DISTRACCIÓN COGNITIVA CAUSA DE ACCIDENTES FATALES

Mantener un nivel óptimo de atención es vital a la hora de conducir de forma segura y evitar así traumatismos o desenlaces fatales. Existen distintos tipos de distracciones; por lo general éstas se dividen en distracciones que tienen su origen dentro del vehículo cómo: comer, peinarse, acariciar al perro,…

Especialmente peligroso es escribir mensajes de texto o wassap mientras se conduce, ya que combina las 3 formas de la conducción distraída (visual, manual y cognitivo), lo que significa que no sólo afecta lo que vemos, sino también la forma de responder y el tiempo necesario para procesar lo que está pasando antes de que podamos responder.
Investigaciones recientes muestran que cualquier uso del teléfono mientras se conduce, ya sea de mano o manos libres, es igual a una concentración de alcohol en sangre en el límite del 0,08.
Los informes policiales indican que en los presuntos casos de siniestros fatales de conducción distraída, los conductores de edades comprendidas entre los 30 a 39 son más propensos al uso del teléfono siendo la causa principal de distracción, mayor incluso que cualquier otro grupo de edad, incluyendo adolescentes.
Como la tecnología se vuelve más sofisticada y más portátil, el problema de los mensajes de texto y conducir está aquí para quedarse. La combinación de mensajes de texto y conducir es un riesgo que no vale la pena correr, te ayudará a evitar accidentes.
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OBJETIVO EUROPEO: REDUCIR LESIONES Y MUERTES EN CARRETERA

Fuente: The Guardian

Jean-Claude Juncker, presidente de la Comisión Europea, se ha reunido con grupos de víctimas de carreteras y seguridad vial para discutir el futuro de los objetivos europeos relacionados con la seguridad vial. Representantes del Consejo Europeo de Seguridad en el Transporte (CTCE) y la Federación Europea de Víctimas de Accidentes de Tráfico (FEVR), discuten una campaña con un nuevo objetivo europeo de reducir las lesiones graves en la carretera, junto a una unión existente para reducir las muertes a la mitad para el año 2020. Más de 200.000 personas sufren un cambio de vida por lesiones sufridas en las carreteras europeas cada año, y el número va en aumento.

Entre los partidarios de la campaña se incluyen siete ministros de transporte de los Estados miembros de la Unión Europea, los eurodiputados de todo el espectro político, así como activistas y expertos de más de 70 organizaciones en toda Europa.

La Comisión Europea es la que ha introducido el objetivo de reducción de lesiones hasta el año pasado y el concepto ya se había ganado el apoyo tanto de los estados miembros del Parlamento Europeo y de la UE. Antonio Avenoso, director ejecutivo de la Seguridad en el Consejo de Transporte Europeo (CTCE), declaró, “los objetivos de la UE han sido un factor de gran éxito en la reducción de las muertes en carretera, con varios países reduciendo las muertes en más de un 60% desde 2001. Sin embargo, en los últimos años, los avances en la reducción de lesiones graves se ha desacelerado bastante, incluso dando marcha atrás. Nuestro mensaje al presidente Juncker es que un objetivo europeo de seguridad vial es un simple, no controvertido y necesario paso, “No hay una buena razón para retrasar más la acción europea” Jeannot Mersch, presidente de la Federación Europea de Víctimas de Accidentes de Tráfico ( FEVR) dijo: “en nombre de los millones de víctimas de tráfico con lesiones graves y sus familias en toda Europa, estamos agradecidos al Presidente Juncker por la oportunidad de hacer el caso directamente un objetivo europeo de reducción de lesiones graves. Muchos de los heridos se sienten que son las víctimas olvidadas de los accidentes de tráfico. Esperamos sinceramente que el presidente Juncker lleve esta causa con el corazón y que sea una prioridad para la acción inmediata “.

Fuente: WorldHighways

CONSEJOS PARA CONDUCIR CON NIEVE

La conducción en invierno es a menudo peligrosa, pero sabiendo cómo conducir adecuadamente un vehículo con este tiempo, se reducirá el riesgo de sufrir un accidente.

En primer lugar, limpie la nieve o hielo que se acumula en los parabrisas, ventanas laterales, faros y luces de freno traseras con un raspador de hielo o cepillo antes de conducir. Para el coche es absolutamente necesario el limpiar las ventanas y luces según sea necesario durante la conducción en ésta época. Encienda el desempañador delantero y trasero para mantener las ventanas claras mientras esté conduciendo. Otro aspecto importante es accionar el aire acondicionado o la opción de aire fresco para mantener las ventanas del interior del vehículo libre de condensación. Encienda las luces delanteras cuando circule durante el día. Esto hace que su vehículo sea más visible para otros conductores cuando la nieve está cayendo. Conduzca despacio cuando las carreteras esten cubiertas de nieve o de hielo en invierno.

Debe saber que conducir utilizando las marchas más bajas en un vehículo manual aumenta su tracción en la carretera. No use la opción de control de velocidad y no intente adelantar a otros vehículos. Deja espacio de 2 a 3 longitudes de coche entre su coche y el de delante. Esto le dará suficiente espacio para detener y reducir el riesgo de colisionar con el coche que conduzca delante de usted, cuando se conduce a una velocidad lenta. Conducir a una velocidad de más de 40 km/h puede requerir dejar más espacio entre los vehículos. Levante el pie del acelerador si la parte delantera de su vehículo comienza a patinar. No frene mientras patina. Gire el volante suavemente en la dirección que desea para poder controlarlo. Cambie el coche a punto muerto si conduce una transmisión manual. Accione el pedal del freno con suavidad cuando necesite parar. Retire el pie del pedal del freno si los neumáticos se bloquean, e intente suavemente estabilizar su vehículo.

Miryam Moya
www.miryammoya-perito-judicial.com

JAMES DEAN Y LAS CONSECUENCIAS DE UN TERRIBLE SINIESTRO

“Vive rapido, muere joven y deja un bonito cadáver“, frase célebre erróneamente atribuida a James Dean, la cual define perfectamente la vida del que sin duda fue una de las mayores promesas de Hollywood.

Durante los últimos días del rodaje de “Gigante”, Jimmy como se le conocía familiarmente, decidió comprarse un nuevo Porsche Spyder 550, al que bautizó “The Little Bastard” (el pequeño bastardo) debido al apodo que le dio Bill Hickman a Dean, que le llamaba “Little Bastard” y Dean a él “Big Bastard”. El Spyder fue personalizado por George Barris, posterior diseñador del famoso Batmobile, quien le pintó el numero 130. Ironías de la vida, días antes de su muerte realizo un anuncio publicitario para una campaña de conciencia social que quería evitar los accidentes de tráfico por exceso de velocidad: “Conduce con calma. La vida que salves puede ser la mía”, aunque en un primer momento tenía que decir la tuya.

Al acabar el rodaje de “Gigante”, Dean decidió competir en una carrera de automóviles en el aeropuerto de Salinas, cerca de San Francisco. La noche anterior le dejó su gato a su amiga Elizabeth Taylor, ya que temía que algo le sucediese. Según varios autores, James Dean fue advertido por 5 personas que no condujera esa tarde, debido a un presentimiento fatal. A ninguna le hizo caso. Precisamente el 23 de septiembre de 1955, Dean conoció al actor Alec Guinness (Obi-Wan Kenobi) en un restaurante y éste quiso mostrarle su nueva adquisición. Guinness le dijo a Dean que el coche tenía una apariencia un tanto siniestra, y que tenía el presentimiento de que si conducía ese Porsche, lo encontrarían muerto en una semana.

El 30 de septiembre de 1955 enganchó el Porsche a su ranchera para llevarlo a Competition Motors para una puesta a punto. Allí se reunió con el fotógrafo Sanford Roth y su amigo el actor Bill Hickman. Su mecánico alemán enviado por Porsche, Rolf Wütherich, pasó tres horas poniéndo a punto el motor de alto rendimiento y un cinturón de seguridad en el asiento del conductor. Antes de ir a Salinas, Dean paró en una gasolinera llamada Blackwell’s Corner, en ese momento decidió conducir el coche subiéndolo por la costa para hacerle unos kilómetros y familiarizarse con él ya que originalmente iba a llevar el Porsche en el remolque de su ranchera. Dean conducía su nuevo coche por la antigua carretera 466 (actual 46) sentido Los Angeles- Salinas, acompañado de su mecánico. Detrás le seguían en la ranchera dónde íba a ir el Spyder, un Ford Country Squire Woodie station wagon, Hickman y el fotógrafo Stanford Roth, que quería hacer un reportaje sobre las carreras de Dean, y que fatídicamente documentó el último viaje del actor. Sobre las 15:30h ambos vehículos fueron multados por saltarse un límite de velocidad de 90km/h, circulando a algo más de 100km/h al pasar por el Condado de Kern.

A la altura de Cholame (California) sobre las 17:45h, chocó con un Ford Custom Tudor de 1950 conducido por Donald Turnupseed, joven estudiante de 23 años que circulaba en sentido opuesto ya que se disponía a tomar un desvío. Un pronunciado cambio de rasante ocultaba momentáneamente al Porsche de Dean, el cual cuando sale del rasante se encuentra de frente con el Ford que está girando a la izquierda. Dean freno bruscamente tratando de esquivarlo, pero todo fue inútil ya que se produjo la brutal colisión. Rolf Wüterich fue expulsado fuertemente del Porsche, al caer se destrozó una pierna y se rompió la mandíbula, recuperando la consciencia cuatro días después. Ironicamente en 1981 murió en un accidente de coche en Alemania, después de varios intentos de suicidio a consecuencia de la enfermedad mental que le quedó tras el accidente. Dean murió casi de inmediato, fue declarado muerto a las 17:59h. El conductor del Ford se rompió la naríz y se hizo daño en un hombro. Turnupseed murió de cáncer de pulmón en 1981. El médico forense que examinó a Dean tras su muerte, declaró que había muerto por lo siguiente: fracturas múltiples en ambos antebrazos, una pierna fracturada, el cuello roto, y numerosos cortes en la cara y el torso. La muerte se produjo en el momento del accidente o momentos después. Hoy reposa bajo una lápida rosa en el cementerio de Fairmount, Grant County (Indiana), réplica de la original robada en 1983 y réplica de la copia robada en 1988.

Aquí nace sin duda la leyenda del eternamente joven, símbolo de la angustia adolescente, y ante todo el rebelde por siempre James Dean. Tras su muerte, surge otra leyenda en torno a su Pequeño Bastardo no menos interesante que la vida de su propietario. Dato curioso es que el número de chasis del Porsche es el 5500055, el cual es capicua e incluye por duplicado el año del fatídico accidente.

Analizando el siniestro en la medida de lo posible, podemos concluir que se dirigían al oeste, hacia el sol poniente, que durante un tiempo había sido cegador para ellos. Pero el sol ya había desaparecido detrás de las montañas, por lo que variaron la luz a lo largo del horizonte en el momento del accidente, y las colinas de color amarillo-marrón alrededor de ellos habían ido degradando en un tenue, gris violáceo.

Dean aún no había encendido las luces de sus faros, aunque si lo hubiera hecho, es posible que el Ford lo hubiera visto.

El conductor del Ford, Donald Turnupseed, se dirigió hacia el este, en dirección contraria, y fue girando a la izquierda junto a la autopista 466 y la Ruta 41. No vio a Dean hasta que fue demasiado tarde. Dean no tuvo tiempo de frenar, y en su lugar parece ser que debió acelerar y se desvió hacia la derecha en un intento de dar la vuelta al Ford, pero al no tener espacio suficiente para despejar el enorme coche, el Ford se estrelló contra el lado de su conductor, contra el cuerpo de Dean, aplastando su pecho y la frente y rompiéndole el cuello, mientras lanzaba a Wutherich fuera del coche. El Porsche giró 45 pies hacia el noroeste, donde aterrizó cerca de un poste de teléfono, mientras que el coche de Turnupseed giró hacia la derecha del contador y se deslizó unos 39 pies en dirección opuesta.

El coche que conducía Dean estaba peligrosamente cerca del suelo y de color plata y por eso, en el crepúsculo de la tarde cruzando una zona desértica, sin las luces encendidas, maniobraba casi invisible para el tráfico. En cuanto a la velocidad que circulaba decir que los informes iniciales sugerían algo así como 80 mph o 128 km por hora, mientras que los informes posteriores tendieron a restar importancia a esto, y lo calculaban en 55 mph, unos 88 km por hora. Sin embargo, las pruebas generadas por ordenador recientes han sugerido una velocidad de impacto de más a 70-75 mph, lo que circularía a 120 km/h.

Casi un año después de la muerte de Dean en la autopista 466, la Ley de Carreteras de Ayuda Federal fue proclamada el 29 de junio de 1956, cuando un moribundo Eisenhower firmó este proyecto en ley. La intención era crear 41.000 millas de autopistas interestatales durante una década, y con un coste de alrededor de 25 mil millones de dólares. Sin embargo, el proyecto no se completó hasta 1991, y terminó costando más de 114 mil millones para concluirla. La idea del proyecto nació de las experiencias de Eisenhower que viajaba en un convoy militar en los Estados Unidos en 1919 de la Casa Blanca a San Francisco. Los caminos de la época eran tan malos que inspiró su visión de una malla de carreteras interestatales que conectaran las ciudades de América, con el fin de maximizar el flujo de tráfico, especialmente necesario en los casos de emergencia.
Es casi como si la muerte de Dean fuera un “sacrificio” que, una vez realizado, podría permitir la construcción de los sistemas de carreteras actuales.
Miryam Moya 

LAS EVIDENCIAS FÍSICAS NUNCA MIENTEN

Históricamente, tanto los accidentes cómo las investigaciones penales se han centrado en torno a la evidencia menos confiable disponible: las declaraciones de los testigos.

Mientras que todas las pruebas obtenidas en el curso de una investigación son importantes y útiles, la experiencia en investigación de cualquier tipo de accidente o acto criminal, nos dice que todos los testigos cuentan una historia diferente, ya que cada uno vive la suya propia.

En ocasiones, las diferencias son menores, pero en algunos casos las discrepancias entre los relatos de los testigos pueden ser enormes. Las cosas se ponen aún más interesantes cuando se agrega la evidencia física a ésta mezcla.

http://www.macleans.ca/

La experiencia en documentar y analizar éstas pruebas físicas, le enseñará que cuando hay cinco testigos de un crimen o de un siniestro, habrá seis versiones de la historia. Los cinco relatos de los testigos y la historia que la evidencia física le mostrará.

Mientras que la evidencia física nunca miente, el mal análisis de ésta puede ser engañoso. Lo que califica a un profesional para realizar un buen análisis de éstas, es poseer tanto la formación cómo la experiencia. El problema surge cuando hay que encontrar un experto en, por ejemplo, la reconstrucción de accidentes de tráfico, ya que pocas personas poseen la suma de la experiencia práctica y la educación adecuada.

La mayoría de los investigadores de accidentes de tráfico provienen de uno de los dos fondos comunes: o años de educación en ingeniería o años de experiencia policial. Cada uno tiene sus beneficios. Los ingenieros entienden la mecánica de los siniestros viales de una manera que la mayoría de los agentes de policía no entenderán, pero los oficiales de policía ganan sin precedentes en experiencia práctica real. Mientras que el ingeniero puede ser muy hábil en la ciencia de los accidentes de tráfico, puede no haber visto una escena real de siniestro. El oficial de policía, por su parte, puede estar muy familiarizado con la escena del accidente de tráfico, pero su falta de educación científica le puede llevar a aplicar mal los principios científicos y por lo tanto llegar a conclusiones erróneas. Sin embargo, si usted busca lo suficiente, encontrará que hay algunos de nosotros por ahí que tienen tanto la educación cómo la experiencia.

Miryam Moya
http://www.miryammoya-perito-judicial.com/

BRIDGET DRISCOLL: LA DESGRACIA DE CONVERTIRSE EN LA 1ª VICTIMA MORTAL POR ATROPELLO

El 31 de agosto de 1869, Mary Ward y su esposo, Henry, viajaban en el experimental coche a vapor construido por sus primos. En una curva en la carretera en Parsontown, actual Condado de Offaly (Reino Unido), Mary cayó bajo su rueda y murió casi al instante. Un médico que vivía cerca llegó rápidamente a la escena. La lesión fatal fue una fractura de cuello.

Wikipedia







Mary Ward es conocida por ser la primera víctima mortal de automóvil, por lo que le hacemos ésta breve referencia.


 






 Había poco más que un puñado de vehículos de gasolina en Gran Bretaña a finales del siglo XIX, cuando sucedió el atropello de la primera víctima mortal. El 17 de agosto 1896, en el sureste de Londres, probaban los coches fabricados en el Dolphin Terrace, un área en la parte posterior del palacio, de acuerdo con una edición de un periódico local, Norwood New, publicada el 22 de agosto 1896.

Bridget Driscoll, una mujer de 44 años, y su hija adolescente iban de camino a un espectáculo de baile en el Cristal Palace de Londres, cuando Bridget fue arrollada por un coche al atravesar los jardines del palacio.

 

Arthur James Edsell, el conductor del coche, fue llamado por el juez de instrucción, y eligió declarar. Dijo que las instrucciones que le habían dado eran de conducir lentamente en días ajetreados, por lo que en el momento del accidente pensó que conducía a unas cuatro millas (6,43km/h) por hora. Justo delante de su automóvil vio a dos mujeres, la señora Driscoll era una de ellas, la cual llevaba un paraguas. Hizo sonar el cláxon y gritó “un paso atrás” , la señora que parecía desconcertada se metió en su camino, y el coche la precipitó al suelo. Dijo haber detenido su coche inmediatamente, cerca de dónde la mujer yacía.

La acompañante de Arthur, Ellen Standing, declaró que el conductor modificó el motor para permitir que el coche alcanzara mayor velocidad. Las autoridades investigaron el vehículo, concluyéndo que el mismo era incapaz de pasar de los 6,43km/h debido a su correa de poca velocidad . El jurado falló muerte accidental, tras la investigación que duró unas seis horas.

Posiblemente fuera a 12,8 km/h, cuando no debía ir a más de 6,4 km/h. El conductor era un joven que ofrecía paseos en coche para mostrar el nuevo invento, y, según algunos testigos, estaba tratando de impresionar a su joven pasajera. Él comenzó a conducir tan sólo tres semanas antes, no tenía licencia, y no había sido instruido en cuanto a que lado de la carretera debía ocupar.

Bridget no falleció en el acto, sino que lo hizo a consecuencia de las heridas producidas en su cabeza por el golpe. El médico forense, Percy Morrison, certificó la causa cómo “accidente mortal” y dejó cómo “legado” una frase para la posteridad: Confío en que algo así nunca vuelva a suceder.

Diferentes publicaciones de la época comentaron lo siguiente: “las máquinas hacen un gran ruido”, lo que asustaba tanto a peatones cómo a los caballos que pasaban a su lado tirando de los numerosos carruajes. Esto se reflejó en las estrictas leyes de seguridad a las que se tenían que acoger, las cuales fueron realmente diseñadas para las locomotoras de vapor que llegaban a pesar hasta 12 toneladas.Algunas de estas leyes se erradicaron y otras cómo los límites de velocidad de 2 mph en ciudades y 4 mph en el resto del país, se mantuvieron.

Miryam Moya
http://www.miryammoya-perito-judicial.com/ 

EL ACCIDENTE MÁS CATASTRÓFICO DE LA HISTORIA DEL AUTOMOVILISMO

La velocidad, la tenacidad de los conductores, y la magia de la ingeniería involucrada, no son suficientes para describir las 24 Horas de Le Mans.

Dailymail

Alrededor de 250.000 espectadores se habían reunido para la carrera de vehículos deportivos, un clásico de Europa, sobre el Circuito de la Sarthe ubicado en la localidad de Le Mans, Francia.

Lance Macklin

Lance Macklin era hijo del empresario británico Noel Macklin, fundador tanto de las empresas de automóviles Invicta y Railton, una fabrica de motores durante la Segunda Guerra Mundial, así como Fairmile Marina empresa de construcción de barcos.
Lamentablemente, su carrera como piloto será recordada en gran medida por la tragedia del 11 de Junio de 1955 ocurrida en Le Mans, cuando el Mercedes de Pierre Levegh golpeó la parte trasera del Austin-Healey 100s, el cual le sirvió de lanzadera, y se precipitó contra la multitud, matando a más de 80 personas. Macklin siempre afirmó que se vió obligado a desviarse para evitar chocar con Mike Hawthorn, que estaba frenando para entrar en los boxes, y Levegh no pudo evitar golpearlo.

Austin-Healey 100s

El propietario anónimo que compró en 1969 por 155 £ el Austin-Haley de Mackiln, y lo había mantenido encerrado durante los siguientes 42 años, hasta que lo vendió en 2011 por 843.000 libras (1.323.000 dólares, 982.000 euros) en una subasta celebrada cerca de Londres.

La rivalidad entre las marcas era máxima, y todos sabían la repercusión sobre el prestigio y las ventas que suponía vencer en las 24 Horas de Le Mans.

Las primeras horas de la carrera cumplen las expectativas de ese enfrentamiento entre las tres mejores marcas. Ferrari, Castellotti en primera posición desde la primera vuelta, seguido de Hawthorn en su Jaguar. El Mercedes de Fangio se retrasó por un percance, pero se abrió camino hasta unirse a Hawthorn y Castellotti. Los tres fueron compitiendo en la trayectoria bastante igualados. A medida que la carrera avanzaba, Castellotti desaceleró y fue superado por Hawthorn y Fangio. Era una señal temprana de los problemas mecánicos que obligarían a los Ferrari 121 LM a retirarse en las 12 horas posteriores. Lo que siguió fue uno de los duelos clásicos de la historia de las carreras, con múltiples cambios de líder entre Hawthorn y Fangio, a un ritmo récord.

Dos horas después de la carrera, un terrible siniestro se produjo en la vuelta 35. Hawthorn adelanto al Austin-Healey 100S de Lance Macklin al entrar en la recta final antes de los boxes. Al ver al equipo Jaguar señalizar una parada en boxes, Hawthorn se cruzó en la trayectoria de Macklin y frenó con fuerza para entrar en los boxes. El intento de Hawthorn para evitar que el coche de Macklin le adelantara, fue permanecer en el lado derecho de la pista, Hawthorn se desvió a través del centro de la pista. Macklin aparentemente parecía fuera de control cuando empezó a desviarse, pero recuperó la dirección después de cruzar la línea central. Macklin se colocó en el camino del Mercedes-Benz 300 SLR de Levegh y su rueda delantera derecha del coche de Levegh se montó en la esquina posterior izquierda de Macklin, causando que el 300 SLR volara literalmente por el aire. El Mercedes, que viajaba a más de 240km/h, dio la vuelta y voló por el aire, golpeando las gradas de los espectadores y una estructura de hormigón. Este impacto causó que se desintegrara la parte delantera y lanzó el coche, haciendo volteretas y lanzando escombros contra la multitud. La suspensión delantera, el motor, y otros escombros volaron por el área de los espectadores dejando franjas de destrucción frente a las tribunas.

http://www.dailymail.co.uk/

El resto del coche aterrizó en un terraplén de tierra y estalló en llamas. Los espectadores que se habían subido en escaleras y andamios para obtener una mejor visión de la pista se encontraron en el camino directo de los restos mortales.

Levegh murió en el acto.

Pierre Levegh

El coche de Macklin giró violentamente antes de venir a descansar en medio de la pista, él resultó ileso, pero su coche golpeó a tres personas, matando a una de ellas. Fangio esquivó el brutal siniestro, pasando entre Macklin y el coche de Hawthorn y continuó.

Cuando los bomberos intentaban apagar las llamas con agua, el fuego ardía aún más, debido a la reacción química resultante del marco de aleación de magnesio.

Dick Jacobs

Diez minutos más tarde, el MG EX182 de Dick Jacobs se estrelló cerca de Maison Blanche, en un terreno pantanoso y comenzó a arder. Jacobs sobrevivió al accidente, pero resultó herido grave.

Con los cambios de pilotos, de Hawthorn a Bueb y de Fangio a Moss, el talento del equipo Jaguar fue superado y el equipo Mercedes fue capaz de ampliar la ventaja que había adquirido como consecuencia del accidente.

Poco después de las 2:00 am, el director del equipo Mercedes, Alfred Neubauer, pisó la pista y llamó a sus coches para que se dirigieran a los boxes. La megafonía anunció su jubilación. El ingeniero jefe Rudolf Uhlenhaut, se dirigió a los boxes de Jaguar para preguntar si el equipo Jaguar se retiraría por respeto a las víctimas del accidente. El director del equipo Jaguar, Frank Raymond Wilton “Lofty”, se negó. La carrera continuó a pesar de la crisis y finalmente fue ganada por Mike Hawthorn. Diez horas después de haber dado comienzo la carrera, Mercedes se retira y el solitario Jaguar va corriendo cómodamente hacia un triunfo sin pena ni gloria.

Mike Hawthorn

Mucho le fue recriminado a Hawthorn en base a rumores de que había cortado de repente delante de Macklin y frenó de golpe cerca de la entrada a boxes, obligando a Macklin a tomar una acción evasiva hacia Levegh, lo cual se convirtió en la fatalidad de el equipo Mercedes y en la historia de Macklin.
El jueves 22 de Enero de 1959 y sin alcanzar a cumplir los 30, el campeón del mundo vigente encontraría la muerte en un siniestro de tránsito, de la misma forma y casi en el mismo sitio que su padre, cuatro años antes. Fue en el lugar conocido como Hog’s Back de la carretera de Guilford-by-Pass, al Sur de Londres, a donde se dirigía para asistir a un evento para celebrar su título, compitiendo amistosamente con el conocido manager Rob Walker y frente al taller de John Coombes. Se documentó que se le desprendió un neumático, pero el caso es que estrelló contra un camión y los árboles hicieron de talud en su Jaguar particular, un XK150 de color verde oscuro.

Pierre Levegh.
Dailymail

El espectacular accidente, popularmente conocido como el Desastre de Le Mans de 1955, es la mayor tragedia en la historia de los deportes de motor, en el que conductor y 84 aficionados franceses murieron, 120 personas resultaron heridas. Macklin escapó sin lesiones pero el desastre provocó grandes cambios en la forma en que se implementa la seguridad del deporte del motor.

El Automóvil Club de l’Ouest (ACO) llevó a cabo una investigación y llegó a la conclusión de que la causa principal del accidente fueron las condiciones inseguras cerca de la entrada a la recta de boxes. Tony Rolt junto a otros pilotos advirtieron la inseguridad acerca de la recta de boxes desde 1953.

El gabinete francés concluyó que la seguridad debía mejorarse aún más y la distancia entre la pista y los espectadores aumentó.

Mercedes-Benz se retiró de todas las carreras de motor al final de la temporada de 1955 y no regresó hasta 1987.

Suiza prohibió todas las carreras en circuitos de motor después de la tragedia, y la prohibición permaneció hasta junio de 2007.

Antes del evento de 1956, el ACO amplió la recta de boxes, aumentó la separación entre la carretera y los espectadores, y revisó otros tramos peligrosos de la pista. La tecnología y las prácticas de seguridad en pista evolucionaron lentamente hasta la Fórmula 1 que conocemos. El conductor Jackie Stewart organizó una campaña para abogar por mejores medidas de seguridad 10 años más tarde de la tragedia. La campaña de Stewart ganó impulso después de la muerte de Lorenzo Bandini y Jimmy Clark.

No hay recuerdo duradero de Le Mans para reconocer el horror de aquella tarde de junio.

Miryam Moya
http://www.miryammoya-perito-judicial.com/

LAS LEYES DEL CASCO OBLIGATORIO MUESTRA QUIEN ES REALMENTE EL DUEÑO DE LA CARRETERA

En los comienzos del vehículo de motor, se extendió la idea de que los conductores de vehículos asesinaban a inocentes por las calles de la ciudad en sus incontrolables máquinas motorizadas, idea que implicaba una adicción a la velocidad a expensas de la vida humana.
http://aluanatraficoyseguridadvial.blogspot.com.es/2015/09/maquinas-de-matar.html

La mayoría de estas muertes eran peatones en las ciudades, y la mayoría de ellos eran niños. La idea generalizada era que el conductor era el máximo responsable del siniestro. Frente a la epidemia de fatalidad vial, hubo protestas públicas feroces incluyendo enormes mítines, editoriales de periódicos vehementes, e incluso aglomeraciones enfurecidas que atacaron a los automovilistas a raíz de alguna colisión.
La industria automotriz respondió mediante el montaje de una guerra de propaganda enmascarada como una campaña de seguridad. A través de una serie de transformaciones sociales, legales y físicas, se reformulan los argumentos sobre la seguridad de los vehículos mediante la colocación de la culpa a los conductores imprudentes y a los peatones descuidados, en lugar de la mera presencia de los coches.
15minutenews
Esta carnicería continúa en la época actual, pero hace tiempo que hemos ignorado el sentimiento de indignación por la muerte por colisión de vehículo, y directamente se tiende a culpar a la víctima. Cruzar la calle durante mucho tiempo ha sido considerado prácticamente “delito”. Efectivamente, hemos perdido la igualdad de acceso a las vías públicas a menos que estemos dispuestos y capaces de asumir la factura considerable que supone poseer un coche. En cambio, lo que tenemos es una infraestructura optimizada para los vehículos privados y una nación de conductores subvencionados que se resisten a la idea de subvencionar cualquier otra forma de transporte, y que reaccionan a una multa de estacionamiento como si hubieran sido crucificados. 
Es la idea de “iguales“, una forma insidiosa de mostrar la desigualdad en la que pretendemos aplicar la ley de “los poderosos contra los débiles“, con lo que por supuesto no quiero decir que no deba haber coches.
Parece ser que todo está cambiando, las ciudades y pueblos instalan nuevos carriles bici, se cierran zonas para uso peatonal y de ciclistas, entre otras medidas. La industria automotriz también parece cambiar, fabrican coches eléctricos y adaptan la tecnología en lo vehículos con sensores y cámaras para compensar más de un siglo de olvido del conductor culturalmente reforzado. Google y Apple trabajan desde hace años en una tecnología para fabricar un vehículo que circule solo, proyectando vehículos que serán manejados completamente a través de ordenador, prescindiendo así de volante y pedales.
Pues no se deje engañar, la industria automotriz siempre ha resurgido de sus propias cenizas a lo largo de su propia historia. Sin embargo, no están comenzando con los peatones, están empezando con los ciclistas. El primer paso se centra en las leyes del casco. Cuando ocurre un siniestro dónde están implicados un coche y un ciclista resultando herido o fallecido éste último, hemos llegado al punto de asumir directamente la culpa del suceso al ciclista. Es por eso que cada vez que usted lee una noticia sobre un ciclista que ha resultado herido o muerto, el artículo menciona cascos, independientemente de que éste detalle sea o no sea relevante: “Las piernas del ciclista fueron aplastadas por la apisonadora desbocada. No se piensa en criminalidad. La víctima no llevaba puesto el casco”. Lo que no resta importancia al uso del mismo en nuestras infraestructuras españolas, que quede claro.
Estadísticas de lesiones en la cabeza en ciclismo son tan ambiguas que incluso diferentes gobiernos se han visto obligados a dejar de exagerar la eficacia del casco usado en bicicleta bajo la Ley de Calidad de Datos o Ley de Calidad de la Información, cómo es el caso de EEUU.
La industria automotriz, la industria de seguros y los organismos abogan por las leyes del casco. En primer lugar, cuando se obliga a la gente a usar el casco se traslada la responsabilidades a los ciclistas y se absuelve a los gobiernos de la necesidad de construir una mejor infraestructura para el ciclismo. “No vamos a construir ningún carril bici. Ocupan mucho aparcamiento”.
 
En segundo lugar, las leyes del casco desalientan a la gente a usar las bicicletas para desplazarse a diario resultándoles un inconveniente, ya que parece más peligroso de lo que realmente es. En Australia,  hay numerosas pruebas de que las leyes del casco han hecho mucho más para frenar el crecimiento del ciclismo que para mantener a los ciclistas más seguros.
Fuente: visitabo.com
En países como Holanda o Dinamarca, dónde montones y montones de personas circulan en bicicleta, ver a un ciclista con casco es casi tan raro como a un conductor de coche con casco en España. Y sin embargo, parece que les va bastante bien, tal vez porque tienen buenas infraestructuras para las numerosas bicicletas que circulan por sus vías, y lo más importante que ellos aún se suscriben a la idea de que la persona que opera la máquina gigante en la vía pública tiene que ser la responsable de no matar a la gente que transita por ella.
Pero ésto es sólo el principio, Volvo va un paso más allá creando en colaboración con Albedo 1oo, un spray reflectante cuyo efecto dura aproximadamente siete días. Life Paint es transparente, no afecta al tejido y se puede aplicar tanto a las prendas de ropa como a la bicicleta. A la luz del día no se percibe, sus partículas brillan durante la noche al recibir cualquier foco de luz, convirtiendo así al ciclista en un objeto visible .
 
 
 
Parece una manera de gritarles a los demás usuarios que están cerca de un ciclista. Nadie tiene que “gritar” para obtener atención mientras se está conduciendo un coche. Usted da por sentado que los demás usuarios lo perciben y no colisionarán contra usted.
Esta es sólo otra manera de que los conductores eviten toda responsabilidad de lo que hacen con sus coches a otros usuarios de la carretera.
 
 
PRIMER CARRIL BICI SOLAR DEL MUNDO, HOLANDA
Fuente: www.wowamazing.com
 
 
 
Me pregunto ¿es tan difícil usar en exclusiva buenas infraestructuras para ciclistas?
 
Los políticos y sus organismos abogan por leyes del casco obligatorio, y las compañías de automóviles están sugiriendo rociarnos a nosotros mismos de la cabeza a los pies con brillantina antes de montar en nuestras bicicletas. A este ritmo, no pasará mucho tiempo antes de que necesitemos una licencia y registro para operar con una bicicleta, llevar circuitos de iluminación, “cascos inteligentes”, y un GPS en el trasero para no ser golpeado por un Apple Car. Y después pasaremos a los peatones.
 
 
 

AGGREGATTE: CÓMO LA TECNOLOGÍA PUEDE CONTRIBUIR A UN MUNDO SOSTENIBLE

La palabra “tecnología” abarca esencialmente tres significados: herramientas e instrumentos para mejorar la capacidad humana para dar forma a la naturaleza y resolver problemas, el conocimiento de cómo crear cosas o cómo resolver los problemas, y la cultura (nuestra comprensión del mundo).

Históricamente, el surgimiento de la civilización humana ha estado estrechamente conectado a el desarrollo de herramientas para la caza, la agricultura, el riego y la gestión del agua, y la navegación. En el sentido del conocimiento, la tecnología se vuelve reflexiva para comprender cómo hacerlo y las herramientas e instrumentos de uso se codifican y se transmiten como el conocimiento tecnológico y el know-how. La cultura y la tecnología ha impregnado la sociedad hasta tal punto que la separación entre la tecnología y la cultura ya no es significativa.

Dentro de ésta tecnología, se encuentran las redes sociales y profesionales que deben ser vistas como un componente clave en el tratamiento y la mejora de los problemas de comunicación. Las redes sociales pueden ayudar con la comunicación y la colaboración en el sector de la construcción, y beneficiar a las iniciativas de sostenibilidad.

Probablemente no hay mejor, y ciertamente no más accesible, herramienta para mantenerse al día con el pensamiento de sostenibilidad, desarrollo, documentos, estudios de caso, y que mantenga a los numerosos profesionales de la materia que Aggregatte:  primera red social global del mundo de la construcción, energía y medioambiente.


http://www.aggregatte.com/



La promoción de los mejores estudios de casos y eventos de la práctica es esencial para la mejora de la industria, y su aplicación en medios sociales está abriendo éstas a la entrada global, el intercambio y la inspiración.

La clave para el éxito es el intercambio colaborativo y abierto entre las personas y entre las organizaciones. La industria de la construcción ha luchado históricamente por el trabajo colaborativo abierto, documentado ya en 1934 por Alfred Bossom demostrando ahorros a través del trabajo en conjunto.

Si la industria se esfuerza por comprender, compartir y colaborar a través de las organizaciones y a través de las redes sociales, el beneficio sería global.

www.asociaciondia.org/

Cabe destacar, la importancia de la difusión en seguridad vial y seguridad laboral en los sectores de la construcción, energía y medioambiente. En éste aspecto, La Asociación Estatal de Víctimas de Accidentes DIA y la empresa Global Media Arch S.L. (propietaria de la red social profesional AGGREGATTE) firmaron en 2013 un acuerdo de colaboración dirigido fundamentalmente al fomento y difusión de acciones preventivas en dicha materia.

Los medios de comunicación juegan un papel central en informar al público sobre lo que sucede en el mundo, particularmente en aquellas áreas en las que el público no poseen un conocimiento directo o experiencia. Este convenio de colaboración fomenta sin duda la difusión de acciones, mecanismos, estrategias y medidas orientadas a la prevención de siniestros viales, o, a anular o disminuir sus efectos, con el objetivo de proteger la vida de los usuarios de las vías.

Miryam Moya. 
www.miryammoya-perito-judicial.com

RECONSTRUCCION ACCIDENTES DE TRÁFICO

 Los siniestros viales se pueden prevenir. Los gobiernos deben tomar medidas para abordar la seguridad vial de una forma integral, lo que requiere la participación de múltiples sectores (transporte, policía, salud, educación) y que se ocupa de la seguridad de las carreteras, los vehículos, y los propios usuarios de las mismas. Las intervenciones efectivas incluyen el diseño de infraestructuras más seguras y la incorporación de elementos de seguridad vial en el uso del suelo y la planificación del transporte; la mejora de las características de seguridad de los vehículos; y la mejora de la atención post-accidente para las víctimas de los siniestros viales. Las intervenciones que se dirigen al comportamiento de los usuarios de las carreteras son igualmente importantes, como la creación y aplicación de leyes relativas a los principales factores de riesgo, y la sensibilización del público acerca de estos.

La Reconstrucción de Accidentes de Tráfico es un proceso multidisciplinario que involucra tanto el arte cómo la ciencia de establecer los hechos que rodearon un accidente de tráfico. La práctica de la reconstrucción de accidentes requiere tanto el conocimiento técnico de la dinámica del vehículo y la experiencia de tratar con escenas reales de accidentes de tráfico.

¿Qué función tiene el Perito en Reconstrucción de Accidentes de Tráfico?

Es el profesional que, a través de las habilidades y conocimientos que posee acerca de los accidentes de tráfico, analiza el caso para determinar lo que pasó, cómo sucedió, por qué sucedió, y lo que se podría haber hecho para evitar que sucediera. Un perito reconstruccionista de accidentes de tráfico se ocupa principalmente de sacar a la luz la evidencia física involucrada en los siniestros viales. También puede responder a preguntas específicas acerca de un siniestro, cómo demostrar que realmente estaba conduciendo o determinar si las luces de un coche estaban encendidas o apagadas en el momento del hecho.

Por tanto, el propósito de la reconstrucción de accidentes de tráfico es investigar, analizar y concluir sobre eventos y causas en una colisión entre un vehículo y otro vehículo, un peatón o un objeto en la carretera. El resultado que origine una lesión de tráfico o la letalidad, la responsabilidad civil o la disputa de seguros, a menudo depende del testimonio de un perito en reconstrucción de accidentes.

Miryam Moya
https://www.miryammoya-perito-judicial.com