CARRIL BICI NI SOSTENIBLE NI SEGURO

Cruzar la calle andando durante mucho tiempo ha sido considerado prácticamente “delito”. Efectivamente, hemos perdido la igualdad de acceso a las vías públicas a menos que estemos dispuestos y capaces de asumir la factura considerable que supone poseer un coche. En cambio, lo que tenemos es una infraestructura optimizada para los vehículos privados y una nación de conductores subvencionados que se resisten a la idea de subvencionar cualquier otra forma de transporte, y que reaccionan a una multa de estacionamiento como si hubieran sido crucificados. Por tanto, no hablemos de movilidad sostenible.

Las calles son diseñadas para acomodarse a todos los modos de transporte, incluyendo peatones y ciclistas, o eso dicen, ya que la realidad dista en gran medida de ésta afirmación.

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CARRIL BICI-PEATÓN, SEVILLA

Las medidas o decisiones que toman los responsables de las diferentes administraciones, parecen guiadas por un interés propio u oculto, el cual nos lo intentan vender envuelto en medida sostenible y segura, y ese es sin duda el carril bici.

Parece ser que todo está cambiando, las ciudades y pueblos instalan nuevos carriles bici, se cierran zonas para uso peatonal y de ciclistas, entre otras medidas.

Simplemente pensemos un segundo, compartiríamos carril ¿ bicis y motos ? Si son ambos usuarios vulnerables, al igual que peatones y ciclistas. Probablemente no se le ocurra a nadie…

Cruzar la calle andando durante mucho tiempo ha sido considerado prácticamente “delito”. Efectivamente, hemos perdido la igualdad de acceso a las vías públicas a menos que estemos dispuestos y capaces de asumir la factura considerable que supone poseer un coche. En cambio, lo que tenemos es una infraestructura optimizada para los vehículos privados y una nación de conductores subvencionados que se resisten a la idea de subvencionar cualquier otra forma de transporte, y que reaccionan a una multa de estacionamiento como si hubieran sido crucificados. Por tanto, no hablemos de movilidad sostenible.

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VALENCIA

Es la idea de “iguales“, una forma insidiosa de mostrar la desigualdad en la que pretendemos aplicar la ley de “los poderosos contra los débiles“, con lo que por supuesto no quiero decir que no deba haber coches.

 

 

La industria automotriz, la industria de seguros y los organismos abogan por las leyes del casco. En primer lugar, cuando se obliga a la gente a usar el casco se traslada la responsabilidades a los ciclistas y se absuelve a los gobiernos de la necesidad de construir una mejor infraestructura para el ciclismo. “No vamos a construir ningún carril bici. Ocupan mucho aparcamiento”. Aunque las subvenciones no paren de llegar desde Europa, por lo que desarrollemos una sostenibilidad sin sentido. 

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HOLANDA

En países como Holanda o Dinamarca, dónde montones y montones de personas circulan en bicicleta, ver separadores de caucho en los carriles bici o ver a un ciclista con casco es casi tan raro como a un conductor de coche con casco en España. Y sin embargo, parece que les va bastante bien, tal vez porque tienen buenas infraestructuras para las numerosas bicicletas que circulan por sus vías, en España nos valen unos cuantos km de carril bici dentro de la ciudad aunque no estén ni conectados, ya si eso buscaremos huecos o utilizaremos las aceras cómo carril.

Un caso que empieza a preocupar es el de la ciudad de Valencia, ya que han comenzado a tomar unas decisiones un tanto peculiares, por llamarlas de alguna manera, para atender al tráfico.

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Remitiéndome a la DGT, los siguientes principios son la base para el correcto diseño de infraestructuras para el transporte no motorizado y deben orientar las mejoras a realizar en las instalaciones peatonales.

a) El sistema debe ser seguro. Deben estar diseñados para minimizar los conflictos con el resto de tráficos y promover la percepción de seguridad personal.

b) El sistema debe ser accesible a todos, incluidos discapacitados.
c) El sistema debe ofrecer conexiones directas y convenientes.
d) El sistema debe proporcionar lugares cómodos para caminar.
e) El sistema debe mejorar el espacio público de la ciudad.
f) Las mejoras para el tráfico no motorizado deben ser rentables socialmente y sostenibles financieramente.

 

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CARRIL BICI VALENCIA, CON DIFERENTE SEPARACIÓN ENTRE SEPARADORES

 

Un carril bici ha de formar parte de las infraestructuras constituyentes del sistema de transportes de una ciudad, con todas las connotaciones que ello le confiere, cómo bien apunta la Dirección General de Tráfico.
Según el Manual de Recomendaciones de Diseño, Construcción, Infraestructura, Señalización, Balizamiento, Conservación y Mantenimiento del Carril Bici, elaborado por la DGT, para velocidades normales, entre los 15 Km/h y los 30 Km/h, y en condiciones adecuadas para la rodadura, se considera que la anchura ocupada por un ciclista en marcha es de 1,00 m. Recomendándose un resguardo de 0,25 m hacia ambos lados, por seguridad ante posibles movimientos, paradas o puestas en marcha. Pudiéndose considerar que el ancho estricto necesario en carriles bici unidireccionales es de 1,50 m.

Para la circulación en paralelo, se requiere un resguardo de 0,25 m a ambos lados. Siendo el espacio mínimo de 2,50 m. La sección de un carril bici dependerá también de la existencia de obstáculos laterales. Si a los lados del carril bici no existen obstáculos o éstos son de altura inferior a 0,05 m (gálibo de pedaleo), el resguardo a ambos lados, tal y como se ha citado, será de 0,25 m.

Cuando existan bordillos de altura superior a los 0,05 m, éste resguardo será de 0,50 m, con lo que la sección transversal pasará a ser de 3,00 m.

En el caso de que los obstáculos laterales sean árboles, farolas o una pared, este resguardo pasaría a estar comprendido entre 0,50 m y 1,00 m.

Cuando el carril bici discurra al lado de una línea de aparcamiento, debe reservarse una banda o un resguardo de 0,80 m que permita la apertura de las puertas de los coches sin peligro para el ciclista.
El ancho recomendable en carriles bici segregados bidireccionales estará comprendido entre 2,50-3,00 m.
En los casos de tráfico ciclista intenso, sería conveniente separar ambos sentidos mediante una línea discontinua y/o con flechas pintadas en el pavimento.

La repercusión económica urbanística hace que los costes de infraestructuras para mantener un modelo de movilidad basado en el uso predominante del automóvil supone un importante coste económico en el diseño, realización y mantenimiento de nuevas infraestructuras orientadas a este modo. Por ello en la actualidad, las administraciones pertinentes se han dedicado a elaborar Planes de Movilidad para fomentar e incorporar la bicicleta cómo un medio de transporte óptimo, más sostenible y más económico.  

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Debemos integrar de manera segura y eficiente los elementos viales que engloben la seguridad de todos los usuarios de la vía, ya que cómo muestran las imágenes, colocan separadores de carril para favorecer el transporte público, excluyendo a los usuarios en moto, y sinceramente no entiendo que deben proteger ya que un autobús está suficientemente protegido con su tamaño. Es evidente que no se suscriben a la idea de que la persona que opera la máquina gigante en la vía pública tiene que ser la responsable de no matar a la gente que transita por ella, por lo que su dirección es opuesta a la movilidad universal y por ende a la seguridad de todos los usuarios de la vía.

Aunque debemos apuntar que no todas las medidas efectuadas sirven para todos los modos de transportes o usuarios de las vías, por lo que deben apoyarse en estudios realizados previamente a su instalación y el seguimiento del mismo para conocer su eficacia. Sólo así evitarán responder con el deber de su responsabilidad patrimonial.

Miryam Moya

 

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Categoría: MOTOR

MIRYAM MOYA -ACCIDENTES DE TRÁFICO Y SEGURIDAD VIAL

 

 

 

 

 

 

ANÁLISIS DE LA INSTALACIÓN DE BANDAS SONORAS EN EL EJE DE LA CARRETERA, MEDIDA DGT

Las distintas carreteras e infraestructuras tienen diferentes tasas de accidentes y letalidad, en función de diversos factores tales como el clima, el trazado de la carretera, la demografía, los programas educativos, los vehículos que la ocupan, el nivel de la actividad policial, las actitudes de los conductores hacia la conducción nocturna, la rapidez de respuesta de emergencia, y el nivel de intervención médica. Por ello, la instalación de bandas sonoras en una carretera con una tasa de siniestros relativamente baja o una baja proporción de siniestros debido a la falta de atención será relativamente ineficaz, incluso si la carretera tiene 3,50mt de arcenes pavimentados.

Es evidente que con esta sencilla técnica se pueden reducir los siniestros viales y salvar vidas, al alertar al conductor cuando de forma inadvertida se va a la deriva a otro carril o en el arcén.

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ABC

 

Su función para alertar a los conductores de su falta de atención que genera un peligro potencial, causando una vibración táctil y audible retumbante transmitida a través de las ruedas hacia el interior del vehículo. Una tira de ruido que se aplica a lo largo de la dirección de marcha en el eje o línea central, para alertar a los conductores cuando se produzca la deriva de su propio carril. Las bandas sonoras también pueden instalarse en serie a través de la dirección de desplazamiento, para advertir a los conductores de una parada o desaceleración más adelante, o de un punto de peligro que se aproxima.

En circunstancias favorables, las bandas sonoras son eficaces y rentables reduciendo los siniestros debidos a la falta de atención. También depende en gran medida de un amplio y estable carril y arcén para la recuperación, pero hay varios otros factores menos obvios a tener en cuenta durante el diseño.

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La colocación de bandas sonoras en una carretera con una alta tasa de siniestros debe producir una reducción relativamente alta de los mismos. Esto suponiendo que la carretera y arcén sean adecuados para una recuperación, una vez que el conductor de un vehículo se aparte tras ser alertado por las bandas sonoras.

Las distintas carreteras e infraestructuras tienen diferentes tasas de accidentes y letalidad, en función de diversos factores tales como el clima, el trazado de la carretera, la demografía, los programas educativos, los vehículos que la ocupan, el nivel de la actividad policial, las actitudes de los conductores hacia la conducción nocturna, la rapidez de respuesta de emergencia, y el nivel de intervención médica. Por ello, la instalación de bandas sonoras en una carretera con una tasa de siniestros relativamente baja o una baja proporción de siniestros debido a la falta de atención será relativamente ineficaz, incluso si la carretera tiene 3,50mt de arcenes pavimentados. 

Un estudio sueco realizado en 2008, utilizó un simulador de conducción y 35 conductores con falta de sueño, llegando a la conclusión: Los principales resultados mostraron un aumento en los indicadores de somnolencia al principio antes de llegar a la banda, un efecto de alerta en la mayoría de los parámetros después de golpearla, sin embargo, las señales cortas y la somnolencia regresaron 5 minutos después de golpear la banda sonora.

Un estudio en 2003 en Montana (EEUU) en las carreteras interestatales, llegó a la conclusión de que el estruendo causado por la banda reduce las tasas de vuelco, pero la gravedad de los siniestros por vuelco aumenta. Esto se cree que es debido a que al pisar la banda sonora del carril asusta a los conductores, los cuales reaccionan de forma exagerada. Este problema fue más pronunciado en las carreteras secundarias con bandas sonoras  que tiene arcenes más estrechos.

En una carretera de un solo carril o dos en direcciones opuestas, exagerando un conductor su respuesta tiene menos espacio para recuperar el control, lo que puede exacerbar su sobre-reacción inicial después de golpear las bandas, lo que resulta en un vuelco o colisión de frente, que es justo lo que deseamos evitar al instalarlas.

Otra cuestión es que las bandas sonoras pueden estimular gradualmente la conducción desatenta, anulando por tanto parcialmente los beneficios de seguridad a largo plazo. Esto se conoce como “adaptación del comportamiento”.

Montana emprendió un amplio estudio de 10 años en múltiples sitios para probar la eficacia de un estado a otro y diferenciando carreteras principales y secundarias. Este estudio también investigó la gravedad de los siniestros, lo que lo diferencia de los estudios anteriores. Los resultados indicaron una reducción del 14% en los accidentes en las carreteras interestatales. Sin embargo la eficacia en las carreteras secundarias teniendo en cuenta tanto las mejoras cómo el empeoramiento, y los resultados fueron considerados concluyentes. Se concluyó en que disminuyeron en número, pero aumentó en severidad. El estudio sólo considera los siniestros en condiciones secas y húmedas, no nieve ni hielo.

Nueva Zelanda utiliza bandas sonoras desde finales de 1980, y comenzó un programa más amplio en 2004. La investigación en el país indicó que la delimitación del carril con las bandas sonoras reducía en una media del 27% sobre todos los tipos de siniestros. Sin embargo, parece que hubo otras iniciativas de reducción de choque que pueden haber contribuido a los resultados relativamente considerables.

Los efectos se mantuvieron incluso después de que usuarios de la carretera se habían acostumbrado a su función, mientras que otras medidas de seguridad vial (cuando se estudian en instalaciones específicas) a menudo mostraron disminución de eficacia con el tiempo. El análisis de costo-beneficio mostró que incluso en carreteras relativamente con bajo volumen, los costes de la aplicación de las bandas eran superados rápidamente varias veces por los beneficios económicos de la mejora en la seguridad vial, según la contabilidad de la reducción de la tasa de siniestros ponderada frente a la media de los costes sociales de un siniestro.

Cabe señalar que los estudios se basan en autopista sin peaje, con peaje y autovías, que tienen carreteras con arcenes de 3,5mt mínimo pavimentados y tasas muy altas de siniestros debido a la falta de atención.

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En 2005 Highway Research Program (NCHRP) llegó a la conclusión de que los choques de vehículos en los sitios tratados con las bandas sonoras centrales se redujeron en general un 14%. En estas situaciones el carril contrario y cualquier arcén pavimentado funcionarían como una generosa zona de recuperación. Sin embargo, este estudio no investigó la gravedad del choque, como lo hizo el estudio de Montana 2005. Lo que es interesante, es que el estudio coincide con la eficacia de las bandas en carreteras con zonas de recuperación generosa, es decir generosa calzada y anchos arcenes.

 

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Debemos tener en cuenta que no todas las medidas son efectivas para todo tipo de vehículos, ya que ésta en particular tiende a proteger a los usuarios de los vehículos de 4 ruedas en vez de los de dos.

El hielo y aguanieve llena las bandas sonoras por lo que puede llegar a dar más de un quebradero de cabeza, en particular las bandas sonoras de la línea central. Por esta razón, algunos gobiernos son reacios a instalarlas.

El problema más grave sería un aumento de la gravedad de la colisión. Además, existe la preocupación de que los conductores a veces exagerando crucen la línea central, lo que puede resultar en una colisión frontal. La anchura de la zona de recuperación y el estado de las carreteras de un solo carril pueden variar en gran medida.

En ciertas situaciones, tales como arcenes y pavimentos estrechos, alta precipitación, en un clima del norte con ciclos frecuentes de congelación-descongelación, la eficacia puede ser negativa.

Por tanto, el clima es otro factor que afecta al éxito de una instalación de bandas sonoras. Si se instalan en un clima del norte, pueden estar llenos o parcialmente llenos de una mezcla de sal, arena de tracción y deshielo. También se pueden llenar con hielo. Esta es una preocupación particular en las regiones con ciclos de congelación-descongelación. Por otra parte, las bandas llenas de agua, nieve, aguanieve y hielo pueden causar o agravar los accidentes ocasionales. En general, la turbulencia del aire y la vibración cuando pasan camiones grandes, libran a las bandas sonoras de escombros y de hielo, pero este proceso puede tardar varios días. Esto es problemático en las carreteras de bajo volumen de tráfico y con deshielo frecuente, y puede reducir significativamente la eficacia de las bandas sonoras en los meses de invierno, aumentando la inseguridad para vehículos de dos ruedas.

Cuando las bandas sonoras se instalan en carreteras que tienen un arcén pavimentado muy estrecho, la arena y grava pueden llenarlas lo que suele ser un problema en invierno y principios de primavera.

rumbleDirectrices de Estados Unidos y Canadá no recomiendan la instalación de bandas sonoras en las grietas que presentan pavimento de asfalto, para evitar la excesiva fragmentación del pavimento. También se recomienda que las bandas sonoras sean inspeccionados en los meses de verano para reparar la formación de grietas, el encharcamiento de agua, y el daño que haya realizado el quitanieves. Si es necesario, los problemas estructurales deben ser reparados. Si las grietas se vuelven lo suficientemente amplias, la hierba y las malas hierbas crecerán en las grietas por lo que acentúan el deterioro.

La línea central de la carretera tiene una junta de pavimento y las bandas se instalan sobre esta articulación que hará el pavimento más vulnerables al deterioro. Además, la sal del camino degrada prematuramente el asfalto, por lo que tiende a concentrarse en las bandas sonoras no siendo lo deseable.

Por tanto, la conservación, el mantenimiento y la limpieza son muy importantes a tener en cuenta cuando se instalen las bandas sonoras.

Debemos tener en cuenta la contaminación acústica de ésta medida, ya que son numerosos los residentes que viven cerca de cualquier carril dónde acaban de instalar bandas sonoras y se han quejado de los niveles de ruido. En 2004, la ciudad de Chapel Hill , Carolina del Norte (EEUU), tenía bandas sonoras que tuvieron que retirar ya que el ruido medido de noche por el tráfico pisando en las bandas sonoras superó la Ordenanza de Ruido de la Ciudad. Los niveles de ruido variaron de 60 a 77 decibelios, superando los 60 decibelios y la Ordenanza de Ruido de la Ciudad durante las horas nocturnas. En 2005, el distrito londinense de Bromley eliminó las bandas sonoras después que los residentes se quejaron del ruido excesivo. 

El ruido excesivo se observó en un estudio realizado en Canadá como una razón para no instalar bandas sonoras, y se aconseja no instalar bandas sonoras a menos de 200 metros de una zona residencial. El informe afirma que se requiere un equilibrio entre la colocación de bandas eficaces y minimizar el impacto del ruido. Los estudios demuestran que las bandas sonoras colocadas aproximadamente a 200mt de distancia de zonas residenciales o urbanas producen impactos de ruido tolerables en residencias. En un desplazamiento de 500mt, el ruido de bandas sonoras es insignificante.

Las bandas sonoras, normalmente, no deben ser utilizadas en zonas urbanas o suburbanas, o a lo largo de carreteras donde la velocidad predominantes sea menor de 80 km / h. Todos los organismos responsables deben trabajar en cooperación con grupos de usuarios de dos ruedas, grupos de emergencia y otros usuarios de la carretera, para desarrollar políticas, normas de diseño y técnicas de aplicación que se ocupen de la seguridad y las necesidades operacionales de todos los usuarios de la carretera. Para proporcionar un área clara más allá de la orilla del carril dónde circulan ciclistas o motoristas, los encargados del mantenimiento de carreteras deben barrer periódicamente arcenes al igual que mantener el desbroce.

Las bandas sonoras centrales son una preocupación para los usuarios vulnerables de dos ruedas, ya que los conductores están menos dispuestos a cruzar la línea central para proporcionar suficiente espacio al adelantarlos, con el peligro que ello implica. 

Las bandas sonoras pueden parecer eficaces y relativamente baratas de instalar, por lo que puede existir la preocupación de que algunas instalaciones sean frívolas, sin llegar realmente a analizar los efectos que pueden causar en los diferentes usuarios al igual que en las diferentes infraestructuras o climas.

Miryam Moya

 

 

CUANDO LA NIEBLA SE CONVIERTE EN UNA TRAMPA MORTAL

Una combinación de omisión culposa corporativa, medidas de seguridad inadecuadas y un fenómeno meteorológico raro sería, ese fatídico día, lo que provocó uno de los siniestros de tráfico más catastróficos de la historia americana.

Los siniestros automovilísticos ocurren a diario en todo el mundo. La mayoría de ellos son causados por un error humano. Pero cuando la madre naturaleza juega un papel en un siniestro, sus acciones pueden causar una devastación sin precedentes.

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La Interestatal 75 es una de las carreteras más transitadas de Estados Unidos. Se extiende desde Miami hasta la frontera con Canadá al norte de Detroit. La I-75 es una vía comercial importante que opera como pilar en la red de transporte terrestre. Con tales volúmenes de tráfico, los siniestros están a la orden del día. Con el tráfico que se mueve hacia arriba a una velocidad de 70 millas por hora o 110km/h, los siniestros en la autopista puede ser extremadamente peligroso, y fatales.

Miles de vehículos utilizan la carretera todos los días, hasta que el 11 de diciembre de 1990 todo cambió drásticamente, después de que 99 coches y camiones chocaran en un tramo de niebla cerca de Calhoun, Tennessee. Doce personas murieron y 42 resultaron heridas en el siniestro de reacción en cadena.

Una combinación de omisión culposa corporativa, medidas de seguridad inadecuadas y un fenómeno meteorológico raro sería, ese fatídico día, lo que provocó uno de los siniestros de tráfico más catastróficos de la historia americana.

En la mañana del 11 de diciembre, las cosas no parecían particularmente inusuales para los viajeros de la I-75 en los bosques cerca del río Hiwassee. Sin embargo, alrededor de las 9:10, una espesa niebla apareció de repente sobre la carretera, reduciendo la visibilidad a casi cero para el tráfico. El primer choque se produjo cuando se ralentizó el tráfico en la densa niebla, lo que llevó a la reacción en cadena colisionando uno detrás de otro.

Los conductores que perdieron la visibilidad al instante, instintivamente presionaron sus frenos para chocar los unos contra los otros en cuestión de minutos.

Camiones con remolque, coches, furgonetas, camiones con tanques de gas que se incendiaron tras el choque. Los supervivientes compararon la escena con la de una zona de guerra, dónde se escuchaban explosiones por todas partes.

Las autoridades establecieron una morgue improvisada a lo largo de la mediana para depositar los cuerpos. Las estimaciones del número de muertos variaban, estableciéndose posteriormente la implicación de 99 vehículos, 42 lesionados y 12 muertos.

 

La Junta Nacional de Seguridad del Transporte (NTSB) de Estados Unidos fue avisada para investigar cómo se produjo el desastre. Su informe revelaría algunas conclusiones inquietantes.

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La niebla era claramente el factor más importante contribuyente al trágico siniestro. La reacción en cadena se produjo debido a que los conductores ni siquiera podían ver lo que habían golpeado, y mucho menos ser capaces de reaccionar a tiempo para evitar la calamidad. Además, los conductores reaccionaron de manera diferente ante la situación adversa, algunos disminuyendo su velocidad, otros se detuvieron suavemente, otros se detuvieron por completo, mientras que otros continuaron a toda velocidad, por lo que el desastre estaba asegurado.

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Había algo raro en la niebla en ese día, era demasiado densa, apareciendo casi instantáneamente. La niebla pilló a los conductores por sorpresa, lo cual es inusual en la mayoría de los incidentes relacionados con la misma.

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Se produjo un fenómeno meteorológico conocido como inversión de la temperatura. Normalmente, el aire que es el más cercano a la tierra está más caliente que el aire más arriba de la atmósfera. Una inversión de la temperatura se produce cuando una masa de aire caliente pasa por encima de la parte superior de la planta e interrumpe los ciclos normales de convección en la atmósfera. Como resultado, la temperatura del aire por debajo de la masa de aire caliente es en realidad más frío en el nivel inferior. Esto se traduce en vapor de agua, humo y otros contaminantes que queda atrapado debajo de la masa de aire caliente, causando una niebla muy espesa para instalarse en las zonas bajas.

En la mañana del 11 de diciembre, las condiciones en el lugar del siniestro eran perfectas para una inversión térmica. Entre Knoxville y Chattanooga, la I-75 corre a través de una zona conocida como la meseta de Cumberland. En la cuenca de la meseta, donde se encuentra la carretera, el aire frío tiende a quedar atrapado si un frente caliente pasa directamente sobre las tierras altas. Los meteorólogos determinaron que esto es exactamente lo que sucedió en los días previos al siniestro. Esto no sólo es la causa para formar la niebla, pero atrapó a los vapores provenientes tanto del tráfico de vehículos, como de la evaporación del río Hiwassee y sus pantanos circundantes. Combinados, estos dos fenómenos naturales juegan un papel importante en el trágico incidente de Calhoun.

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Aunque nunca hubo ninguna duda de que la niebla es un problema de origen natural en ese tramo concreto de la I-75, los científicos se mostraron escépticos de que la cantidad de evaporación natural en la zona podría provocar una niebla tan densa, por lo que se informó el día del siniestro. La gente comenzó a sospechar que la fábrica de papel Bowater, uno de los mayores fabricantes de papel prensa del mundo en ese momento, había contribuido al siniestro.

Plantas de papel a gran escala, como la planta de Bowater en Tennessee, ponen a cabo enormes cantidades de contaminantes como parte del proceso de fabricación del mismo. No es sorprendente que las nubes masivas que ondulan fuera de la chimenea a menudo resultan en la formación de niebla en zonas cercanas a la planta.

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Las fábricas de papel utilizan una gran cantidad de agua, que tiene que ser evacuada en alguna parte. Bowater se ocupó de sus aguas residuales mediante la construcción de una serie de estanques de contención de aguas residuales en torno a su planta de Tennessee. Uno de estos estanques, el estanque Nº 4, se encuentra justo al lado de la I-75. Debido a su gran tamaño y la contaminación, se especuló que la evaporación del estanque Nº 4 también jugó un papel importante en la formación de la niebla el día del siniestro.

Los ingenieros fueron capaces de calcular la tasa de evaporación de los cuerpos de agua en la zona, como los estanques de contención de Bowater. También fueron capaces de determinar la cantidad de emisiones de vapor procedentes de la planta en todo el momento del siniestro. Su conclusión fue la siguiente: mientras que una cierta cantidad de niebla natural se produce en la zona, las contribuciones más significativas a la niebla en ese día provinieron de las operaciones de Bowater.

Cabe destacar que las medidas de seguridad de la carretera en cuanto a los bancos de niebla que se formaban asiduamente, eran inadecuadas. La niebla había sido un problema importante en ese tramo de la I-75 desde el día en que se abrió. Varios siniestros en cadena más pequeños se habían producido antes de éste, por lo que era bien sabido que la carretera podría ser peligrosa. El estado de Tennessee pensó que había resuelto el problema mediante la colocación de señales de advertencia y luces que alertaron a los conductores de los peligros potenciales de niebla intermitente. Sin embargo, el día de la tragedia, las señales no estaban funcionando correctamente, dejando a los conductores sin tener idea del peligro que les venía encima.

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Cuando la NTSB publicó su informe sobre el siniestro en 1992, quedó claro que la catástrofe era casi inevitable. Una tormenta perfecta con condiciones climáticas adversas, actividad industrial y advertencias de seguridad insuficientes dejó a los implicados ese 11 de diciembre con pocas posibilidades de evitar la catástrofe.

Bowater negó cualquier responsabilidad en el siniestro, alegando que la niebla en ese día era natural y que el Estado de Tennessee debería haber tomado más precauciones de seguridad. Sin embargo, se descubrió que Bowater estaba en posesión de un informe realizado varias décadas antes de que ocurriese la tragedia, en el que dejaba claro que la actividad de la fábrica implicaba la formación de niebla densa en la región. Con demandas inminentes, Bowater hizo un acuerdo extrajudicial con las familias de las víctimas y el Estado de Tennessee. Más tarde se cerraron sus operaciones en Tennessee, desapareciendo en 1997.

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El Departamento de Transporte de Tennessee instaló un sistema de detectores de niebla, puertas y señales de advertencia a lo largo de la zona de niebla con un gasto público de 4,4 millones de dólares en 1993.

Otra tragedia más que evitable, que muestra que los siniestros viales nunca son accidentes ni actos del destino.

Miryam Moya

 

 

 

 

 

 

TEORÍA DE LA CONSPIRACIÓN: ¿QUIÉN MATO AL COCHE ELÉCTRICO?

La masiva quema de combustibles fósiles provoca graves problemas de contaminación del aire, efecto invernadero, calentamiento global, enfermedades cardiorespiratorias, cerebrovasculares y de alergias.
Cada litro de gasolina quemada produce 2,4 kilogramos de dióxido de carbono (CO2) por lo que los vehículos de combustión interna son uno de los principales causantes del efecto invernadero y del calentamiento global. Y aún así, le ganaron la batalla al vehículo eléctrico.

Los coches eléctricos han sido posibles durante décadas, pero han sido retenidos e incluso destruidos e inhabilitados.

Nunca llegamos a ver anuncios publicitarios del innovador coche eléctrico, la corporación de los grandes fabricantes de automóviles parece que iban de cara al futuro, para poco después ir en su contra.

En 1990, General Motors comenzó el desarrollo del coche eléctrico, el GM EV1 (Electric Vehicle 1). Se puso a disposición del cliente, únicamente con opción de alquiler, principalmente en el sur de California (Estados Unidos), y se hizo muy popular, después de que la Comisión de Recursos Aéreos de California (CARB) dictaminase el que siete grandes fabricantes de automóviles deberían ofrecerían vehículos eléctricos si querían seguir produciendo vehículos de gasolina.

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GM, Toyota, Honda, Ford, Nissan y Chrysler diseñaron y crearon casi 5.000 vehículos eléctricos, pero todos fueron destruidos, deshabilitados o donados a museos e instituciones educativas.

CARB invirtió su mandato de vehículo eléctrico después de que le superara la presión de los fabricantes y la industria petrolera, en medio de la acción “orquestada” hype que apoyaba a los vehículos impulsados por hidrógeno. CARB estaba dirigido por el demócrata Alan Lloyd, el cual tenía un evidente conflicto de intereses, ya que era el director de California Fuel Cell Partnership, es decir pro-carburante.

Wally Rippel, un desarrollador y promotor de vehículos de batería eléctrica durante mucho tiempo, sugiere que la industria petrolera estaba preocupada por perder su monopolio de combustible de transporte y dirigió sus fuerzas a matar el coche eléctrico. Y simplemente lo consiguió… ningún coche había sido vendido.

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Nadie había tenido la oportunidad de comprarlo. Todos y cada uno de los GM EV tenían un contrato de alquiler con fecha de caducidad. Ningún contrato fue renovado. Los fabricantes fueron recuperando sus coches a medida que los contratos de alquiler expiraban.

 

¿Quién mató el coche eléctrico? Pincha para ver: Documental de Chris Paine lanzado en DVD el 14 de noviembre de 2006, en el que se narra cómo los intereses de ciertos grupos tumbaron lo que parecía un paso de gigante hacia el futuro de la automoción.

 

Culpa de las compañías petroleras, fabricantes de coches o incluso el Gobierno de Estados Unidos, o bien debido a la poca demanda de los consumidores o las baterías instaladas en los vehículos. David contra Golliat a gran escala, aun así, existiendo suficientes David en el mundo, el gigante Golliat no vencería.

Miryam Moya 

VILADECANS: LA DEFICIENTE INFRAESTRUCTURA VIAL QUE PUEDE INDUCIR AL ERROR

Usted probablemente ha visto algunas señales que identifican dónde están las rutas principales, pero están tan desordenadas, que elegir qué camino seguir es como decidir si se debe elegir entre el cable rojo o azul que desactive la bomba. Todo lo que puede hacer es adivinar.

Ley por definición significa un conjunto de reglas que son prescritas por una autoridad dada con el objetivo de mantener la ley, el orden y la paz en la sociedad.

Situémonos en Viladecans (Barcelona), y apreciemos una decisión vial fruto de la inexperiencia y de la básica formación en este campo. Puedo suponer desde mi buena fe, que lo que han pretendido señalizar con esa marca vial en forma de sinuosa flecha, es la presencia de una rotonda en la cual los vehículos podrán girar hacia la izquierda.

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Pues bien, el usuario de a pie que simplemente conoce las normas en la medida que se le facilitan en la preparación del carné de conducir, que piensan los responsables que estos usuarios entenderán con esta marca vial?

Flecha junto a sendas líneas continuas, cuyo significado es el de no traspasar, al uso, es un muro o una pared. Sinceramente, creen que en pocos segundos el usuario de la vía comprenderá esta innovación no carente de creatividad? 

Conducir no siempre es una tarea sencilla. Los conductores a menudo se confunden, los símbolos a veces distraen, y por ende la deficiente infraestructura vial puede inducir al error.

Idealmente, suponemos que un signo aclara una condición de la carretera, ya sea para avisarle de un giro brusco, una zona de construcción o un animal salvaje que pueda cruzar su camino. Pero algunas señales de tráfico nublan el juicio en vez de dar una imagen clara. De hecho, usted puede tener sus propias historias girando alrededor de una señal de tráfico que le dejó desconcertado, irrisorio o molesto.

Algunos signos son difíciles de leer no por lo que está escrito en ellos, sino por cómo están dispuestos. Y las señales de tráfico confusas contienen direcciones opuestas, que por alguna razón, generalmente son las que señalan direcciones. Usted probablemente ha visto algunas señales que identifican dónde están las rutas principales, pero están tan desordenadas, que elegir qué camino seguir es como decidir si se debe elegir entre el cable rojo o azul que desactive la bomba. Todo lo que puede hacer es adivinar.

Al usuario le digo que a lo largo de su carrera cómo conductor, se va a encontrar bastantes señales que tienen poco o ningún sentido. Parecerán más ilustraciones infantiles, símbolos oscuros o frases escritas por una persona que había bebido demasiado. Piense que muchas señales de tráfico son sólo el subproducto de funcionarios -viales- que estaban demasiado ocupados (o demasiado perezosos) para pensar en la naturaleza arbitraria de los símbolos y las palabras o símbolos que utilizaron. Afortunadamente, descubrir lo que significan no requiere ciencia compleja. Así que si usted encuentra una señal de tráfico extraña aquí o en otro país, relajese sabiendo que no tiene que arruinar su día o su viaje. Pregunte acerca de su significado, tome fotos e intentaremos reírnos de ello más tarde.

 

El síndrome del caos es una disminución crónica de la capacidad del sistema político para la auto-organización. Comienza con el debilitamiento de las instituciones y los partidos políticos, políticos de carrera y líderes, que históricamente han responsabilizado a los políticos entre sí y han impedido que todos en el sistema persiguieran desnudos intereses propios todo el tiempo. A medida que la influencia de estos intermediarios se desvanece, los políticos, los activistas y los votantes se vuelven cada vez más individualistas e irresponsables. El caos se convierte en lo nuevo normal, tanto en las campañas como en el propio gobierno, y esto es lo que he podido apreciar en las últimas intervenciones realizadas por el Ayuntamiento de Viladecans (Barcelona), que sinceramente me han dejado atónita, después de aportarme la información al completo Fran Marín @marin_fj.

El teniente alcalde, Jordi Mazón, afirma sin despeinarse durante el último Pleno celebrado, que el Reglamento General de la Circulación NO es de obligado cumplimiento en vía urbana, ya que obedecen a sus propias Ordenanzas Municipales. Lo que estamos viendo no es un espasmo temporal de caos, sino un síndrome del caos en toda regla. 

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No puedo creer que con tanto título sea capaz de afirmar tal barbaridad sin sentido. Tampoco puedo comprender que cómo habiendo tantos profesionales de la señalización y de la seguridad vial, la persona encargada de realizar estas tareas sea Físico, lo que por otro lado explica semejante aberración, y dudo que ni tan siquiera se haya leído el RGC. 

 

 

 

Las leyes, las ordenanzas y los mandatos son muy importantes para que una sociedad logre el orden, la justicia y la seguridad. En el lugar donde las leyes no existen, la inseguridad y el caos son la norma. 

 

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Por ello deben saber que ni las Ordenanzas Municipales,ni los Reglamentos locales,contendrán preceptos opuestos a las leyes o disposiciones generales. No inventen cuando lo que deberían hacer es formarse e informarse, y así no añadirán más peligro al hecho de conducir.

Miryam Moya

NINGÚN MENSAJE DE TEXTO ES MÁS IMPORTANTE QUE TÚ VIDA

Los fabricantes de automóviles han seguido mejorando la capacidad del coche para no sólo protegernos cuando se producen siniestros, sino también evitarlos. Por ello, no puedo comprender desde el punto de vista de la seguridad, el poner una red WiFi en el coche.

Los siniestros viales son el costo que paga una sociedad que no puede vivir sin sus automóviles. Los fabricantes de automóviles han seguido mejorando la capacidad del coche para no sólo protegernos cuando se producen siniestros, sino también evitarlos. Por ello, no puedo comprender desde el punto de vista de la seguridad, el poner una red WiFi en el coche. Cómo Opel con el servicio OnStar que da conexión hasta 8 dispositivos de forma simultánea conectando con redes 4G. Audi lo ha hecho también con connect eSIM y Volvo lo incorpora en sus nuevos modelos, como el XC90.

Siempre deben recordar ésto, si separa su vista y su atención de la carretera durante más de tres segundos, es probable que termine muerto.

Los mensajes de texto mientras se conduce es una epidemia , que debe ser curada antes de que sea demasiado tarde para hacer algo al respecto. De hecho, el uso de teléfonos móviles en vehículos tiene que prohibirse, así se evitarían distracciones. Ya hay una gran cantidad de estados en EEUU que tienen leyes contra el uso de teléfonos móviles dentro del vehículo. Todos los días en dicho país, 11 adolescentes mueren porque estaban enviando mensajes de texto mientras conducían. El 94% de los adolescentes comprenden las consecuencias de los mensajes de texto y el conducir, pero el 35% de ellos admitió que lo hacen de todos modos.
De todos los jóvenes implicados en siniestros mortales cada año, el 21% estaban usando un teléfono móvil en el momento del suceso. Los conductores adolescentes tienen una probabilidad del 400% mayor de tener un siniestro vial que impliquen los mensajes de texto mientras conducen, que los adultos.

52% de ellos hablan por el móvil mientras conducen, y el 32% escriben textos en la carretera. En las encuestas, el 77% de los adultos y el 55% de los conductores adolescentes dicen que pueden conducir fácilmente mientras envían mensajes de texto.

Un estudio de la Universidad de Utah descubrió que el tiempo de reacción para un adolescente que usa un teléfono móvil es el mismo que el de una persona de 70 años que no lo está utilizando.

Los jóvenes tienen una triste excusa cuando se les pregunta por qué lo hacen cuando saben los riesgos. La excusa estándar es que han visto que los adultos también lo hacen. Una buena crianza consiste en predicar con el ejemplo. Si usted es un padre y su hijo lo toma cómo modelo a seguir, usted está haciendo que parezca como si los mensajes de texto y el conducir fuera algo bueno, o carente de peligro.

De hecho, sólo tiene que detenerse y responder a la llamada o al mensaje si es tan importante! Esto le llevará aproximadamente un minuto, pero parece que mucha gente no puede prescindir de 60 segundos para salvar su vida.

Existen aplicaciones que bloquean todos los mensajes de texto y todas las plataformas de mensajería para la duración de su trayecto. No lo dude, descargue la aplicación y así manténgase a salvo.

Miryam Moya

3.500 MUERTES AL DÍA, 150 CADA HORA, 3 MUERTES CADA MINUTO: EL GRAN IMPACTO DE LA CARRETERA EN NUESTRAS VIDAS

Lo que supone es gran cantidad de sufrimiento en las personas que pierden a un ser querido o sufren alguna discapacidad. Por desconocimiento, la gran mayoría no conoce la magnitud de éste desastre. Debemos aumentar la capacidad de los usuarios de la carretera para actuar de acuerdo con las necesidades del medio en el que se desplazan.

Cerca de 1,3 millones de personas mueren en siniestros viales cada año, una media de 3.500 muertes al día, y de 20 a 50 millones de heridos o discapacitados. Más de la mitad de todas las muertes en carretera ocurren entre los adultos jóvenes de 15-44 años de edad.
Los siniestros de tráfico son la novena causa de muerte y el 2,2% de todas las muertes a nivel mundial. Son la principal causa de muerte entre los jóvenes de 15 a 29 años de edad, y la segunda causa principal de muerte en todo el mundo entre los jóvenes de 5 a 14 años de edad.

Cada año cerca de 400.000 personas menores de 25 años mueren en las carreteras del mundo, en promedio, más de 1.000 por día.

La mitad de las víctimas son los usuarios vulnerables, como peatones, ciclistas y motociclistas.

Más del 90% de todas las muertes en carretera se producen en países de bajos y medianos ingresos, que tienen menos de la mitad de los vehículos del mundo.

Los siniestros viales cuestan 518$ millones a nivel mundial, de media un 1-2% de su PIB anual por país. Cuestan a los países de bajos y medianos ingresos 65$ mil millones al año, la cantidad es inferior o igual a la total recibida en la asistencia para el desarrollo.

Datos a parte, lo que supone es gran cantidad de sufrimiento en las personas que pierden a un ser querido o sufren alguna discapacidad. Por desconocimiento, la gran mayoría no conoce la magnitud de éste desastre. Debemos aumentar la capacidad de los usuarios de la carretera para actuar de acuerdo con las necesidades del medio en el que se desplazan.

A menos que se tomen medidas, los siniestros viales se convertirán en la quinta causa principal de muerte en 2030.

En España, si las motos son sólo el 10% de los vehículos, 2 de cada 3 siniestros entre una moto y un coche,el responsable de la colisión es el conductor del coche.

Fatalidad vial, y no vemos manifestaciones por lo que inflige más muertes que los atentados terroristas, las guerras, … Nos preocupamos acerca de las drogas, la inseguridad debido a armas de fuego, …, pero no vemos protestas públicas generalizadas. No son accidentes ni actos del destino. Todo ha sido institucionalizado por cosas como leyes sin culpa y seguro de automóvil, dónde todos compartimos el coste por el hecho de asumir que la conducción es un acto peligroso.

Miryam Moya

Votar Premios Bitácoras 2016 

ABERRACIÓN VIAL EN BENICARLÓ

El conocimiento de la ciencia y de la técnica deber ser un conocimiento estandarizado y amplio a su vez, debiendo existir un consenso en la administración pública y su personal, sabiendo que algunas actuaciones o productos pueden generan un daño, innecesario y evitable.

Sinceramente, en lo que respecta a señalización, he visto casos realmente particulares dónde te llegas a preguntar si realmente ha sido realizado por un profesional, o en que estaría pensando cuando decidió hacer tal cosa…, o simplemente asumo que se equivocaron al darle ese puesto aunque fuera concurso-oposición, tal vez en el examen no realizaban las preguntas necesarias para que el ganador ostentase la responsabilidad que supone el cargo.

Pues me sigo sorprendiendo. Muestra de ello son las fotos que plasman lo que directamente asumí como aberración vial, cuando me enviaron las fotografías hace unos días.

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¡¿Ésto que se supone que es?!

El lugar corresponde a la intersección de la Avenida de Yecla y Calle Francisco Pizarro en Benicarló. Lo primero que pienso es que quieren conseguir que los vehículos paren ante un cruce peligroso en el que imagino habrá habido algún que otro atropello. Corríjanme si me equivoco.

Imagino que el pintado rojo es para mejorar la visibilidad o alertar a los conductores, ciclistas y peatones de potenciales puntos de conflicto, en el que seguramente deben disminuir la velocidad. Hasta aquí de acuerdo.

Ahora pregunto, de dónde se han sacado que es seguro y legal el esparcir pintura roja a diestro y siniestro en ese lugar?

Probablemente habrán evaluado la posibilidad de realizar un bloqueo o cuadricula en pintura amarilla que evitase los vehículos en dicha intersección, con el fin de evitar trágicos desenlaces. Pues a lo mejor …, o bien podrían colocar cañones cargados de munición expectantes ante la llegada de cualquier vehículo rodante. Lo que francamente reduciría la velocidad ipso facto.

Bromas aparte, y deseando que alguien me aclare en que normativa o reglamento aparece el que se pueda pintar de esa forma, quiero dejar claro que la solución a la que han llegado puede causar más víctimas que evitarlas.

Han pensado aunque sea por un momento en ese pavimento repleto de pintura roja donde no se vislumbra ni un ápice de aglomerado o asfalto que sirva de sujeción para las ruedas de los vehículos, en el cual no será difícil salir despedido en cuanto comience a llover o se moje por cualquier motivo. Que cuando eso suceda pondrán en peligro a todos y cada uno de los usuarios que transitan a diario por esas calles. Y entonces, ¿a quién le echamos la culpa? Pues eso no es lo realmente importante sino el evitar el peligro innecesario que añaden al tráfico diario.

Sin ánimo de que ni siquiera agradezcan mi intervención en este asunto, pero con el deber moral que asumo por mi absoluta profesionalidad y con el fin de evitar alguna que otra víctima, les daré las claves de ésta decisión deseando la solventen.

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Así era el cruce antes de la roja intervención vial. Recordemos la norma.

NORMA 8.2. IC MARCAS VIALES

La inscripción en el pavimento tiene por objeto proporcionar al conductor una información complementaria, recordándole la obligación de cumplir lo ordenado por una señal vertical o en ciertos casos imponer por si misma una determinada prescripción.

Señales horizontales.

  • Pintadas en color blanco tienen el mismo significado que sus homologas verticales.
  • Afectan únicamente al carril o carriles sobre el o los que estén pintadas.
  • Su uso es facultativo.

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Marcas transversales discontinuas.  Línea de ceda el paso.

Una línea discontinua dispuesta a lo ancho de uno o varios carriles indica que, salvo en circunstancias anormales que reduzcan la visibilidad, ningún vehículo o animal ni su carga debe franquearla, cuando tengan que ceder el paso en cumplimiento de la obligación impuesta por:

  • Una señal o marca de ceda el paso
  • Por una flecha verde de giro en un semáforo
  • Cuando no haya ninguna señal de prioridad, por aplicación de las normas que rigen esta.

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CEDA EL PASO.

Indicación al conductor de la obligación que tiene de ceder el paso a los vehículos que circulen por la calzada a la que se aproxima, y de detenerse si es preciso ante la línea de ceda el paso.

Esta señal se situara antes de la línea de ceda el paso (apartado 3.4.2) o del lugar donde se haya de ceder el paso, a una distancia entre 2,5 y 25 metros, recomendándose entre 5 y 10 metros.

 

Pues bien, en la siguiente imagen podemos apreciar la chapuza y perdón por la expresión, ya que dejan bajo la capa de pintura roja el Ceda el Paso para cambiarlo por el Stop. Podrían haberlo fresado o granallado pero claro estaríamos hablando de otro presupuesto.

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Ya que tenemos la línea discontinua del ceda pues con un poco de pintura blanca unimos los tacos o cuadrados y así lo convertimos en banda de parada que sirve con el STOP. Permitanme que no aplauda su genialidad.

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Marcas transversales continuas. Línea de detención.

Una línea continua dispuesta a lo ancho de uno o varios carriles del mismo sentido indica que ningún vehículo o animal ni su carga debe franquearla, en cumplimiento de la obligación impuesta por:

  • Una señal de detención obligatoria
  • Una marca vial de (STOP)
  • Una señal de prohibición de pasar sin detenerse
  • Un paso para peatones, indicado por la marca M-4.3 o por una señal vertical
  • Una señal de paso a nivel
  • Un semáforo
  • Una señal de detención efectuada por un agente de la circulación.

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De STOP.-

Indicación al conductor de la obligación de detener su vehículo ante una próxima línea de detención o, si esta no existiera, inmediatamente antes de la calzada a la que se aproxima, y de ceder el paso a los vehículos que circulen por esa calzada.

Esta señal se situara antes de la línea de detención (apartado 3.4.1) o, si esta no existiera, antes de la marca de borde de calzada, a una distancia comprendida entre 2,5 y 25 metros, recomendándose entre 5 y 10 metros.

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El STOP que aprecio en las fotografías deberían medirlo, ya que preveo que ni se acerca a las medidas de la norma. Aprovechen el que les he facilitado la labor.

Probablemente plantearon el realizar una cuadrícula en el centro de la intersección, o eso deseo pensar.

Cuadricula o Bloqueo

Recordatorio a los conductores de la prohibición de penetrar en una intersección aun cuando el semáforo lo permita o gocen de prioridad, si la situación de la circulación es tal que previsiblemente puedan quedar detenidos de forma que impidan u obstruyan la circulación transversal.

Color: Amarillo.

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¿No creen que hubiera sido la opción correcta? Añadiéndole espejos en las esquinas que aumenten la visibilidad, limitar la zona a 30km/h para reducir drásticamente las víctimas en caso de producirse un atropello, y quizás aumentar la presencia policial hasta que el usuario se adecuara a la nueva norma. Créanme sería lo correcto y les brindó con este post la oportunidad de corregirlo.

En caso contrario recordemos la Responsabilidad Patrimonial de la Administración, que sinceramente espero no deban hacer uso los usuarios ya que estaríamos hablando de víctimas evitables e innecesarias.

REGLAMENTO GENERAL DE LA CIRCULACIÓN

Los preceptos de la Ley sobre tráfico, circulación de vehículos a motor y seguridad vial, los de este reglamento y los de las demás disposiciones que la desarrollen serán aplicables en todo el territorio nacional y obligarán a los titulares y usuarios de las vías y terrenos públicos aptos para la circulación, tanto urbanos como interurbanos, a los de las vías y terrenos que, sin tener tal aptitud, sean de uso común y, en defecto de otras normas, a los de las vías y terrenos privados que sean utilizados por una colectividad indeterminada de usuarios.

2. En concreto, tales preceptos serán aplicables:

a) A los titulares de las vías públicas o privadas, comprendidas en el párrafo c), y a sus usuarios, ya lo sean en concepto de titulares, propietarios, conductores u ocupantes de vehículos o en concepto de peatones, y tanto si circulan individualmente como en grupo.
Asimismo, son aplicables a todas aquellas personas físicas o jurídicas que, sin estar comprendidas en el inciso anterior, resulten afectadas por dichos preceptos.
b) A los animales sueltos o en rebaño y a los vehículos de cualquier clase que, estáticos o en movimiento, se encuentren incorporados al tráfico en las vías comprendidas en el primer inciso del párrafo c).
c) A las autopistas, autovías, carreteras convencionales, a las áreas y zonas de descanso y de servicio, sitas y afectas a dichas vías, calzadas de servicio y a las zonas de parada o estacionamiento de cualquier clase de vehículos; a las travesías, a las plazas, calles o vías urbanas; a los caminos de dominio público; a las pistas y terrenos públicos aptos para la circulación; a los caminos de servicio construidos como elementos auxiliares o complementarios de las actividades de sus titulares y a los construidos con finalidades análogas, siempre que estén abiertos al uso público, y, en general, a todas las vías de uso común públicas o privadas.

SECCIÓN 2.ª RESPONSABILIDAD DE LA SEÑALIZACIÓN EN LAS VÍAS

Artículo 139. Responsabilidad.

1. Corresponde al titular de la vía la responsabilidad de su mantenimiento en las mejores condiciones posibles de seguridad para la circulación y la instalación y conservación en ella de las adecuadas señales y marcas viales. También corresponde al titular de la vía la autorización previa para la instalación en ella de otras señales de circulación. En caso de emergencia, los agentes de la autoridad podrán instalar señales circunstanciales sin autorización previa (artículo 57.1 del texto articulado).

La realización y señalización de las obras que incumpla las instrucciones dictadas tendrá la consideración de infracción grave, de conformidad con lo establecido en el artículo 65.4.f) del texto articulado de la Ley sobre tráfico, circulación de vehículos a motor y seguridad vial.

SECCIÓN 5.ª DE LAS MARCAS VIALES

Artículo 166. Objeto y clases.

1. Las marcas sobre el pavimento, o marcas viales, tienen por objeto regular la circulación y advertir o guiar a los usuarios de la vía, y pueden emplearse solas o con otros medios de señalización, a fin de reforzar o precisar sus indicaciones.

2. Las marcas viales pueden ser: marcas blancas longitudinales, marcas blancas transversales, señales horizontales de circulación, otras marcas e inscripciones de color blanco y marcas de otros colores.

Artículo 171. Marcas de otros colores.

La nomenclatura y significado de marcas de otros colores son los siguientes:

a) Marca amarilla zigzag. Indica el lugar de la calzada en que el estacionamiento está prohibido a los vehículos en general, por estar reservado para algún uso especial que no implique larga permanencia de ningún vehículo. Generalmente se utilizará en zonas de parada (no estacionamiento) de autobuses o destinadas a la carga y descarga de vehículos.
b) Marca amarilla longitudinal continua. Una línea continua de color amarillo, en el bordillo o junto al borde de la calzada, significa que la parada y el estacionamiento están prohibidos o sometidos a alguna restricción temporal, indicada por señales, en toda la longitud de la línea y en el lado en que esté dispuesta.
c) Marca amarilla longitudinal discontinua. Una línea discontinua de color amarillo, en el bordillo o junto al borde de la calzada, significa que el estacionamiento está prohibido o sometido a alguna restricción temporal, indicada por señales, en toda la longitud de la línea y en el lado en que esté dispuesta.
d) Cuadrícula de marcas amarillas. Un conjunto de líneas amarillas entrecruzadas recuerda a los conductores la prohibición establecida en el artículo 59.1.
e) Damero blanco y rojo. Una cuadrícula de marcas blancas y rojas indica el lugar donde empieza una zona de frenado de emergencia y prohíbe la parada, el estacionamiento o la utilización de esta parte de la calzada con otros fines.
f) Marcas azules. Las marcas que delimitan los lugares en que el estacionamiento está permitido, que sean de color azul en lugar del normal color blanco, indican que, en ciertos periodos del día, la duración del estacionamiento autorizado está limitada.

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Aquí podemos apreciar que no existe la señalización horizontal que han decidido utilizar en su intersección, y se opone al RGC : “Marca de paso para peatones: una serie de líneas de gran anchura, dispuestas sobre el pavimento de la calzada en bandas paralelas. No podrán utilizarse líneas de otros colores que alternen con las blancas”. Así de explícito se muestra el Reglamento General de Circulación de 21 de noviembre de 2003 en su artículo 168.

El principio de responsabilidad patrimonial de la Administración está contemplado en el art. 106.2 CE de modo amplio en la la Ley 30/92, reformada por la Ley 4/99 (art. 139-146): “Los particulares, en los términos establecidos en la ley, tendrán derecho a ser indemnizados por cualquier lesión que sufran en cualquiera de sus derechos y bienes, excepto en los casos de fuerza mayor, siempre que la lesión sea consecuencia del funcionamiento de los servicios públicos”.

c) Responsabilidad directa: la Administración cubre directamente las actividades dañosas de sus funcionarios(no es una responsabilidad subsidiaria). Ahora bien, el art. 145 y 146 Ley 30/92 establecen que ello es así sin perjuicio de la ACCIÓN DE REGRESO de la Administración contra el funcionario que haya actuado con DOLO O CULPA GRAVE. La Ley 4/99 ha establecido que dicha acción se debe exigir de oficio.
– STS, 1ª, 17.2.2006 (La Ley nº 6462): no hay responsabilidad directa del funcionario público, sino tan sólo una acción de regreso ante la propia Administración.
Excepción: la responsabilidad es subsidiaria en sede penal (121 CP), sin perjuicio de la responsabilidad patrimonial del régimen general. Ello no significa que se pueda cobrar dos veces, sino que hay hechos generadores de daños que pueden constituir delito (la responsabilidad de la Administración es subsidiaria) y otros que no (se genera la responsabilidad directa de la Administración).

Todo el sistema de responsabilidad patrimonial se apoya en el concepto de lesión, que debe reunir unos requisitos para generar el derecho a una indemnización.
– STS, 3ª, 30.5.2006 (RJ 2006\4024): daños corporales tras la caída en la acera como consecuencia de un socavón que, tras el accidente, fue reparado por los servicios municipales.Concurrencia de los requisitos de la responsabilidad patrimonial de la Administración, pues el daño es efectivo, individualizado, evaluable económicamente y existe un nexo causal entre la actuación administrativa y el daño producido.

Si el resultado es un daño que el particular no está obligado a soportar, la conducta será antijurídica y se deberá indemnizar.

La necesidad que el daño sea consecuencia del funcionamiento normal o anormal de los servicios públicos. Se está refiriendo a la necesidad que se trate de un daño causado por una Administración. Subjetivamente, significa que la responsabilidad debe ser causada por autoridades, funcionarios o personal al servicio de la Administración.

Art. 197 Ley 30/2007: cuando tales daños y perjuicios hayan sido ocasionados como consecuencia inmediata y directa de una orden de la Administración, será ésta responsable dentro de los límites señalados en las Leyes. También será la Administración responsable de los daños que se causen a terceros como consecuencia de los vicios del proyecto elaborado por ella misma en el contrato de obras o en el de suministro de fabricación. 

Responsabilidad del personal de la Administración
– Responsabilidad penal: 146 Ley 30/92: la responsabilidad penal del personal al servicio de las Administraciones Públicas, así como la responsabilidad civil derivada de delito, se exigirá de acuerdo con lo previsto en la legislación correspondiente (121 CP). Además, se demandará conjuntamente al funcionario responsable y a la Administración.
– Responsabilidad no penal: 145 Ley 30/92: para hacer efectiva la responsabilidad patrimonial, los particulares exigirán directamente a la Administración Pública correspondiente las indemnizaciones por los daños y perjuicios causados por las autoridades y el personal a su servicio. Una vez la Administración haya pagado, está obligada (de acuerdo con la modificación operada por la Ley 4/99) a interponer una acción de repetición contra el funcionario que hubiera causado el daño dolosamente o por culpa o negligencia grave.

La doctrina dice que la responsabilidad basada en la culpa de la Administración sirve como elemento de prevención en la actuación de las organizaciones administrativas.

El conocimiento de la ciencia y de la técnica deber ser un conocimiento estandarizado y amplio a su vez, debiendo existir un consenso en la administración pública y su personal, sabiendo que algunas actuaciones o productos pueden generan un daño, innecesario y evitable. Seamos profesionales, evitando convertirlo en una lucha incesante entre el usuario y la administración.

Los cargos que ostentan deben albergar a personas íntegras y honestas que se comporten de forma consecuente. La humildad es una virtud que se aprende y se ejercita a lo largo de la vida. Reconocer las propias limitaciones y reconocer la valía de los demás, por ello no sirve tirar piedras a distintos tejados para así evitar la culpa o bien la vergüenza pública de no conocer normativas y leyes que atañen únicamente a su puesto, por el que mensualmente cobran su merecido salario.

En un mundo que evoluciona a un ritmo vertiginoso es fundamental la formación continua y el reciclaje formativo; crecer a través del aprendizaje o apoyarse en verdaderos profesionales, y así no hablaríamos a diario de la lacra actual de víctimas en carretera que en numerosas ocasiones han sido y son absolutamente evitables.

Miryam Moya

INSEGURO A CUALQUIER VELOCIDAD, RALPH NADER: 50 ANIVERSARIO DE LAS LEYES DEL TRÁFICO Y SEGURIDAD VIAL

El 9 de septiembre de 1966, hace cincuenta años este mes, el presidente de los EEUU, Lyndon Johnson, al cual el asesinato de Kennedy en 1963 le convirtió automáticamente en presidente, firmó la Ley Nacional de Leyes del Tráfico y Seguridad del Automóvil poniendo así en marcha un gran programa que redujo las victimas en carretera. Ello se debe en buena parte a la figura de Ralph Nader.

En 1966, las muertes en siniestro viales sólo en Estados Unidos alcanzaron la friolera cifra de 50,894. Para el año 2014, la pérdida de vida en carretera era 32,675. Una reducción bastante significativa, que en buena parte se debe a la figura de Ralph Nader.

El 9 de septiembre de 1966, hace cincuenta años este mes, el presidente de los EEUU, Lyndon Johnson, al cual el asesinato de Kennedy en 1963 le convirtió automáticamente en presidente, firmó la Ley Nacional de Leyes del Tráfico y Seguridad del Automóvil poniendo así en marcha un gran programa que redujo las victimas en carretera. Cabe destacar que Johnson como presidente, quería usar su poder agresivamente para eliminar la pobreza y extender los beneficios de la prosperidad para todos. “Este gobierno hoy, aquí y ahora, declara la guerra incondicional a la pobreza en Estados Unidos”, anunció.

El Gobierno de Johnson se preocupó en gran medida por los problemas de seguridad en carretera, en parte debido a los esfuerzos de un joven abogado llamado Ralph Nader. En su libro de 1965, Unsafe at Any Speed: The Designed-In Dangers of the American Automobile (Inseguro a Cualquier Velocidad: El peligroso diseño de los automóviles americanos), Nader argumentó que muchos coches podrían causar la muerte o serias lesiones en accidentes incluso circulando a baja velocidad, señalando a los fabricantes de automóviles los cuales estaban sacrificando características de seguridad en pro de la estética, nombrando modelos específicos en los que la ingeniería defectuosa contribuyó a numerosos siniestros viales.

Cómo por ejemplo, el Chevrolet Corvair de General Motors con su motor trasero con suspensión por ejes oscilantes, se consideró inseguro, ya que cuando la suspensión en sus ruedas traseras bajaba era absolutamente incontrolable. Nader declaró: o es pura insensibilidad o indiferencia, o que no se molestan en averiguar cómo se comportan sus coches, ya que tardaron cuatro años en solucionarlo. El libro se convirtió así en un Best Seller, originando grandes beneficios para los ciudadanos. Personalmente es uno de mis libros de cabecera desde hace años.

En septiembre de 1966, Johnson firmó dos proyectos de ley del transporte. Los primeros fondos proporcionaron a los gobiernos estatales y locales, los medios para que pudieran desarrollar programas de seguridad, mientras que el otro conjunto de normas federales de seguridad iban dirigidas a los vehículos y neumáticos.

Estas leyes establecieron parámetros de seguridad obligatorios a nivel federal para vehículos y conductores, y dieron lugar a la creación de la Administración Nacional de Seguridad de Tráfico en Carreteras (NHTSA). Se tradujo en el asombroso éxito de un programa de seguridad federal que incluyó estándares en seguridad obligatorios en los vehículos cómo: los cinturones de seguridad, airbags, mejores frenos y neumáticos, …, y la actualización de las normas para el conductor y la seguridad vial.

Nader ganó una importante demanda judicial contra la empresa General Motors por espiarlo y tratar de desacreditarlo, y usó el dinero obtenido para fundar el Center for the Study of Responsive Law.

Hoy en día, los desafíos permanecen en mejorar la seguridad de los vehículos de motor, en las supuestas mejoras en infraestructura vial y en la lucha contra los conductores distraídos o bajo influencia. Mucho se ha escrito de vehículos futuristas autónomos. No se deje engañar, pasarán muchos años, si alguna vez existe, hasta que toda la flota de vehículos se convierta en máquinas in-hackeables, sin conductor.

La lucha de los que defendemos la seguridad y salvar vidas en la carretera, incluidos las de los peatones, ciclistas y motoristas, continúa. A pesar de las muchas innovaciones por parte de los proveedores de automoción, que siguen buscando el no inventado.

La gente tiene que organizarse para desafiar a las fuerzas de la injusticia. No queremos un deporte para espectadores, necesitamos una Democracia con resultados. Frederick Douglass nos enseño que “El poder no concede nada sin una demanda. Nunca lo ha hecho y nunca lo hará”.

Miryam Moya

 

 

 

HABLEMOS CLARO DE LA SEGURIDAD VIAL

Prácticamente a diario vemos el aumento en la tasa de mortalidad en carretera. Los Organismos, tratan de restar importancia a la noticia, señalando que las víctimas en carreteras siguen estando en mínimos históricos, repitiéndolo hasta la saciedad.
Sus políticas emergen de los cuerpos legislativos imperfectos, cuyos miembros están mucho más preocupados por su reelección en el cargo que por la realidad vial.

Prácticamente a diario vemos el aumento en la tasa de mortalidad en carretera. Los Organismos, tratan de restar importancia a la noticia, señalando que las víctimas en carreteras siguen estando en mínimos históricos, repitiéndolo hasta la saciedad.

Pero la verdadera historia acerca de nuestra seguridad vial muestra que el problema es el de no abordar de manera adecuada la seguridad en las carreteras, a costa de decenas de miles de vidas al año.

No son comparables los siniestros con vehículos de la década de los 70-80 con los que tenemos actualmente. Los vehículos más antiguos no tenían elementos de seguridad pasiva que minimizaran los daños de los ocupantes del vehículo si se producía un siniestro vial. Ni el diseño de las estructuras de deformación del vehículo que absorbe la energía, al igual que los cinturones de seguridad o los airbags cuya efectividad era bastante inferior a la actual. En cuanto a la seguridad activa de los mismos, carecían de controles de estabilidad y tracción, o ABS. Por todo ello, en caso de siniestro es evidente que el daño no es el mismo que en la actualidad, restamos víctimas con la aplicación y el avance de la tecnología automotriz.

Con motivo de la Campaña #VisionZeroSP realizada en la Semana de la Movilidad Europea perteneciente al #ProjectEdward , me parece absolutamente inmoral las actitudes de ciertas plataformas y organismos varios, defensores aferrimos de la Seguridad en nuestras carreteras. Debemos dejar de “engañar” al público mediante la caracterización de las cosas como dispositivos de “seguridad” que no marcan la diferencia. Las actitudes desinteresadas son las que sí marcan, y es de agradecer reconocer errores y cambiar en pro del bien común.

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#VisionZeroSP 

Sus políticas emergen de los cuerpos legislativos imperfectos, cuyos miembros están mucho más preocupados por su reelección en el cargo que por la realidad vial. 

Esto se debe a la política de seguridad continúa para maximizar las ganancias de litigio y las contribuciones políticas resultantes, mientras que hacemos caso omiso de la ciencia, el conocimiento, e incluso la comprensión común. Esto da lugar a la colocación de prioridades prácticamente opuestas a las prestaciones de seguridad, y al rechazo del usuario de la vía, que se traduce en víctimas inadmisibles y.evitables.

Miryam Moya