarrini, que había diseñado algunos de los motores más recientes de Ferrari. Para el resto del coche y poner en marcha la producción, contrató a dos ingenieros jóvenes prometedores, Giampaolo Dallara y Giampaolo Stanzani. Este fue un esfuerzo considerable y el tiempo era corto.
Comenzó a trabajar en este proyecto a finales de 1962, y en mayo de 1963 ya había fundado ‘Automobili Ferruccio Lamborghini’, adquiriendo una gran parcela de tierra en Sant’Agata Bolognese, a unos 25 kilómetros de Bolonia, para construir una nueva fábrica grande y vanguardista . 
A principios de 1965, los cupés de Sant’Agata estaban empezando a hacerse notar. Esta fue la primera gran fase de la empresa Lamborghini, y uno de sus períodos más prolíficos y creativos.

Entre octubre de 1965 y junio de 1966, la empresa presentó un asombroso número de nuevos modelos. A pesar de que los coches como el 3500 GTZ, 350 Spyder por Touring y el Monza 400 por Neri y Bonacini eran esencialmente prototipos, el chasis aparentemente extravagante, presentado durante el Salón del Automóvil de Turín de 1965, estaba destinado a tener un profundo impacto en la historia de la compañía y en la industria automotriz. El diseño de este chasis se puede remontar al enorme entusiasmo de los dos jóvenes ingenieros contratados por Ferruccio para dirigir el departamento técnico de su fábrica. Tanto Dallara cómo Stanzani eran jóvenes, apasionados y entusiastas. La confianza que Lamborghini deposita en ellos, poniéndolos a la cabeza de esta operación nueva y extraordinaria, generó rápidamente nuevas y más avanzadas ideas en la mente de los dos ingenieros. Estas ideas se basan en la técnica de los coches de carreras, es decir, el coche deportivo de dos plazas. Este fue de hecho el concepto de los dos jóvenes ingenieros de Bolonia: poner una versión domesticada de un coche de carreras de pleno derecho en la carretera, en lugar de una reinterpretación del GT clásico tradicional. Su proyecto, con nombre en código provisionalmente 400 TP, tenía así 12 cilindros del 400 GT montado transversalmente detrás de la cabina, con la caja de cambios y el diferencial unido a la base del motor en una sola pieza. El chasis se hace de la hoja de metal doblada, soldada y fue perforado para ser más ligero. La creación de un cuerpo único y sensacional para el chasis, hizo que – en su mezcla de agresividad, elegancia, originalidad y clase – fuese irrepetible: el Miura nació.

La avalancha de pedidos para el nuevo Miura bombeaba dinero en efectivo en su compañía, pero sobre todo generó el interés sin precedentes sumado a una gran publicidad. Fue, simplemente, un gran éxito.
Algunos de los nombres de sus automóviles hacen referencia a nombres de toros bravos de lidia indultados (Murciélago), famosos o históricos (Diablo, Aventador), o simplemente palabras relacionadas con la tauromaquia (Miura, Espada). Todos estos nombres son españoles, relacionados con la tauromaquia, que era la pasión de Ferruccio. Miura es un antiguo criador de toros bravos. “Islero” fue el célebre animal que mató al famoso torero Manolete. 
El éxito brillante de los años sesenta fue seguido por la crisis de los años setenta, provocada por una situación económica de holgura, huelgas y la intensificación de las regulaciones en el mercado estadounidense. Lamborghini no podía repuntar económicamente, lo que lo llevó a estar al borde de la quiebra en 1998, año en el que se integró en el grupo alemán Volkswagen. 
La empresa celebró sus 40 años en 2003 encontrándose en su mejor momento, ya que llegó a cuadruplicar sus ventas en el mundo.
Frank Sinatra popularizó una frase sobre Lamborghini en los 60, muy recordada por los fanáticos: “Usted conduce un Ferrari cuando quiere ser alguien, usted conduce un Lamborghini cuando ya es alguien”.



Él era un hombre de campo, un amante de los coches rápidos, un hombre de negocios sobrio y un visionario al mismo tiempo. Ferruccio Lamborghini (1916 – 1993), el fundador de la marca de coches deportivos, es considerado como una de las grandes personalidades empresariales italianas del siglo 20 y como una persona con muchas facetas: un hombre tan fascinante como sus coches.





Miryam Moya

BRIDGET DRISCOLL: LA DESGRACIA DE CONVERTIRSE EN LA 1ª VICTIMA MORTAL POR ATROPELLO

El 31 de agosto de 1869, Mary Ward y su esposo, Henry, viajaban en el experimental coche a vapor construido por sus primos. En una curva en la carretera en Parsontown, actual Condado de Offaly (Reino Unido), Mary cayó bajo su rueda y murió casi al instante. Un médico que vivía cerca llegó rápidamente a la escena. La lesión fatal fue una fractura de cuello.

Wikipedia







Mary Ward es conocida por ser la primera víctima mortal de automóvil, por lo que le hacemos ésta breve referencia.


 






 Había poco más que un puñado de vehículos de gasolina en Gran Bretaña a finales del siglo XIX, cuando sucedió el atropello de la primera víctima mortal. El 17 de agosto 1896, en el sureste de Londres, probaban los coches fabricados en el Dolphin Terrace, un área en la parte posterior del palacio, de acuerdo con una edición de un periódico local, Norwood New, publicada el 22 de agosto 1896.

Bridget Driscoll, una mujer de 44 años, y su hija adolescente iban de camino a un espectáculo de baile en el Cristal Palace de Londres, cuando Bridget fue arrollada por un coche al atravesar los jardines del palacio.

 

Arthur James Edsell, el conductor del coche, fue llamado por el juez de instrucción, y eligió declarar. Dijo que las instrucciones que le habían dado eran de conducir lentamente en días ajetreados, por lo que en el momento del accidente pensó que conducía a unas cuatro millas (6,43km/h) por hora. Justo delante de su automóvil vio a dos mujeres, la señora Driscoll era una de ellas, la cual llevaba un paraguas. Hizo sonar el cláxon y gritó “un paso atrás” , la señora que parecía desconcertada se metió en su camino, y el coche la precipitó al suelo. Dijo haber detenido su coche inmediatamente, cerca de dónde la mujer yacía.

La acompañante de Arthur, Ellen Standing, declaró que el conductor modificó el motor para permitir que el coche alcanzara mayor velocidad. Las autoridades investigaron el vehículo, concluyéndo que el mismo era incapaz de pasar de los 6,43km/h debido a su correa de poca velocidad . El jurado falló muerte accidental, tras la investigación que duró unas seis horas.

Posiblemente fuera a 12,8 km/h, cuando no debía ir a más de 6,4 km/h. El conductor era un joven que ofrecía paseos en coche para mostrar el nuevo invento, y, según algunos testigos, estaba tratando de impresionar a su joven pasajera. Él comenzó a conducir tan sólo tres semanas antes, no tenía licencia, y no había sido instruido en cuanto a que lado de la carretera debía ocupar.

Bridget no falleció en el acto, sino que lo hizo a consecuencia de las heridas producidas en su cabeza por el golpe. El médico forense, Percy Morrison, certificó la causa cómo “accidente mortal” y dejó cómo “legado” una frase para la posteridad: Confío en que algo así nunca vuelva a suceder.

Diferentes publicaciones de la época comentaron lo siguiente: “las máquinas hacen un gran ruido”, lo que asustaba tanto a peatones cómo a los caballos que pasaban a su lado tirando de los numerosos carruajes. Esto se reflejó en las estrictas leyes de seguridad a las que se tenían que acoger, las cuales fueron realmente diseñadas para las locomotoras de vapor que llegaban a pesar hasta 12 toneladas.Algunas de estas leyes se erradicaron y otras cómo los límites de velocidad de 2 mph en ciudades y 4 mph en el resto del país, se mantuvieron.

Miryam Moya
http://www.miryammoya-perito-judicial.com/