ABERRACIÓN VIAL EN BENICARLÓ

El conocimiento de la ciencia y de la técnica deber ser un conocimiento estandarizado y amplio a su vez, debiendo existir un consenso en la administración pública y su personal, sabiendo que algunas actuaciones o productos pueden generan un daño, innecesario y evitable.

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Sinceramente, en lo que respecta a señalización, he visto casos realmente particulares dónde te llegas a preguntar si realmente ha sido realizado por un profesional, o en que estaría pensando cuando decidió hacer tal cosa…, o simplemente asumo que se equivocaron al darle ese puesto aunque fuera concurso-oposición, tal vez en el examen no realizaban las preguntas necesarias para que el ganador ostentase la responsabilidad que supone el cargo.

Pues me sigo sorprendiendo. Muestra de ello son las fotos que plasman lo que directamente asumí como aberración vial, cuando me enviaron las fotografías hace unos días.

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¡¿Ésto que se supone que es?!

El lugar corresponde a la intersección de la Avenida de Yecla y Calle Francisco Pizarro en Benicarló. Lo primero que pienso es que quieren conseguir que los vehículos paren ante un cruce peligroso en el que imagino habrá habido algún que otro atropello. Corríjanme si me equivoco.

Imagino que el pintado rojo es para mejorar la visibilidad o alertar a los conductores, ciclistas y peatones de potenciales puntos de conflicto, en el que seguramente deben disminuir la velocidad. Hasta aquí de acuerdo.

Ahora pregunto, de dónde se han sacado que es seguro y legal el esparcir pintura roja a diestro y siniestro en ese lugar?

Probablemente habrán evaluado la posibilidad de realizar un bloqueo o cuadricula en pintura amarilla que evitase los vehículos en dicha intersección, con el fin de evitar trágicos desenlaces. Pues a lo mejor …, o bien podrían colocar cañones cargados de munición expectantes ante la llegada de cualquier vehículo rodante. Lo que francamente reduciría la velocidad ipso facto.

Bromas aparte, y deseando que alguien me aclare en que normativa o reglamento aparece el que se pueda pintar de esa forma, quiero dejar claro que la solución a la que han llegado puede causar más víctimas que evitarlas.

Han pensado aunque sea por un momento en ese pavimento repleto de pintura roja donde no se vislumbra ni un ápice de aglomerado o asfalto que sirva de sujeción para las ruedas de los vehículos, en el cual no será difícil salir despedido en cuanto comience a llover o se moje por cualquier motivo. Que cuando eso suceda pondrán en peligro a todos y cada uno de los usuarios que transitan a diario por esas calles. Y entonces, ¿a quién le echamos la culpa? Pues eso no es lo realmente importante sino el evitar el peligro innecesario que añaden al tráfico diario.

Sin ánimo de que ni siquiera agradezcan mi intervención en este asunto, pero con el deber moral que asumo por mi absoluta profesionalidad y con el fin de evitar alguna que otra víctima, les daré las claves de ésta decisión deseando la solventen.

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Así era el cruce antes de la roja intervención vial. Recordemos la norma.

NORMA 8.2. IC MARCAS VIALES

La inscripción en el pavimento tiene por objeto proporcionar al conductor una información complementaria, recordándole la obligación de cumplir lo ordenado por una señal vertical o en ciertos casos imponer por si misma una determinada prescripción.

Señales horizontales.

  • Pintadas en color blanco tienen el mismo significado que sus homologas verticales.
  • Afectan únicamente al carril o carriles sobre el o los que estén pintadas.
  • Su uso es facultativo.

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Marcas transversales discontinuas.  Línea de ceda el paso.

Una línea discontinua dispuesta a lo ancho de uno o varios carriles indica que, salvo en circunstancias anormales que reduzcan la visibilidad, ningún vehículo o animal ni su carga debe franquearla, cuando tengan que ceder el paso en cumplimiento de la obligación impuesta por:

  • Una señal o marca de ceda el paso
  • Por una flecha verde de giro en un semáforo
  • Cuando no haya ninguna señal de prioridad, por aplicación de las normas que rigen esta.

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CEDA EL PASO.

Indicación al conductor de la obligación que tiene de ceder el paso a los vehículos que circulen por la calzada a la que se aproxima, y de detenerse si es preciso ante la línea de ceda el paso.

Esta señal se situara antes de la línea de ceda el paso (apartado 3.4.2) o del lugar donde se haya de ceder el paso, a una distancia entre 2,5 y 25 metros, recomendándose entre 5 y 10 metros.

 

Pues bien, en la siguiente imagen podemos apreciar la chapuza y perdón por la expresión, ya que dejan bajo la capa de pintura roja el Ceda el Paso para cambiarlo por el Stop. Podrían haberlo fresado o granallado pero claro estaríamos hablando de otro presupuesto.

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Ya que tenemos la línea discontinua del ceda pues con un poco de pintura blanca unimos los tacos o cuadrados y así lo convertimos en banda de parada que sirve con el STOP. Permitanme que no aplauda su genialidad.

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Marcas transversales continuas. Línea de detención.

Una línea continua dispuesta a lo ancho de uno o varios carriles del mismo sentido indica que ningún vehículo o animal ni su carga debe franquearla, en cumplimiento de la obligación impuesta por:

  • Una señal de detención obligatoria
  • Una marca vial de (STOP)
  • Una señal de prohibición de pasar sin detenerse
  • Un paso para peatones, indicado por la marca M-4.3 o por una señal vertical
  • Una señal de paso a nivel
  • Un semáforo
  • Una señal de detención efectuada por un agente de la circulación.

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De STOP.-

Indicación al conductor de la obligación de detener su vehículo ante una próxima línea de detención o, si esta no existiera, inmediatamente antes de la calzada a la que se aproxima, y de ceder el paso a los vehículos que circulen por esa calzada.

Esta señal se situara antes de la línea de detención (apartado 3.4.1) o, si esta no existiera, antes de la marca de borde de calzada, a una distancia comprendida entre 2,5 y 25 metros, recomendándose entre 5 y 10 metros.

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El STOP que aprecio en las fotografías deberían medirlo, ya que preveo que ni se acerca a las medidas de la norma. Aprovechen el que les he facilitado la labor.

Probablemente plantearon el realizar una cuadrícula en el centro de la intersección, o eso deseo pensar.

Cuadricula o Bloqueo

Recordatorio a los conductores de la prohibición de penetrar en una intersección aun cuando el semáforo lo permita o gocen de prioridad, si la situación de la circulación es tal que previsiblemente puedan quedar detenidos de forma que impidan u obstruyan la circulación transversal.

Color: Amarillo.

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¿No creen que hubiera sido la opción correcta? Añadiéndole espejos en las esquinas que aumenten la visibilidad, limitar la zona a 30km/h para reducir drásticamente las víctimas en caso de producirse un atropello, y quizás aumentar la presencia policial hasta que el usuario se adecuara a la nueva norma. Créanme sería lo correcto y les brindó con este post la oportunidad de corregirlo.

En caso contrario recordemos la Responsabilidad Patrimonial de la Administración, que sinceramente espero no deban hacer uso los usuarios ya que estaríamos hablando de víctimas evitables e innecesarias.

REGLAMENTO GENERAL DE LA CIRCULACIÓN

Los preceptos de la Ley sobre tráfico, circulación de vehículos a motor y seguridad vial, los de este reglamento y los de las demás disposiciones que la desarrollen serán aplicables en todo el territorio nacional y obligarán a los titulares y usuarios de las vías y terrenos públicos aptos para la circulación, tanto urbanos como interurbanos, a los de las vías y terrenos que, sin tener tal aptitud, sean de uso común y, en defecto de otras normas, a los de las vías y terrenos privados que sean utilizados por una colectividad indeterminada de usuarios.

2. En concreto, tales preceptos serán aplicables:

a) A los titulares de las vías públicas o privadas, comprendidas en el párrafo c), y a sus usuarios, ya lo sean en concepto de titulares, propietarios, conductores u ocupantes de vehículos o en concepto de peatones, y tanto si circulan individualmente como en grupo.
Asimismo, son aplicables a todas aquellas personas físicas o jurídicas que, sin estar comprendidas en el inciso anterior, resulten afectadas por dichos preceptos.
b) A los animales sueltos o en rebaño y a los vehículos de cualquier clase que, estáticos o en movimiento, se encuentren incorporados al tráfico en las vías comprendidas en el primer inciso del párrafo c).
c) A las autopistas, autovías, carreteras convencionales, a las áreas y zonas de descanso y de servicio, sitas y afectas a dichas vías, calzadas de servicio y a las zonas de parada o estacionamiento de cualquier clase de vehículos; a las travesías, a las plazas, calles o vías urbanas; a los caminos de dominio público; a las pistas y terrenos públicos aptos para la circulación; a los caminos de servicio construidos como elementos auxiliares o complementarios de las actividades de sus titulares y a los construidos con finalidades análogas, siempre que estén abiertos al uso público, y, en general, a todas las vías de uso común públicas o privadas.

SECCIÓN 2.ª RESPONSABILIDAD DE LA SEÑALIZACIÓN EN LAS VÍAS

Artículo 139. Responsabilidad.

1. Corresponde al titular de la vía la responsabilidad de su mantenimiento en las mejores condiciones posibles de seguridad para la circulación y la instalación y conservación en ella de las adecuadas señales y marcas viales. También corresponde al titular de la vía la autorización previa para la instalación en ella de otras señales de circulación. En caso de emergencia, los agentes de la autoridad podrán instalar señales circunstanciales sin autorización previa (artículo 57.1 del texto articulado).

La realización y señalización de las obras que incumpla las instrucciones dictadas tendrá la consideración de infracción grave, de conformidad con lo establecido en el artículo 65.4.f) del texto articulado de la Ley sobre tráfico, circulación de vehículos a motor y seguridad vial.

SECCIÓN 5.ª DE LAS MARCAS VIALES

Artículo 166. Objeto y clases.

1. Las marcas sobre el pavimento, o marcas viales, tienen por objeto regular la circulación y advertir o guiar a los usuarios de la vía, y pueden emplearse solas o con otros medios de señalización, a fin de reforzar o precisar sus indicaciones.

2. Las marcas viales pueden ser: marcas blancas longitudinales, marcas blancas transversales, señales horizontales de circulación, otras marcas e inscripciones de color blanco y marcas de otros colores.

Artículo 171. Marcas de otros colores.

La nomenclatura y significado de marcas de otros colores son los siguientes:

a) Marca amarilla zigzag. Indica el lugar de la calzada en que el estacionamiento está prohibido a los vehículos en general, por estar reservado para algún uso especial que no implique larga permanencia de ningún vehículo. Generalmente se utilizará en zonas de parada (no estacionamiento) de autobuses o destinadas a la carga y descarga de vehículos.
b) Marca amarilla longitudinal continua. Una línea continua de color amarillo, en el bordillo o junto al borde de la calzada, significa que la parada y el estacionamiento están prohibidos o sometidos a alguna restricción temporal, indicada por señales, en toda la longitud de la línea y en el lado en que esté dispuesta.
c) Marca amarilla longitudinal discontinua. Una línea discontinua de color amarillo, en el bordillo o junto al borde de la calzada, significa que el estacionamiento está prohibido o sometido a alguna restricción temporal, indicada por señales, en toda la longitud de la línea y en el lado en que esté dispuesta.
d) Cuadrícula de marcas amarillas. Un conjunto de líneas amarillas entrecruzadas recuerda a los conductores la prohibición establecida en el artículo 59.1.
e) Damero blanco y rojo. Una cuadrícula de marcas blancas y rojas indica el lugar donde empieza una zona de frenado de emergencia y prohíbe la parada, el estacionamiento o la utilización de esta parte de la calzada con otros fines.
f) Marcas azules. Las marcas que delimitan los lugares en que el estacionamiento está permitido, que sean de color azul en lugar del normal color blanco, indican que, en ciertos periodos del día, la duración del estacionamiento autorizado está limitada.

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Aquí podemos apreciar que no existe la señalización horizontal que han decidido utilizar en su intersección, y se opone al RGC : “Marca de paso para peatones: una serie de líneas de gran anchura, dispuestas sobre el pavimento de la calzada en bandas paralelas. No podrán utilizarse líneas de otros colores que alternen con las blancas”. Así de explícito se muestra el Reglamento General de Circulación de 21 de noviembre de 2003 en su artículo 168.

El principio de responsabilidad patrimonial de la Administración está contemplado en el art. 106.2 CE de modo amplio en la la Ley 30/92, reformada por la Ley 4/99 (art. 139-146): “Los particulares, en los términos establecidos en la ley, tendrán derecho a ser indemnizados por cualquier lesión que sufran en cualquiera de sus derechos y bienes, excepto en los casos de fuerza mayor, siempre que la lesión sea consecuencia del funcionamiento de los servicios públicos”.

c) Responsabilidad directa: la Administración cubre directamente las actividades dañosas de sus funcionarios(no es una responsabilidad subsidiaria). Ahora bien, el art. 145 y 146 Ley 30/92 establecen que ello es así sin perjuicio de la ACCIÓN DE REGRESO de la Administración contra el funcionario que haya actuado con DOLO O CULPA GRAVE. La Ley 4/99 ha establecido que dicha acción se debe exigir de oficio.
– STS, 1ª, 17.2.2006 (La Ley nº 6462): no hay responsabilidad directa del funcionario público, sino tan sólo una acción de regreso ante la propia Administración.
Excepción: la responsabilidad es subsidiaria en sede penal (121 CP), sin perjuicio de la responsabilidad patrimonial del régimen general. Ello no significa que se pueda cobrar dos veces, sino que hay hechos generadores de daños que pueden constituir delito (la responsabilidad de la Administración es subsidiaria) y otros que no (se genera la responsabilidad directa de la Administración).

Todo el sistema de responsabilidad patrimonial se apoya en el concepto de lesión, que debe reunir unos requisitos para generar el derecho a una indemnización.
– STS, 3ª, 30.5.2006 (RJ 2006\4024): daños corporales tras la caída en la acera como consecuencia de un socavón que, tras el accidente, fue reparado por los servicios municipales.Concurrencia de los requisitos de la responsabilidad patrimonial de la Administración, pues el daño es efectivo, individualizado, evaluable económicamente y existe un nexo causal entre la actuación administrativa y el daño producido.

Si el resultado es un daño que el particular no está obligado a soportar, la conducta será antijurídica y se deberá indemnizar.

La necesidad que el daño sea consecuencia del funcionamiento normal o anormal de los servicios públicos. Se está refiriendo a la necesidad que se trate de un daño causado por una Administración. Subjetivamente, significa que la responsabilidad debe ser causada por autoridades, funcionarios o personal al servicio de la Administración.

Art. 197 Ley 30/2007: cuando tales daños y perjuicios hayan sido ocasionados como consecuencia inmediata y directa de una orden de la Administración, será ésta responsable dentro de los límites señalados en las Leyes. También será la Administración responsable de los daños que se causen a terceros como consecuencia de los vicios del proyecto elaborado por ella misma en el contrato de obras o en el de suministro de fabricación. 

Responsabilidad del personal de la Administración
– Responsabilidad penal: 146 Ley 30/92: la responsabilidad penal del personal al servicio de las Administraciones Públicas, así como la responsabilidad civil derivada de delito, se exigirá de acuerdo con lo previsto en la legislación correspondiente (121 CP). Además, se demandará conjuntamente al funcionario responsable y a la Administración.
– Responsabilidad no penal: 145 Ley 30/92: para hacer efectiva la responsabilidad patrimonial, los particulares exigirán directamente a la Administración Pública correspondiente las indemnizaciones por los daños y perjuicios causados por las autoridades y el personal a su servicio. Una vez la Administración haya pagado, está obligada (de acuerdo con la modificación operada por la Ley 4/99) a interponer una acción de repetición contra el funcionario que hubiera causado el daño dolosamente o por culpa o negligencia grave.

La doctrina dice que la responsabilidad basada en la culpa de la Administración sirve como elemento de prevención en la actuación de las organizaciones administrativas.

El conocimiento de la ciencia y de la técnica deber ser un conocimiento estandarizado y amplio a su vez, debiendo existir un consenso en la administración pública y su personal, sabiendo que algunas actuaciones o productos pueden generan un daño, innecesario y evitable. Seamos profesionales, evitando convertirlo en una lucha incesante entre el usuario y la administración.

Los cargos que ostentan deben albergar a personas íntegras y honestas que se comporten de forma consecuente. La humildad es una virtud que se aprende y se ejercita a lo largo de la vida. Reconocer las propias limitaciones y reconocer la valía de los demás, por ello no sirve tirar piedras a distintos tejados para así evitar la culpa o bien la vergüenza pública de no conocer normativas y leyes que atañen únicamente a su puesto, por el que mensualmente cobran su merecido salario.

En un mundo que evoluciona a un ritmo vertiginoso es fundamental la formación continua y el reciclaje formativo; crecer a través del aprendizaje o apoyarse en verdaderos profesionales, y así no hablaríamos a diario de la lacra actual de víctimas en carretera que en numerosas ocasiones han sido y son absolutamente evitables.

Miryam Moya

HABLEMOS CLARO DE LA SEGURIDAD VIAL

Prácticamente a diario vemos el aumento en la tasa de mortalidad en carretera. Los Organismos, tratan de restar importancia a la noticia, señalando que las víctimas en carreteras siguen estando en mínimos históricos, repitiéndolo hasta la saciedad.
Sus políticas emergen de los cuerpos legislativos imperfectos, cuyos miembros están mucho más preocupados por su reelección en el cargo que por la realidad vial.

Prácticamente a diario vemos el aumento en la tasa de mortalidad en carretera. Los Organismos, tratan de restar importancia a la noticia, señalando que las víctimas en carreteras siguen estando en mínimos históricos, repitiéndolo hasta la saciedad.

Pero la verdadera historia acerca de nuestra seguridad vial muestra que el problema es el de no abordar de manera adecuada la seguridad en las carreteras, a costa de decenas de miles de vidas al año.

No son comparables los siniestros con vehículos de la década de los 70-80 con los que tenemos actualmente. Los vehículos más antiguos no tenían elementos de seguridad pasiva que minimizaran los daños de los ocupantes del vehículo si se producía un siniestro vial. Ni el diseño de las estructuras de deformación del vehículo que absorbe la energía, al igual que los cinturones de seguridad o los airbags cuya efectividad era bastante inferior a la actual. En cuanto a la seguridad activa de los mismos, carecían de controles de estabilidad y tracción, o ABS. Por todo ello, en caso de siniestro es evidente que el daño no es el mismo que en la actualidad, restamos víctimas con la aplicación y el avance de la tecnología automotriz.

Con motivo de la Campaña #VisionZeroSP realizada en la Semana de la Movilidad Europea perteneciente al #ProjectEdward , me parece absolutamente inmoral las actitudes de ciertas plataformas y organismos varios, defensores aferrimos de la Seguridad en nuestras carreteras. Debemos dejar de “engañar” al público mediante la caracterización de las cosas como dispositivos de “seguridad” que no marcan la diferencia. Las actitudes desinteresadas son las que sí marcan, y es de agradecer reconocer errores y cambiar en pro del bien común.

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#VisionZeroSP 

Sus políticas emergen de los cuerpos legislativos imperfectos, cuyos miembros están mucho más preocupados por su reelección en el cargo que por la realidad vial. 

Esto se debe a la política de seguridad continúa para maximizar las ganancias de litigio y las contribuciones políticas resultantes, mientras que hacemos caso omiso de la ciencia, el conocimiento, e incluso la comprensión común. Esto da lugar a la colocación de prioridades prácticamente opuestas a las prestaciones de seguridad, y al rechazo del usuario de la vía, que se traduce en víctimas inadmisibles y.evitables.

Miryam Moya 

LA SEGURIDAD VIAL NO ES ACCIDENTAL

LA SEGURIDAD VIAL NO ES ACCIDENTAL

 

– RESPETA SIEMPRE LOS LÍMITES DE VELOCIDAD

– NO UTILICE EL TELÉFONO MÓVIL MIENTRAS CONDUCE

– UTILICE SIEMPRE EL CINTURÓN DE SEGURIDAD O USE EL CASCO SIEMPRE

– NI ALCOHOL, NI DROGAS AL VOLANTE

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ELIGE SER RESPONSABLE Y SALVARÁS VIDAS, INCLUYENDO LA TUYA.

Miryam Moya 

DECIDIMOS PAGAR 1,25 MILLONES DE MUERTES Y 50 MILLONES DE HERIDOS AL AÑO EN EL MUNDO POR TRANSPORTARNOS

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Cada año, más de 1,25 millones de personas mueren en accidentes de tráfico en todo el mundo, lo que equivaldría a que casi 8 Boeing 747 se estrellaran a diario.

La OMS prevé que los siniestros viales podrían convertirse en la 5ª causa principal de muerte prematura en todo el mundo para el año 2030. En la actualidad, dichos siniestros se han convertido en la 8ª causa de muerte a nivel mundial, aunque ocupa el 1º puesto entre los jóvenes.

Por todo ello podemos clasificarlo simplemente de desastre causado por el hombre, entendiendo por desastre al evento que interrumpe el funcionamiento normal de la sociedad, excediendo la capacidad de la misma para hacerle frente mediante el uso de sus propios recursos, ocasionando muertes, pérdidas o impactos materiales, económicos y ambientales.

Desastre creado por el hombre y al que no ha sabido enfrentarse, siendo el diseño y la forma creada por él mismo para transportarse, por el que cotiza 1,25 millones de muertes y 50 millones de heridos al año en el mundo. Se acepta culturalmente esta cifra que amenaza a la sociedad por el “beneficio” de trasladarse.

Sabemos que debemos hacer, es cuestión de educar, crear buenas leyes y su cumplimiento. Morir en un siniestro vial depende en gran medida del lugar del mundo dónde ocurra, ya que el 90% de los accidentes de tráfico se producen en las países de bajos ingresos pese a que sólo poseen en torno al 50% del parque móvil mundial.

Miryam Moya

DESPROPORCIÓN ACTUAL DE LAS CONDICIONES DE LAS VÍAS RESPECTO AL PROGRESO TÉCNICO DE LOS VEHÍCULOS

El siniestro vial puede considerarse como el resultado final de un proceso en el que se encadenan diversos eventos, condiciones y conductas. Los factores que desembocan en el mismo surgen dentro de la compleja red de interacciones entre el conductor, el vehículo y la vía en unas determinadas condiciones ambientales.
Las CAUSAS DE LOS SINIESTROS las tenemos que deducir en función de los ELEMENTOS o FACTORES DEL MISMO que en todo caso y como mínimo, son tres:
– LA VÍA, dónde se incluyen las condiciones ambientales.
– EL VEHÍCULO.
– EL HOMBRE.
Los dos primeros factores, de carácter material, sólo tienen el valor de medios, al servicio del hombre que los utiliza. Asimismo, éstos son esencialmente objeto de la técnica. El factor preponderante es el hombre.

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Las mejoras en las carreteras simplifican la tarea de los conductores y aumentan la seguridad. El principal problema que las redes viales actuales presentan al tráfico una desproporción de sus condiciones respecto al progreso técnico sufrido por los vehículos.
Características de la Red Vial Española:
– Su inadecuado carácter radial.
– Su baja densidad por unidad de superficie y población.
– La deficiencia de trazado, y de mantenimiento.

Desde el punto de vista de la investigación de accidentes, dentro del factor vía, se debe estudiar y considerar principalmente:
1.- El trazado de la vía.
2.- La clase de firme.
3.- Las características de la vía.
4.- La señalización.
Dentro del factor vía consideramos además las condiciones ambientales, que le afectan de forma fundamental.
Para conocer las mejoras necesarias en el factor vía, que logren el equilibrio entre el coste de éstas y la disminución de los siniestros, es preciso saber qué relaciones existen entre la frecuencia de los mismos y su gravedad, así cómo las características de los tramos dónde ocurren.

Destacar que en las carreteras de calzada única, las carreteras de tres carriles han dejado de utilizarse por considerarse peligrosas.
· Los mayores índices de siniestros se registran en carreteras de cuatro carriles sin mediana.
· La anchura de los carriles influye sobre los índices de accidentes cuando es menor de tres metros.
· Algo parecido ocurre con la anchura de los arcenes, que incluso cuando tienen más de 2´5 metros pueden dar lugar a un incremento en el índice de accidentes porque se usan indebidamente como carriles de circulación.
· Cuando la mediana tiene más de 8 ó 10 metros de anchura, los accidente por colisión frontal, al atravesar algún vehículo la mediana, son casi imposibles y su probabilidad aumenta conforme disminuye la anchura de la misma.

Las curvas horizontales de radio menor de 400 metros son frecuentemente puntos donde se registran siniestros con mayor frecuencia que otros de menor curvatura.
· Si además coinciden con rampas de gran inclinación esta acumulación llega a ser mucho mayor.
· Más que las propias características geométricas de un elemento del trazado, influye en la frecuencia de los accidentes su carácter aislado o inhabitual en un tramo de carretera.
· El factor sorpresa puede convertir en peligroso un tramo que en otras circunstancias sería relativamente seguro.
El conflicto entre varias corrientes de tráfico que se produce en las intersecciones da lugar inevitablemente a que puedan acumularse los accidentes.
· Un factor con gran influencia en la seguridad es el tipo empleado de regulación de la circulación.
· La utilización de semáforos, permite disminuir el número de colisiones por embestida, pero aumenta la frecuencia de alcances.

Hay que tener en cuenta la importancia que tiene la resistencia al deslizamiento cuando la calzada está mojada, especialmente en aquellos puntos en los que los vehículos han de modificar su velocidad o su trayectoria. Se ha observado frecuentemente que en carreteras de trazado tortuoso la mejora del estado del pavimento, sin modificar el trazado, ha dado lugar a un aumento en el número de los accidentes.

Miryam Moya

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

COMO SE APROVECHAN LAS ASEGURADORAS DE LA NUEVA LEY PARA NO INDEMNIZAR A LOS ACCIDENTADOS LEVES

El 1 de enero de 2016 entró en vigor la Ley 35/2015, de 22 de septiembre, de reforma del sistema para la valoración de los daños y perjuicios causados a las personas en accidentes de circulación. Esta norma establece el sistema para la valoración de los daños y perjuicios causados a las personas en accidentes de circulación, se aplicará únicamente a los accidentes de circulación que se produzcan tras su entrada en vigor. Por ello, todo siniestro que se produzca a partir de las 00 horas del día 1 de enero de 2016, fecha de entrada en vigor de la Ley, deberá indemnizarse conforme al nuevo baremo de indemnizaciones por accidentes de tráfico.

Cómo bien apuntan esta semana en su publicación peritos de accidentes, a pesar de que el nuevo baremo ha creado la “Cita con el Forense” pagada por la aseguradora, la cuestión es que un gran número de accidentes leves no podrán acudir a este médico forense porque las aseguradoras están usando una estrategia legal de no hacer Oferta Motivada, dejando a estos miles de accidentados en situación de indefensión total. Por tanto, las aseguradoras están obstaculizando el acceso de miles de accidentados al médico forense.

En esencia la Oferta Motivada, como su nombre indica, es un escrito por el cual la aseguradora pone a disposición del perjudicado la cantidad de dinero que considera que le corresponde en concepto de indemnización por sus lesiones. El epígrafe d) se nos muestra como algo beneficioso para el accidentado, ya que apunta a que el hecho de que cobre el importe que le ofrece la aseguradora no implica que no pueda luego interponer demanda si considera que dicha cantidad no se ajusta a la indemnización que debería cobrar. Por poner un ejemplo:
– El accidentado sufre unas lesiones que debieran ser indemnizadas en 8.000 euros.
– El seguro le remite una Oferta Motivada de 6.000 euros.
– Como no ha de realizar renuncia alguna, el accidentado acepta “a cuenta” esos 6.000 euros.
– Al accidentado no le interesa interponer una demanda contratando a un abogado, procurador y perito para reclamar los 2.000 euros que le faltan, por lo que se desanima y se salen con la suya, fin de la historia.
Por ello muestra bien a qué parte beneficia. Y es que con el procedimiento anterior, las lesiones del accidentado eran en primer lugar valoradas por un médico objetivo (el forense) y si alguna de las partes no estaba de acuerdo con dicho informe, solicitaba uno a un perito médico “afecto”. El nuevo sistema hace justo todo lo contrario: en primer lugar nos valora el médico de la compañía, y si no estamos de acuerdo con su informe a la baja entonces tenemos que invertir un tiempo adicional y dinero para acudir o bien a uno neutral (el forense) o a un perito privado que esté de nuestra parte. Con esto se pretende, sin duda alguna, que volvamos a los tiempos en que el ciudadano que sufría un accidente de tráfico con lesiones aceptara la propina que le quisiera dar la aseguradora.
Esta estratagema que están siguiendo las compañías les está ahorrando el pago de más del 60% de sus accidentes leves.
Pues bien la solución es la siguiente:
1º.- Si sufrimos un accidente leve, lo primero que debes hacer es contratar un informe de biomecánica que lo realiza el perito, con el cual tú abogado podrá iniciar la Reclamación Previa con garantías de que vas a obtener una Oferta motivada y no una Respuesta motivada.
2º.- A partir de aquí, tú abogado podrá solicitar que te vea el médico forense, y así tendrá
garantizada esta valoración médico pericial del juzgado.
3º.- Además, si luego no estás de acuerdo con el ofrecimiento de la aseguradora (Oferta Motivada), siempre podrás hacer una Nueva Reclamación Previa adjuntando (además de tu informe de biomecánica) tu informe del médico Forense.
Miryam Moya

CUANDO SE NECESITA UN PERITO EN ACCIDENTES DE TRÁFICO

Ante un accidente de tráfico o fallo técnico de un vehículo, hay que buscar a la persona que tienen la experiencia y formación para presentar y responder a la pregunta de por qué y cómo sucedió. En definitiva, para cualquier disputa que se lleva a juicio, el perito experto ofrece el conocimiento adicional necesario para ofrecer un argumento más fuerte, con el cual se puede ganar.

Estas son tres situaciones en las que un perito experto es necesario:

CUANDO ES REQUERIDO POR LA JUSTICIA.-

Esto sucede a menudo con los casos en donde se necesita comprobar la negligencia de conductores o fallos técnicos en vehículos que provocan accidentes. En este caso, el perito experto se requiere para ayudar al juez a comprender de mejor manera el proceso del accidente y determinar si hay culpabilidad o no.

CUANDO EXISTEN VERSIONES CONTRADICTORIAS.-

Esto es lo más frecuente en casos donde los implicados manifiestan dos versiones del accidente distintas, el contrario es el culpable. Entonces, el demandante necesita demostrar cómo acontecieron los hechos que provocaron el accidente o las lesiones. De este modo, se presenta un informe pericial que resulte fácilmente entendible para cualquier persona y que certifique mediante la ciencia la veracidad de los hechos y su progresión.

CUANDO SE TIENE UN ATESTADO O INFORME PERICIAL EN CONTRA.-

En ocasiones, los agentes debido a que no tienen los medios necesarios, los conocimientos correspondientes, o a que únicamente tienen en cuenta una parte de las manifestaciones, pueden presentar atestados que no esclarecen con exactitud los hechos acontecidos conteniendo diversas erratas. Por ello será necesario para rebatir este informe otro informe de un especialista.

También nos podemos encontrar con informe periciales de parte que carecen de exactitud o que únicamente toman una versión de los hechos y por ello para rebatirlos será necesario un informe pericial.
Fuente: peritosdeaccidentes.com

Miryam Moya
www.miryammoya-perito-judicial.com

CASO FORD – FIRESTONE: DECISIONES RÁPIDAS CON CONSECUENCIAS MORTALES

Fuente: http://www.forbes.com/

La Ford Motor Company tenía un fuerte relación con Firestone desde su creación, debido a que Henry Ford y Harvey Firestone Samuel eran amigos e incluso sus dos familias estaban vinculadas debido al matrimonio de sus respectivos nietos en 1947, William Clay Ford, y Martha Parke Firestone. Firestone con sede en Estados Unidos se convirtió en una filial del fabricante japonés de neumáticos Bridgestone en 1988.

La camioneta Ford Explorer fue lanzada al mercado en 1990 y rápidamente logró la aceptación esperada especialmente en el mercado estadounidense. Entre el año 1991 y 1993 hubieron ciertos cambios con respecto al modelo Explorer, en dicho año se logró una versión del vehículo más lujosa en cuanto a mejoras en el techo, exteriores monocromáticos, entre otros cambios en cuanto al exterior, mas no en el interior; es decir, las fallas identificadas previas al lanzamiento aún no estaban totalmente resueltas. Debido a ello, los clientes presentaron una serie de quejas en cuanto a los neumáticos, puesto que estos últimos se separaban de la banda de rodadura, lo cual ocasionaba que el vehículo volcara o se saliera de la carretera, provocando una numerosa cantidad de accidentes con trágicos casos de muertes y numerosos heridos.

En mayo del 2000, la Agencia para la Seguridad en el Transporte estadounidense (NHTSA, en inglés) se puso en contacto con Ford y Firestone debido a los numerosos accidentes ocurridos en el modelo Ford Explorer por las fallas en los neumáticos del vehículo, ocasionando la ruptura comercial de casi un siglo entre ambas empresas.

Los neumáticos, cuya seguridad y calidad fueron investigados durante más de año y medio por la NHTSA, son del tipo Wilderness AT de las medidas P255/70R16 y AT P235/75R15, fabricados antes de 1998 y montados en automóviles Ford como equipo de serie y de repuesto para vehículos todoterreno de otras marcas.

Fuente: lehighcheme.wordpress.com

Firestone, en su afán de lograr mayor rapidez en la producción de sus neumáticos para cumplir con la demanda de Ford y, por ende la obtención de mayores ganancias para la compañía, explotaba a sus trabajadores de la planta de producción Decatur, haciéndolos trabajar más de 12 horas diarias; estas condiciones de trabajo ocasionaron que los obreros de Firestone, pertenecientes al sindicato entraran en huelga exigiendo el aumento de sus salarios, disminución en el tiempo de trabajo y otras prestaciones. Firestone reemplazó a los trabajadores del sindicato por obreros sin experiencia ni capacitación adecuada para la producción de los neumáticos en la planta Decatur. Este fue uno de los principales factores para el cierre de la planta de Decatur, Illinois en 2001.

La reducción de la calidad de los neumáticos Firestone se debió a su vez a la disminución del tiempo dedicado a la manufactura de cada llanta. Esta aceleración de la producción ocasionó los defectos en los neumáticos, ya que procesos cruciales en la fabricación de estos, tales como el curado (unir las diferentes capas que conforman el producto) disminuyó de 26 minutos a 16 minutos. Así también, la inspección del producto terminado duraba apenas 10 segundos, lo cual no permitía obtener un producto completamente de calidad.

La presión de los neumáticos también jugó un papel importante en las causas de los accidentes ocurridos. El productor Firestone recomendaba una presión específica para el neumático; sin embargo, los ingenieros de Ford recomendaban a sus clientes utilizar una presión distinta a la estipulada por el proveedor de neumáticos debido a que en las pruebas realizadas al vehículo eran notorios los problemas de estabilidad del mismo.

En 1989, un año antes al lanzamiento del modelo Ford Explorer, los ingenieros de la compañía Ford recomendaron a la gerencia realizar un cambio en el diseño del vehículo, especialmente reemplazar la suspensión Twin I Beam para mejorar la estabilidad del automóvil, la cual había presentado ciertas fallas anteriormente. Aún así , la gerencia no aplicó dichas recomendaciones debido a las presiones comerciales que tenía, pues hacer el rediseño del vehículo atrasaría el lanzamiento de este. En consecuencia, introdujo el modelo al mercado sólo con pequeños cambios, no significativos, que no mejoraban la estabilidad del vehículo.

Firestone, anunció medidas tras recibir órdenes de la Agencia para la Seguridad en el Transporte estadounidense (NHTSA, en inglés). Este organismo anunció el número total de muertos tras accidentes con neumáticos de esa marca a 275 personas, además de 750 heridos.

Firestone salió en defensa de sus productos. “No estamos de acuerdo con el informe de NHTSA”, dijo John Lampe, el presidente de la compañía, quien aseguró que las investigaciones internas sobre las ruedas afectadas han arrojado buenos resultados.

“Nuestras pruebas muestran que las ruedas se comportan extraordinariamente. Sin embargo, hemos decidido que va en el mejor interés de nuestra compañía, empleados, distribuidores y consumidores reemplazar un número limitado de neumáticos y cerrar este capítulo en la historia de la compañía”, aseguró Lampe.

Ford reemplazó en sus modelos de vehículos los neumáticos Firestone por las ruedas de la empresa Goodyear en el año 1999 para satisfacer al cliente y posicionarse nuevamente en el mercado.

Después de tanta presión social, tribunales, pérdida rotunda de posicionamiento entre otros factores, cabe mencionar que ninguno de estos parte de iniciativa de Ford, esta empresa decide encarar el problema, y realizar las mejoras que estaban en sus manos para poder solucionar el problema como por ejemplo realizar las medidas correctivas en las unidades automovilísticas para darle mayor estabilidad a las mismas, indemnización a los accidentados, aunque ésta última medida no era válida, debido a que se perdieron numerosas vidas de personas inocentes.

Parece que desconocían de una u otra forma el término de eficiencia, que es usar el mínimo costo y tiempo pero cada vez buscar la mayor calidad posible; no obstante, en Ford usaban el mínimo costo y tiempo, teniendo una reducción notable la calidad de los vehículos. Las acciones que tomaron solamente les brindaron beneficios a corto plazo, ya que se vieron perjudicados con los accidentes ocurridos, perdiendo posicionamiento, juicios, etc.
Para la empresa Firestone, tras los accidentes ocurridos aprendió la lección y al igual que Ford, apuesta por las bases de la sostenibilidad para ser reconocida por su compromiso y dedicación de velar por el bienestar del medio ambiente y demás pilares. Es así que, Firestone como política de calidad, no sólo se encamina a proveer productos y servicios que cumplan con los requerimientos de los consumidores, sino que también opera de manera responsable con el medio ambiente.
 
 
 

Fuente: www.oregonconsumer.org
 
 
Ford y Firestone son los responsables de los accidentes ocurridos que cobraron vidas de personas, por no querer cambiar la fecha del lanzamiento del vehículo optaron por lo más sencillo, una reducción en la presión de los neumáticos, puesto que era la solución más sencilla, más módica y nadie se daría cuenta de la misma, simplemente vendría con menos presión en los neumáticos que dicho sea de paso, ya eran de mala calidad e incluso estaban siendo elaborados por inexpertos, puesto que Firestone no quería invertir en un personal cualificado, Ford sabía ésto; no obstante, no demandó nada y de una u otra forma lo encubrió dándole el visto bueno a Firestone, demostrando que no midió el peligro de la situación.

Estas empresas pensaron únicamente en su beneficio personal, dejando de lado al esfuerzo de las personas por pagar un vehículo nuevo que, supuestamente, contaba con todas las medidas de seguridad pero realmente era todo lo contrario, demostrando que solamente pensaron en vender la mayor cantidad de unidades posibles y de ganar más dinero, a cambio de no cambiar la fecha de lanzamiento del vehículo, lo que generaría una inversión muy alta, puesto que tenían que hacer diversas correcciones en la unidad para que ganase mayor estabilidad. De esa forma, dañaron el prestigio de Ford ante muchos clientes, haciéndolos que se sientan decepcionados de la marca e incluso de la entidad encargada de medir la seguridad del vehículo.

Esta decisión fue avalada de cierta manera por la autoridad competente NTSHA al aceptar las reducciones por pulgada de libra cuadrada de 35 a 26 en los neumáticos, creándole una situación favorable a Ford y Firestone para realizar el lanzamiento del modelo Explorer al mercado.

Ambas compañías sufren desde entonces problemas de imagen y una “sombra de sospecha” continúa sobre algunos de sus productos.

 
 
 
 
 
 
En síntesis, se puede afirmar que el gerente de Ford, Jacques Nasser, Ford y Firestone como compañías siempre buscaron hacer lo más sencillo para mejorar la calidad de sus productos y solamente pensaron en los beneficios económicos.

Asimismo, tuvieron que equivocarse y sentir presión social por parte del Estado, clientes u otras entidades para hacer medidas correctivas, las cuales con el tiempo le han demostrado que es la mejor forma que una empresa debe actuar, con transparencia, buscando una sostenibilidad, pensando en el largo plazo para lograr relaciones productivas con sus clientes; de esa forma mejorará el posicionamiento de la empresa en la mente de los consumidores con respecto a los principales competidores, y lo más importante no serán una amenaza constante contra la seguridad vial.

 
 
 

Miryam Moya
http://www.miryammoya-perito-judicial.com/

ES PREFERIBLE MODIFICAR UN PELIGRO QUE PROTEGERLO CON UNA BARRERA

Comencemos con las barreras metálicas que se sitúan a lo largo de los márgenes exteriores de una carretera o en la mediana para evitar que los vehículos que se salen de la calzada alcancen un obstáculo o un desnivel. El diseño actual se usa en todo el mundo. También se conocen como biondas y consisten en un perfil de metal de doble onda colocado en una sucesión de postes. Estos postes se solían construir con perfil en forma de T pero su efecto era muy negativo ya que llegaban a provocar amputaciones a motoristas al comportarse como elementos cortantes en caso de accidentes. El problema viene dado al no sustituir la totalidad de las barreras ó biondas antigüas, por los nuevos y seguros diseños actuales.

Actualmente, el perfil se diseña en forma de C. Aun así, para aumentar la protección de estos usuarios, en muchos casos, se añaden a las barreras metálicas, en su parte inferior, unas pantallas de acero que se unen a ella mediante conectores a la altura de los postes. El problema está en la poste, que presenta dos cortantes bordes capaces de seccionar en dos el cuerpo de un motorista que se arrastre por el pavimento y tenga la mala suerte de chocar con este perfil.

En las barreras antiguas, el poste era excesivamente rígido. Al deformarse, la parte inferior del poste sobresalía bajo la valla en dirección a la calzada, razón por la que los vehículos encontraban de repente un obstáculo que debían superar. El movimiento del vehículo era impredecible, llegándose a producir, incluso, el vuelco del mismo. Por ello, la tendencia actual es utilizar postes de baja rigidez, fácilmente deformables, que se hincan sobre la tierra sin hormigón, de manera que, ante el empuje del separador y agotada su posibilidad de deformación, puedan desprenderse con cierta facilidad del lugar donde están anclados. La menor rigidez de la barrera evita no solo el choque violento, que genera fuertes deceleraciones sobre los ocupantes, sino reacciones imprevistas del vehículo tras la colisión, reteniéndolo, dentro de sus posibilidades, en la barrera.

Para asegurarse de que son seguras y eficaces, las barreras de seguridad sufren extensa simulaciones a escala y pruebas de choque antes de su aprobación para uso general. Mientras que las pruebas de choque no puede replicar todas las maneras posibles de impacto, los programas de pruebas están diseñados para determinar los límites de rendimiento de las barreras de tráfico y proporcionar un nivel adecuado de protección a los usuarios de la carretera.
Mientras que las barreras están normalmente diseñadas para minimizar las lesiones a los ocupantes del vehículo, las peores lesiones ocurren en colisiones con barreras de tráfico. Sólo deberían ser instaladas donde es probable que sea menos grave una colisión con el peligro que una colisión con la barrera. Donde sea posible, es preferible quitar, reubicar o modificar un peligro, en lugar de protegerlo con una barrera.

PREVENIR ACCIDENTES CON LA ADECUADA SEÑALIZACION

Identificar los principales tipos de accidentes en zonas urbanas permite a las autoridades municipales poder concentrarse en forma específica para prevenir accidentes futuros. El tipo de accidente más común de un conductor en una intersección podría reducirse si se alargan los intervalos de tiempo de los semáforos, mejorando la visibilidad de la señal y signo, el aumento de las distancias visuales, y la reducción de la velocidad del vehículo, cerca de las intersecciones.

Las investigaciones también muestran que los choques en intersecciones pueden reducirse sustancialmente mediante la instalación de rotondas modernas en lugar de las señales, y colocando las señales de stop en las condiciones apropiadas.

Miryam Moya
http://www.miryammoya-perito-judicial.com