BRIDGET DRISCOLL: LA DESGRACIA DE CONVERTIRSE EN LA 1ª VICTIMA MORTAL POR ATROPELLO

El 31 de agosto de 1869, Mary Ward y su esposo, Henry, viajaban en el experimental coche a vapor construido por sus primos. En una curva en la carretera en Parsontown, actual Condado de Offaly (Reino Unido), Mary cayó bajo su rueda y murió casi al instante. Un médico que vivía cerca llegó rápidamente a la escena. La lesión fatal fue una fractura de cuello.

Wikipedia







Mary Ward es conocida por ser la primera víctima mortal de automóvil, por lo que le hacemos ésta breve referencia.


 






 Había poco más que un puñado de vehículos de gasolina en Gran Bretaña a finales del siglo XIX, cuando sucedió el atropello de la primera víctima mortal. El 17 de agosto 1896, en el sureste de Londres, probaban los coches fabricados en el Dolphin Terrace, un área en la parte posterior del palacio, de acuerdo con una edición de un periódico local, Norwood New, publicada el 22 de agosto 1896.

Bridget Driscoll, una mujer de 44 años, y su hija adolescente iban de camino a un espectáculo de baile en el Cristal Palace de Londres, cuando Bridget fue arrollada por un coche al atravesar los jardines del palacio.

 

Arthur James Edsell, el conductor del coche, fue llamado por el juez de instrucción, y eligió declarar. Dijo que las instrucciones que le habían dado eran de conducir lentamente en días ajetreados, por lo que en el momento del accidente pensó que conducía a unas cuatro millas (6,43km/h) por hora. Justo delante de su automóvil vio a dos mujeres, la señora Driscoll era una de ellas, la cual llevaba un paraguas. Hizo sonar el cláxon y gritó “un paso atrás” , la señora que parecía desconcertada se metió en su camino, y el coche la precipitó al suelo. Dijo haber detenido su coche inmediatamente, cerca de dónde la mujer yacía.

La acompañante de Arthur, Ellen Standing, declaró que el conductor modificó el motor para permitir que el coche alcanzara mayor velocidad. Las autoridades investigaron el vehículo, concluyéndo que el mismo era incapaz de pasar de los 6,43km/h debido a su correa de poca velocidad . El jurado falló muerte accidental, tras la investigación que duró unas seis horas.

Posiblemente fuera a 12,8 km/h, cuando no debía ir a más de 6,4 km/h. El conductor era un joven que ofrecía paseos en coche para mostrar el nuevo invento, y, según algunos testigos, estaba tratando de impresionar a su joven pasajera. Él comenzó a conducir tan sólo tres semanas antes, no tenía licencia, y no había sido instruido en cuanto a que lado de la carretera debía ocupar.

Bridget no falleció en el acto, sino que lo hizo a consecuencia de las heridas producidas en su cabeza por el golpe. El médico forense, Percy Morrison, certificó la causa cómo “accidente mortal” y dejó cómo “legado” una frase para la posteridad: Confío en que algo así nunca vuelva a suceder.

Diferentes publicaciones de la época comentaron lo siguiente: “las máquinas hacen un gran ruido”, lo que asustaba tanto a peatones cómo a los caballos que pasaban a su lado tirando de los numerosos carruajes. Esto se reflejó en las estrictas leyes de seguridad a las que se tenían que acoger, las cuales fueron realmente diseñadas para las locomotoras de vapor que llegaban a pesar hasta 12 toneladas.Algunas de estas leyes se erradicaron y otras cómo los límites de velocidad de 2 mph en ciudades y 4 mph en el resto del país, se mantuvieron.

Miryam Moya
http://www.miryammoya-perito-judicial.com/ 

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LAS LEYES DEL CASCO OBLIGATORIO MUESTRA QUIEN ES REALMENTE EL DUEÑO DE LA CARRETERA

En los comienzos del vehículo de motor, se extendió la idea de que los conductores de vehículos asesinaban a inocentes por las calles de la ciudad en sus incontrolables máquinas motorizadas, idea que implicaba una adicción a la velocidad a expensas de la vida humana.
http://aluanatraficoyseguridadvial.blogspot.com.es/2015/09/maquinas-de-matar.html

La mayoría de estas muertes eran peatones en las ciudades, y la mayoría de ellos eran niños. La idea generalizada era que el conductor era el máximo responsable del siniestro. Frente a la epidemia de fatalidad vial, hubo protestas públicas feroces incluyendo enormes mítines, editoriales de periódicos vehementes, e incluso aglomeraciones enfurecidas que atacaron a los automovilistas a raíz de alguna colisión.
La industria automotriz respondió mediante el montaje de una guerra de propaganda enmascarada como una campaña de seguridad. A través de una serie de transformaciones sociales, legales y físicas, se reformulan los argumentos sobre la seguridad de los vehículos mediante la colocación de la culpa a los conductores imprudentes y a los peatones descuidados, en lugar de la mera presencia de los coches.
15minutenews
Esta carnicería continúa en la época actual, pero hace tiempo que hemos ignorado el sentimiento de indignación por la muerte por colisión de vehículo, y directamente se tiende a culpar a la víctima. Cruzar la calle durante mucho tiempo ha sido considerado prácticamente “delito”. Efectivamente, hemos perdido la igualdad de acceso a las vías públicas a menos que estemos dispuestos y capaces de asumir la factura considerable que supone poseer un coche. En cambio, lo que tenemos es una infraestructura optimizada para los vehículos privados y una nación de conductores subvencionados que se resisten a la idea de subvencionar cualquier otra forma de transporte, y que reaccionan a una multa de estacionamiento como si hubieran sido crucificados. 
Es la idea de “iguales“, una forma insidiosa de mostrar la desigualdad en la que pretendemos aplicar la ley de “los poderosos contra los débiles“, con lo que por supuesto no quiero decir que no deba haber coches.
Parece ser que todo está cambiando, las ciudades y pueblos instalan nuevos carriles bici, se cierran zonas para uso peatonal y de ciclistas, entre otras medidas. La industria automotriz también parece cambiar, fabrican coches eléctricos y adaptan la tecnología en lo vehículos con sensores y cámaras para compensar más de un siglo de olvido del conductor culturalmente reforzado. Google y Apple trabajan desde hace años en una tecnología para fabricar un vehículo que circule solo, proyectando vehículos que serán manejados completamente a través de ordenador, prescindiendo así de volante y pedales.
Pues no se deje engañar, la industria automotriz siempre ha resurgido de sus propias cenizas a lo largo de su propia historia. Sin embargo, no están comenzando con los peatones, están empezando con los ciclistas. El primer paso se centra en las leyes del casco. Cuando ocurre un siniestro dónde están implicados un coche y un ciclista resultando herido o fallecido éste último, hemos llegado al punto de asumir directamente la culpa del suceso al ciclista. Es por eso que cada vez que usted lee una noticia sobre un ciclista que ha resultado herido o muerto, el artículo menciona cascos, independientemente de que éste detalle sea o no sea relevante: “Las piernas del ciclista fueron aplastadas por la apisonadora desbocada. No se piensa en criminalidad. La víctima no llevaba puesto el casco”. Lo que no resta importancia al uso del mismo en nuestras infraestructuras españolas, que quede claro.
Estadísticas de lesiones en la cabeza en ciclismo son tan ambiguas que incluso diferentes gobiernos se han visto obligados a dejar de exagerar la eficacia del casco usado en bicicleta bajo la Ley de Calidad de Datos o Ley de Calidad de la Información, cómo es el caso de EEUU.
La industria automotriz, la industria de seguros y los organismos abogan por las leyes del casco. En primer lugar, cuando se obliga a la gente a usar el casco se traslada la responsabilidades a los ciclistas y se absuelve a los gobiernos de la necesidad de construir una mejor infraestructura para el ciclismo. “No vamos a construir ningún carril bici. Ocupan mucho aparcamiento”.
 
En segundo lugar, las leyes del casco desalientan a la gente a usar las bicicletas para desplazarse a diario resultándoles un inconveniente, ya que parece más peligroso de lo que realmente es. En Australia,  hay numerosas pruebas de que las leyes del casco han hecho mucho más para frenar el crecimiento del ciclismo que para mantener a los ciclistas más seguros.
Fuente: visitabo.com
En países como Holanda o Dinamarca, dónde montones y montones de personas circulan en bicicleta, ver a un ciclista con casco es casi tan raro como a un conductor de coche con casco en España. Y sin embargo, parece que les va bastante bien, tal vez porque tienen buenas infraestructuras para las numerosas bicicletas que circulan por sus vías, y lo más importante que ellos aún se suscriben a la idea de que la persona que opera la máquina gigante en la vía pública tiene que ser la responsable de no matar a la gente que transita por ella.
Pero ésto es sólo el principio, Volvo va un paso más allá creando en colaboración con Albedo 1oo, un spray reflectante cuyo efecto dura aproximadamente siete días. Life Paint es transparente, no afecta al tejido y se puede aplicar tanto a las prendas de ropa como a la bicicleta. A la luz del día no se percibe, sus partículas brillan durante la noche al recibir cualquier foco de luz, convirtiendo así al ciclista en un objeto visible .
 
 
 
Parece una manera de gritarles a los demás usuarios que están cerca de un ciclista. Nadie tiene que “gritar” para obtener atención mientras se está conduciendo un coche. Usted da por sentado que los demás usuarios lo perciben y no colisionarán contra usted.
Esta es sólo otra manera de que los conductores eviten toda responsabilidad de lo que hacen con sus coches a otros usuarios de la carretera.
 
 
PRIMER CARRIL BICI SOLAR DEL MUNDO, HOLANDA
Fuente: www.wowamazing.com
 
 
 
Me pregunto ¿es tan difícil usar en exclusiva buenas infraestructuras para ciclistas?
 
Los políticos y sus organismos abogan por leyes del casco obligatorio, y las compañías de automóviles están sugiriendo rociarnos a nosotros mismos de la cabeza a los pies con brillantina antes de montar en nuestras bicicletas. A este ritmo, no pasará mucho tiempo antes de que necesitemos una licencia y registro para operar con una bicicleta, llevar circuitos de iluminación, “cascos inteligentes”, y un GPS en el trasero para no ser golpeado por un Apple Car. Y después pasaremos a los peatones.
 
 
 

MÁQUINAS DE MATAR

Hoy en día, a pesar de los esfuerzos de los principales organismos de salud pública y de las campañas de seguridad, pocos son conscientes de que los accidentes automovilísticos son la causa número uno de muerte entre los menores de 35 años, aunque no siempre fue así.

Aunque se construían vehículos propulsados ​​por vapor, gas, y electricidad a finales del siglo 19, había muy pocos en las carreteras debido a los altos costos y las tecnologías poco fiables. Eso cambió en 1908, cuando el famoso Ford Modelo T permitió hacer asequible la compra de un vehículo para aquellos que no tenían la riqueza extrema. Para 1915, el número de vehículos de motor registrados estaba en los millones.

En una década, el número de colisiones de automóviles y muertes se disparó. En los primeros cuatro años después de la Primera Guerra Mundial, más personas murieron en siniestros viales de los que habían sido asesinados durante la batalla en Europa. Los efectos negativos de este cambio sin precedentes en el transporte se hace sentir especialmente en las zonas urbanas, donde el espacio vial era limitado y los hábitos peatonales estaban arraigados poderosamente.
Los tranvías y carruajes tirados por caballos cedieron el paso a los peatones y se desaceleró a un ritmo considerable. El tráfico más rápido estaba alrededor de 15 a 18 km por hora, y pocos vehículos tenían la capacidad de alcanzar velocidades más altas.
En las zonas rurales, el coche fue generalmente acogido como un antídoto para el aislamiento extremo, pero en las ciudades con barrios densos y muchos métodos alternativos de tránsito, los vehículos privados eran vistos como un lujo innecesario.
Se extendió la idea de que los conductores de vehículos asesinaban a inocentes por las calles de la ciudad en sus incontrolables vehículos, idea que implicaba una adicción a la velocidad a expensas de la vida humana.
Fuente: Biblioteca Pública de Boston. Arriba: La cobertura del New York Times de la violencia coche del 23 de noviembre 1924.
A finales de la década de 1920, más de 200.000 personas sólo en EEUU habían sido asesinadas por los automóviles. La mayoría de estas muertes eran peatones en las ciudades, y la mayoría de ellos eran niños. Siendo la idea generalizada que el conductor era el máximo responsable del siniestro.
Frente a esta epidemia de fatalidad vial, hubo protestas públicas feroces incluyendo enormes mítines, editoriales de periódicos vehementes, e incluso aglomeraciones enfurecidas que atacaron a los automovilistas a raíz de alguna colisión. A medida que la prensa negativa aumentó y las ciudades pedían límites de velocidad más bajos y unas leyes estrictas que regularan la velocidad, el tráfico y la seguridad, la floreciente industria del automóvil se vio inmersa en una hecatombe comercial.
Los estudios demuestran  que alrededor del 5 por ciento de los peatones mueren cuando son golpeados por vehículos que viajan a menos de 30 km por hora, en comparación con el 80 por ciento de los que son golpeados por vehículos que superan los 60 km por hora o más. Debido a ésto se debía bajar la velocidad, lo que golpeaba directamente a la industria del automóvil ya que su auge en ese momento se debía precisamente a la velocidad, representando socialmente el automóvil cómo el objeto más rápido que cualquier otra cosa. Es increíble cómo la industria automotriz unió fuerzas y se movilizó en contra de ésta idea.
A través de una serie de transformaciones sociales, legales y físicas, se reformulan los argumentos sobre la seguridad de los vehículos mediante la colocación de la culpa a los conductores imprudentes y a los peatones descuidados, en lugar de la mera presencia de los coches.
Socialmente se discute la seguridad en la calle y se comienzan a establecer las normas de tráfico estandarizadas que podrían aplicarse en todos los países. Este modelo de ordenanza fue el primero que privó oficialmente el acceso de los peatones a la vía pública. Los peatones podían cruzar en los cruces peatonales. También podrían cruzar cuando el tráfico se lo permitiera, o en otras palabras, cuando no hubiera tráfico. Pero aparte de eso, las calles estaban ahora para los coches. Por la década de 1930, esta legislación representa la nueva regla de la carretera, lo que hace más difícil tomar recursos legales contra los conductores.
Mientras tanto, la industria automotriz continuó mejorando su imagen pública realizando campañas contra el “peatón imprudente”, ya que era el culpable si era atropellado debido a que éste no podía caminar por dónde quisiese. Toda una generación de niños creció siendo entrenados que las calles eran solamente para coches.
Una vez que se aseguró la aceptación social de los vehículos particulares, los defensores de los automóviles podían comenzar a reconstruir el entorno urbano para introducir el automóvil cómo la mejor opción de transporte, ganándole la batalla al tranvía en las grandes ciudades. Ingenieros de caminos definían una buena vía como la carretera con una gran capacidad para vehículos de motor; que no contaba con el número total de personas que se movían. Hoy en día nuestras ciudades son reflejo de ello: El Nivel de Servicio, medida por la cual la mayoría de los planificadores utilizan para medir la eficiencia de la intersección, sólo se basa en los retrasos de vehículos a motor, en lugar de los efectos de todos los modos de transporte.
Al mismo tiempo, la violencia del tráfico continuó sin cesar, con víctimas mortales en aumento cada año. La excepción fue durante la Segunda Guerra Mundial, cuando la escasez de combustible y conservación hizo que bajara la conducción de vehículos, por lo tanto, una caída en las tasas de mortalidad de vehículos a motor, que se disparó de nuevo después de concluir la guerra.
En 1966, Ralph Nader publicó su libro más vendido, Inseguro a cualquier velocidad, que detalla los esfuerzos de la industria automotriz para suprimir las mejoras de seguridad en favor de los beneficios. En el prefacio de su libro, Nader señaló los enormes costos causados ​​por colisiones de vehículos privados. En lugar de dirigir el dinero hacia la prevención, como mejoras en los vehículos, cambio de comportamientos y diseño de la carretera, el dinero se gasta en el tratamiento de los síntomas de la violencia vial .
Nader sugirió que la protección de nuestros derechos o la seguridad física, necesita el mismo amplio apoyo dado a los derechos civiles, incluso en la cara de una industria con tanto poder financiero. “Un gran problema de la vida contemporánea, es cómo controlar el poder de los intereses económicos que ignoran los efectos nocivos de la ciencia y la tecnología aplicada. La tragedia del automóvil es uno de los más graves de estos ataques hechos por el hombre en el cuerpo humano “, escribió Nader.
En 1969, el Dr. William Haddon, un médico de salud pública y epidemiólogo, reconoció que al igual que las enfermedades infecciosas, las muertes en vehículos automóviles fueron el resultado de las interacciones entre una persona, un vehículo de motor, y de su entorno (carreteras). A raíz de ésto, se comienzan a aplicar cambios en las características como cinturones de seguridad, frenos, y parabrisas que ayudaron a mejorar la tasa de mortalidad.
Tras la publicación del libro de Nader, se crearon organizaciones para combatir los problemas de seguridad del automóvil, adaptando el marco de salud pública a la cuestión de la prevención de lesiones de vehículos de motor, centrándose en las poblaciones de alto riesgo, como los conductores bajo los efectos del alcohol, motociclistas, y adolescentes.
El eterno problema para nosotros, como cultura, es reconocer que estas lesiones son a la vez predecibles y prevenibles. El público todavía no ha llegado al pensamiento de que los accidentes de vehículos de motor son algo más que “accidentes”. Y mientras la sociedad crea que son accidentes o actos del destino, entonces no se puede hacer nada para evitarlos.
Cada año, más de 1,2 millones de personas mueren en accidentes de tráfico en todo el mundo, sin embargo hay una diferencia importante entre nuestra respuesta a las guerras extranjeras, la crisis del SIDA, o los ataques terroristas de todo lo que inflige menos muertes que los siniestros viales y no hay ninguna protesta pública generalizada o un monumento gigante para los muertos. Nos preocupamos acerca de las drogas, la inseguridad debido a armas de fuego, …,  pero no enseñamos a los niños a tratar a los coches como las armas cargadas que son. Estas pérdidas han sido privatizadas, pero en los años 20, fueron consideradas como pérdidas públicas.
Cada vez más, las víctimas y sus seres queridos en asociaciones varias abogan por una cuidadosa conducción, abogando por un cambio cultural que muchos conductores se muestran reacios a abrazar. Al igual que con las campañas de auto-seguridad del pasado, este esfuerzo de base está empujando a ciudades de diferentes países a adoptar una legislación que protege contra los conductores imprudentes, cómo las incluidas en las leyes que inspiran la Visión Cero de Suecia. Implementado en 1997, Visión Cero es un esfuerzo para poner fin a todas las muertes de peatones y lesiones graves en carreteras. Otras iniciativas que se están introduciendo en el ámbito estatal estadounidense, incluyen las “leyes de usuarios vulnerables”, que dan mayor responsabilidad a los usuarios de la carretera que ejercen más poder, ya sea un coche frente a un ciclista, o un ciclista a un peatón, o un camión frente a un coche.
La mayoría de las personas son conscientes de los peligros al volante, pero están acostumbrados a compartir estos riesgos, en lugar de tomar la responsabilidad individual por su propia conducta negligente. Muchos de nosotros hemos tenido la experiencia de no seguir la ley por ir un poco por encima del límite de velocidad o no parar ante una señal de STOP, así que hay esta tendencia a desviar nuestra propia culpabilidad, y eso ha sido institucionalizada por cosas como leyes sin culpa y seguro de automóvil, donde todos compartimos el coste por el hecho de asumir que la conducción es un acto peligroso.
Miryam Moya.
Máster en Tráfico, Seguridad Vial y Movimiento.
Técnico en Conservación y Explotación de Carreteras.
Perito Judicial.