LA JUSTICIA EN MANOS DE LA CIENCIA: CASO CARLOS RUIZ MOYA

Caso de Carlos Ruíz Moya en los medios:

El siniestro se produjo el 28 de diciembre de 2013 en la carretera A-357 que une Campillos con Málaga, cuando Carlos Ruiz Moya y sus dos hermanas regresaban en su BMW de la capital de pasar un día de Navidad junto a sus abuelos.
Las versiones sobre qué ocurrió en el punto kilométrico 36,350 están enfrentadas. La Guardia Civil de Tráfico aseguró en su informe que el joven fallecido realizó un «adelantamiento». Una conclusión que su padre, Carlos Ruiz, presidente de Stop Accidentes en la provincia, niega con rotundidad basándose en el testimonio de una de sus hijas y de otra conductora. Dos testigos relataron cómo el otro coche implicado en el siniestro le adelantó a gran velocidad y que, transcurridos unos 50 metros, «comenzó a dar bandazos».
En lo que coinciden las partes es en que el conductor que resultó ileso circulaba a no menos de 179 kilómetros por hora. Una velocidad que supone casi 50 metros por segundo. Los investigadores de Tráfico afirmaron que «la velocidad se clasifica como excesiva e inadecuada, así como altamente peligrosa», ya que «afecta notablemente en una disminución del espacio de reacción […] y agrava las consecuencias en caso de impacto». La familia Ruiz Moya está convencida de que el accidente no se hubiese registrado si esta persona no hubiese excedido el límite de velocidad de 100 kilómetros por hora marcado para la vía.
Como el conductor implicado en el siniestro circulaba a 179 kilómetros por hora, en vez de a 180, se acuerda desestimar el recurso de apelación y que se «acomode» el proceso a un juicio de faltas, pues la autoridad judicial entiende que -aunque sea por un solo kilómetro- queda descartada la comisión de un delito por imprudencia grave o uno contra la seguridad del tráfico. FUENTE: ABC SEVILLA.
Nos hacernos eco de una información publicada por el diario provincial, Málaga Hoy y la que se informa de la investigación que se está llevando a cabo para esclarecer si el vehículo implicado en el accidente en el que perdió la vida el joven rondeño Carlos Ruiz Moya circulaba a 217 kilómetros por hora en el momento del siniestro. La Guardia Civil de Tráfico ha constatado que el cuentakilómetros del todoterreno de la marca Audi Q7 que el 28 de diciembre pasado impactó contra el coche conducido por la víctima, quedó detenido en 217 kilómetros por hora después del accidente. El siniestro en la carretera Ronda-Ardales, a la altura de Pizarra.
Durante la inspección ocular del Audi, que efectuó el equipo de atestados de la Guardia Civil, los agentes constataron que “el velocímetro quedó fijado en una velocidad de 217 kilómetros por hora, así como el indicador de cuenta revoluciones fijado marcando 4.900 revoluciones por minuto”, según consta en documentación citada por el periódico.
Los agentes también subrayan que dos testigos del accidente manifestaron que el Audi implicado en el siniestro “les adelantó a gran velocidad”.
Ante estos datos, la Guardia Civil ha solicitado al juez que dirige la investigación del accidente que autorice el traslado del todo terreno hasta un concesionario oficial de la casa Audi para que se someta a las pruebas que se efectúan con una máquina de diagnóstico con el fin de determinar la velocidad a la que circulaba en el momento del impacto. En la petición se agrega que esa información es posible leerla en la “memoria de las centralitas electrónicas de las que dispone el vehículo”. FUENTE: RADIO RONDA.
A-357 KM36, DIRECCIÓN MÁLAGA

Resumiendo, ya que el caso es complejo, nos encontramos ante una colisión entre el BMW de Carlos Ruiz que circulaba a unos 85km/h en dirección Campillos, con un Audi Q7 dirección Málaga que circulaba a no menos de 179km/h, en una noche de Diciembre. Analizando la vía podemos percibir que tiene un buen estado de conservación, el límite de velocidad es de 100km y en el tramo recto del siniestro el eje (línea que separa los carriles) es discontinuo por lo que se permite adelantar si las condiciones son óptimas.

A la hora de realizarse una pericial técnica en un siniestro intervienen factores empíricos que requieren el conocimiento de la física, las matemáticas, la topografía del terreno, la ingeniería, los materiales y demás factores que nunca pueden ser recogidos con total exactitud, pues en los cálculos reconstructivos siempre se depende de un rango de valores entre máximo y mínimo, que se aplica en el calculo a variedad de datos tales como los coeficientes aproximados que se emplean,tales como el estado de desgaste de las ruedas de un neumático, el estado de desgaste y material de la calzada, la capacidad de reacción del conductor en base a su edad o circunstancias, condiciones atmosféricas, inclinación de la calzada, aceites u otros liquidos o pinturas deslizantes de marcas viales sobre la calzada, características técnicas de los vehículos, aerodinámica, cargas en los vehículos, y un largo etc de parámetros que se cifran mediante constantes o coeficientes aproximados.

Línea amarilla señala dirección Málaga por dónde circulaba el Audi Q7. La flecha roja señala la barrera metálica nueva que fue repuesta tras el siniestro. Destacar la recta vía.

La práctica totalidad de los siniestros de vehículos motorizados dejan algunas señales físicas en la vía que, bien interpretadas, son irrefutables. Con frecuencia, complementan las declaraciones de los testigos y personas afectadas, prueban o desmienten teorías sobre lo acontecido y marcan el rumbo de la posterior investigación. Dicho ésto, únicamente interpretemos éstas evidencias plasmadas en fotografías del lugar.

La formación de la marca o huella que deja el neumático, está influenciado por muchos factores tales como la estructura del mismo, tipos de rodadura y materiales, medio ambiente, condiciones del vehículo, etc.
El área de contacto con el suelo del neumático y la distribución de la presión del mismo, son factores claves para decidir las propiedades geométricas de la marca o huella. La distribución de la presión del neumático da lugar a diferentes tipos de huellas de deslizamiento en la carretera. En general, cuanto mayor sea el desgaste de la banda de rodadura, más oscura será la huella o marca que dejen las llantas en la carretera.

Línea amarilla señala carril dirección Audi Q7, las señales rojas muestran huella de derrape que continúa en huellas de frenada más adelante cuando se produce la invasión del carril contrario por dónde circula el BMW.

Es habitual que, a falta de un procedimiento específico para determinar la velocidad cuando las huellas del vehículo son de derrape, se tome para su cálculo el mismo criterio y coeficiente que si se tratara de un frenado. Ello introduce importantes errores, por cuanto la energía disipada habitualmente es considerablemente menor a la correspondiente al frenado con bloqueo sobre igual recorrido.

En varios ámbitos de ésta práctica, se asocia huella de neumático con huella de frenado. Este sustantivo error es aún mayor y más frecuente en la etapa de recogida de datos. Es habitual que ante una huella de neumático, la persona encargada de realizar el atestado se limite a tomar su medida o a estimarla; y automáticamente asignarle la calidad de “huella de frenado”, aún cuando el rastro en cuestión no se trate más que una huella de neumático, pudiendo ser de frenado o no.
Hay distintos tipos de huellas, pueden considerarse más frecuentes las huellas de frenado, huellas de derrape, huellas de aceleración y huellas de rodadura. A veces hay combinación entre algunas de ellas, o unas se encuentran a continuación de las otras. También importa el trazado de las mismas, ya que nos pueden estar evidenciando un trompo o giro sobre el propio eje, zonas de colisión, etc.

Huellas Frenada

Huellas de frenado: es una huella oscura, que presenta estrías longitudinales en la misma dirección de la huella (estas estrías se deben a las ranuras del dibujo del neumático). Su ancho coincide con el del contacto del neumático con el pavimento. Comienza con una marcación suave, y va oscureciéndose.

Huellas Frenada


Huellas de aceleración: Son similares a las anteriores, con la diferencia que comienzan oscuras, y luego se van aclarando hasta desaparecer. También posee estrías longitudinales, y su ancho coincide con el del neumático. Habitualmente son muy cortas.

Huellas de rodadura: Normalmente se produce sobre material suelto (arena, tierra) o sobre césped. En los primeros casos, se “imprime” el dibujo de la rueda sobre el material suelto.

Huellas de derrape: Presenta la particularidad  de que las estrías no siguen el sentido longitudinal de la huella. Su ancho puede ser mayor, igual o menor que el ancho del neumático, gobernando este ancho el mayor segmento de la pisada perpendicular al sentido del desplazamiento del rodado. La huella de derrape es provocada generalmente por una rueda que se mantiene rodando pero que al mismo tiempo desliza lateralmente en mayor o menor grado; es poco frecuente un deslizamiento neto a 90° respecto del eje del vehículo. Esta huella es frecuentemente curva, y se presenta más oscura en el lado exterior, debido a fenómenos de transferencia de fuerzas a causa de la “acción centrífuga”.
Se vincula normalmente con fenómenos de giro o de dificultades en curva, pero no es exclusivo de ello, pudiendo aparecer en diversas situaciones, que deben ser estudiadas en particular. Es importante destacar que en general las ruedas se mantienen girando.
Finalmente, es importante recalcar, que antes de comenzar cualquier cálculo o descripción del hecho que se investiga es imprescindible tratar de vincular el tipo de huella con su trazado, identificar a qué rueda o ruedas corresponde, y la trayectoria y posición del vehículo en relación a la huella encontrada, para cada momento de la huella estudiada.
Es habitual que estas huellas y sus variaciones aparezcan en la fase de post-impacto; o en la transición entre el pre-impacto, impacto y post-impacto. Una incorrecta marcación o valoración tenderá a errar la real mecánica del desplazamiento, y a en general a sobre-estimar la velocidad de los vehículos involucrados.
Hay diversas situaciones en las que el conductor pierde el control del vehículo, y tarda en retomar el control del mismo, o no consigue lograrlo hasta que choca o el vehículo se detiene. En todo ese proceso, las ruedas dejan marcas de caucho, caracterizadas como de “derrape”.

Por tanto, las Huellas de Derrape son las producidas por la desviación lateral de un vehículo de la dirección que llevaba. En estas clases de huella se pueden encontrar ligeras estrías o líneas perpendiculares o diagonales a la dirección normal de la marcha de cada rueda.

En la fotografía, la primera flecha roja muestra el derrape que hace invadir el carril contrario observando las huellas de frenada que señala el punto de conflicto dónde se produce la colisión. 

Cuando el vehículo se desplaza lateralmente producto de una pérdida de control (salirse de una curva, maniobra) normalmente se dice que es una huella de derrape.

Huellas Frenada

Llego a la conclusión de que se produjo una Colisión Frontal Excéntrica: Los ejes son paralelos pero no coinciden, por lo general suceden en invasión de carriles adyacentes de sentido contrario, ya que si hubiera sido frontal la probabilidad de sobrevivir de alguno de los ocupantes hubiera sido prácticamente nula.

Son numerosas las formas, clases y dimensiones que pueden estar contenidas en una huella producida por un neumático en un accidente de tránsito, y poder caracterizarlas y clasificarlas es de vital importancia para una posterior investigación del siniestro vial, de su correcta categorización desentenderán las acertadas conclusiones que a posteriori obtenga el investigador.

El conocimiento teórico debe, necesariamente, complementarse con un reconocimiento práctico, de manera que el profesional actuante, al percibir cualquier tipo de huellas producidas por un neumático, la interprete en base a ellos.
Recordemos que siempre es fundamental, en primera instancia, discernir si el neumático se encontraba en rodadura libre o se hallaba bloqueado, esto nos dará las pautas necesarias para determinar si se desarrollo una acción evasiva, y en segundo lugar el tipo de superficie, será indicativa de numerosas patrones, que harán que el investigador recorra el camino correcto a una adecuada conclusión.
La difundida práctica de tomar coeficientes de rozamiento de frenado para aplicarlos a simples derrapes introduce importantes errores en el cálculo de velocidad, sobreestimándola. El error introducido por esa metodología es tan grande que resultaría preferible no calcular velocidad a calcularla por dicho método erróneo.
Es necesario e imperioso instruir a los responsables de la recogida de datos del serio error que se comete al no describir y clasificar la huella correctamente, advirtiendo además de los cambios que se van produciendo en su trazado. Además de la medición y mapeo de los distintos tramos de la huella, se debe requerir sea fotografiada en su inicio, desarrollo y finalización.
Por tanto, nos encontramos ante una colisión frontal por invasión de carril contrario por parte del Audi Q7.  El lugar del accidente es un tramo recto, a nivel, con una excelente visibilidad, claramente superior a los 250 metros. El firme es de aglomerado asfáltico, en buen estado de conservación y rodadura.
Este hecho es fácilmente corroborable a partir de las fotografías, se observan las huellas dejadas por el Audi Q7. Sobre la fotografía se ha dibujado una línea discontinua (en rojo) que facilita observar cómo las huellas tienen su origen en el carril derecho, primero con una de derrape seguida de la de frenada.
Huellas intermitentes.

Muestra la huella de frenada que más se marca debido al desgaste de la misma
y su baja presión. 

Este tipo de huellas se presentan cuando el vehículo bloquea sus llantas y la suspensión es altamente inestable, igualmente cuando la superficie de la vía presenta ondulaciones o baches.

Si el frenazo se produce sobre una carretera totalmente llana, homogénea y las ruedas han frenado con igual intensidad, presión y estado de la banda de rodadura, las líneas que se producen serán rectas y paralelas apreciándose dos líneas si las ruedas de delante y atrás tienen la misma vía, dado que las huellas de las ruedas posteriores se montarán exactamente sobre las anteriores. En este caso, puede localizarse únicamente el punto en el que las ruedas delanteras han comenzado a marcarse, ya que la huella aparece con un colorido más intenso y la forma de las estrías se altera. 
Si existe una rueda menos hinchada que las demás, al ponerse en contacto con el suelo una mayor cantidad de superficie, la frenada se verá afectada y el vehículo se inclinará hacia el lado de dicha rueda. Si es una rueda delantera, habrá un “coletazo” hacia el lado opuesto; si es trasera, hacia el propio lado. En el caso de que los frenos actúen de forma desigual, se producen iguales resultados que en el supuesto anterior.
Huella frenada 
Con una presión de inflado inferior a lo marcado por el fabricante, el neumático se aplasta y se calienta más fácilmente, de manera que su desgaste se acentuará, acortando la vida útil de la goma. Además, un neumático inflado a una presión insuficiente da problemas a la hora de dirigir el vehículo, especialmente sobre terreno mojado, y llegando al extremo un neumático inflado a una presión insuficiente puede llegar a desllantarse, esto es, a salirse de la llanta y reventar. Es notable saber que con una presión de inflado inferior a lo marcado, la distancia de frenado aumenta considerablemente, al igual que aumentando la velocidad, por lo que la unión de éstos factores es altamente peligroso.

Se puede apreciar que no existen huellas de ningún tipo dejadas por el BMW, lo que evidencia que su conductor no frenó, por ser sorprendido por el Audi Q7.    
No hay indicios ni huellas de que otro vehículo ajeno estuviera implicado en el siniestro. Debido a la velocidad a la que circulaba el Audi Q7, en el caso de que el BMW hubiera intentando adelantar a algún vehículo éste no hubiera salido ileso.
Distancia dejada entre la primera huella
y la última 28mt aprox.
Sabiendo que el cuenta kilómetros del Audi Q7 se detuvo en 217km/h, debemos analizar los factores de conducir a esa velocidad basándonos en estudios de la DGT:

El vehículo es incontrolable ante cualquier pequeña incidencia.
El conductor pierde las referencias del trazado de la vía por la que circula.
El conductor circula con Sensación de Ahogo ó Efecto Túnel, que es el efecto que experimentamos cuando nuestro campo de visión se ve reducido al disminuir nuestra visión periférica. A medida que aumenta la velocidad, la visión periférica del conductor disminuye y dejamos de percibir algunos de los objetos que tenemos alrededor, en los márgenes de la carretera, como señales de tráfico, semáforos, peatones, animales, etc. A una velocidad de entre 130 y 150km/h nuestro campo de visión se reduce a un ángulo de tan sólo 30°, por lo que al volante de un vehículo seremos incapaces de reaccionar ante cualquier situación inesperada que se produzca a nuestro alrededor. 
Incapacidad de medir las distancias por parte del conductor.
Desde que el conductor que circula a ésta velocidad percibe el peligro hasta que comienza a frenar, el coche recorre unos 70 metros. Cuando el conductor comienza a frenar recorre unos 330 metros, es decir sumando las distancias más de 400 metros, lo que equivale a 4 campos de fútbol. Decir que estos factores se agravarían considerablemente en caso de abuso de alcohol y/o drogas.
– Se considera interesante hacer una breve referencia a cómo el color del vehículo influye sobre las condiciones de visibilidad. Los colores negro, rojo y morado se confunden con las sombras, la línea negra de la carretera o la oscuridad, difuminándose hasta hacerse difícilmente perceptibles durante la noche y a la hora crepuscular. En tales condiciones, el riesgo de accidente se multiplica notablemente tanto para el coche camuflado como para el que no lo distingue.

Concluyendo, decir que cuando nos encontramos con vehículos que circulan a éstas velocidades es evidente que las aptitudes al volante no pueden ser las más adecuadas. Las evidencias mostradas en las fotografías muestran una colisión por invasión de carril contrario a causa de una maniobra y de una velocidad inadecuada y prohibida para la vía. Buena muestra de ello es éste vídeo que muestra una colisión a 200km/h relizada por una empresa de ingenieria suiza DTC, juzguen ustedes mismos.

Miryam Moya.

Máster en Tráfico, Seguridad Vial y Movimiento.
Técnico en Conservación y Explotación de Carreteras.
Perito Judicial en Investigación y Reconstrucción de Accidentes de Tráfico.
Todos los derechos reservados ©
http://www.miryammoya-perito-judicial.com/



Noticias y enlaces Caso Carlos Ruiz.-

http://m.sevilla.abc.es/andalucia/malaga/20150629/sevi-accidente-morta-falta-delito-201506282305.html?ref_m2w=http://asextra.blogspot.com.es/2015/06/cuando-un-kilometro-es-la-diferencia.html?m=1

http://www.diariosur.es/interior/201506/19/ronda-memoria-carlos-20150619175135.html

https://m.facebook.com/c606078472/

http://andaluciainformacion.es/m/?a=514358&friendly_url=ronda&t=Justicia%20para%20Carlos

http://www.radioronda.net/index.php?option=com_content&view=article&id=11394:la-guardia-civil-investiga-el-accidente-que-costo-la-vida-a-un-rondeno-de-24-anos&catid=21:actualidad&Itemid=117

Fotografías del lugar, fuente Google Earth.

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13 thoughts on “LA JUSTICIA EN MANOS DE LA CIENCIA: CASO CARLOS RUIZ MOYA

  1. Solo una pequeña apreciación, por qué dices que el límite de velocidad es a 100 km/h. si es una carretera convencional y sus arcenes miden menos de 1,50 metros? En estos caso, y siendo una carretera convencional, según las Normas de Carreteras, la velocidad genérica es de 90 km/h y por tanto estamos ante un ilícito penal por circular a mas de 80 km/h descrito en el art. 379 del CP (datos obtenidos del Atestado)

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  2. Un par de cosas: indicas que la G.C. dará traslado al vehículo Audi Q7 a las instalaciones de la marca para verificar la velocidad del vehículo en el instante del accidente a través de una maquina de diagnóstico que extrae la información de las centralitas electrónicas. En primer lugar, esta información se extrae concretamente de la centralita del Airbag y solo en el caso en que este vehículo en concreto esté soportado par ello, que equipe lo que se denomina EDR. La información se extrae mediante un hardware y un software específico de Bosch, el CDR. Actualmente en España únicamente existen dos peritos formados en análisis de CDR y uno soy yo. A nivel policial únicamente el cuerpo de la ACIA (Área central de investigación de accidentes de Mossos de esquadra) esta formado como analista de CDR. Difícilmente en un concesionario Audi podrán extraer esta información del vehículo, eso contando que este vehículo lo equipe. En cuanto al tipo de huellas, es posible que en este caso también aparezcan huellas producidas por la activación del sistema ESP durante la perdida de control del Q7 al activar de manera independiente el sistema de frenos de manera independiente en casa rueda. La aparición de este tipo de huella puede, aun más, dificultar el estudio y análisis de la fase pre colisión par el Q7. Buen artículo. Un saludo

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  3. Buenos días Jordi,

    En primer lugar apuntarle que esa información no la doy yo, simplemente transcribo literalmente el artículo publicado en la web de RADIO RONDA cómo bien apunto en el post.

    La presencia de esta caja negra, que en el caso de Europa no es en absoluto obligatoria, se remonta a hace un par de décadas.

    Las llamadas “cajas negras” no graban sonidos ni imágenes, pero sí registran la situación de los sistemas del coche antes de la colisión. Cada 10 milisegundos, se apuntan los cinturones que estaban abrochados, si había luces de advertencia encendidas, si el ESP estaba conectado y si estaba interviniendo. Se registra también si el pedal de freno estaba pisado, algunos sistemas registran con qué fuerza, la posición del pedal del acelerador, el régimen del motor y la velocidad del vehículo. Los más sofisticados registran aceleraciones además de velocidades… lo cual permite una reconstrucción más precisa.

    Las comenzaron a equipar los fabricantes, unilateralmente y de forma gratuita, con un propósito muy elevado: “Proporcionar un mejor entendimiento de las circunstancias en las que se pueden producir accidentes y lesiones”. Suena genial, pero es extraño que un fabricante asuma el coste, el cual actualmente se estima en unos dos euros por coche, de equipar a varios millones de vehículos con un registrador de datos para luego no molestarse en recopilarlos salvo en un puñado de casos al año.

    Otros, menos inocentes, sospechan que los fabricantes han implementado esa función para, en el caso de que un cliente les acuse de haber montado un sistema de airbags defectuoso, poder demostrar durante el juicio el funcionamiento correcto de los airbags.

    Sea como fuere, la mera presencia de ese dispositivo genera un montón de inseguridades legales, y de conflictos con la ley de protección de datos por lo que tampoco es un dato relevante.

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  4. Decir que el Audi Q7 pasa en aproximadamente 7,9 segundos de 0-100 km/h y 215 km/h de velocidad punta.
    El audi Q7 dentro de la seguridad activa, incorpora ESP (con modo Off-Road), control de tracción ASR con EDB, ABS con distribución de frenado EBV y servofreno de emergencia SAFE. Aunque habría que cerciorarse si éste en concreto lo tiene, ya que no sabemos el año de fabricación del mismo.
    Su capacidad de tracción es excelente gracias a la tracción quattro. Y los frenos son resistentes y eficaces, pero aquí sí hay que tener en cuenta que llevamos más de dos toneladas en movimiento. A sus mandos no tienes la sensación de ir conduciendo un enorme todoterreno y el único peligro es que el coche va tan bien y esta tan aislado del exterior, que podemos acercarnos a los límites de la física ,con enormes inercias actuando, sin darnos cuenta. Acelerando desde parado o en carreteras de curvas lentas, el Q7 engrana las marchas como un coche de rallyes, con relaciones muy cortas y de escalonamiento . Todo ello si el vehículo está en óptimas condiciones evidentemente.
    El control de estabilidad, salvo que se desconecte manualmente, está activado permanentemente. En él, un microordenador evalúa las señales de los sensores y comprueba 25 veces por segundo si las maniobras del conductor al volante se corresponden con el movimiento real del vehículo. Si éste se mueve en una dirección diferente a la deseada, el ordenador detecta esta situación crítica y reacciona de inmediato, independientemente del conductor. El ESC utiliza el sistema de frenos, decelerando independientemente cada rueda para mantener estable la trayectoria del vehículo. Con este frenado selectivo el control de estabilidad genera la necesaria fuerza opuesta, de manera que el vehiculo obedece al conductor. El sistema también puede intervenir en el motor para reducir la potencia del mismo. De esta manera, siempre dentro de los límites de la física, el vehículo mantiene con seguridad la trayectoria deseada.
    Sumado al ABS, el vehículo sigue direccionable y su huella sigue estable incluso al frenar indistintamente del agarre o patinaje que ofrezca el pavimento. En cambio, no necesariamente se acorta el recorrido de frenado.
    El sistema no permite sobrepasar las leyes físicas. La velocidad de paso en curva o derrape no la determina el ESP sino el peso, la suspensión, los neumáticos y el correcto estado de todos estos elementos.
    No «arregla» diseños deficientes de la suspensión, aunque permite alcanzar los límites de éstos con mayor tranquilidad.
    En curva es imprescindible que el conductor ajuste la velocidad de entrada; a partir de ahí, incluso con el pedal a fondo el sistema se encarga de mantener la trayectoria inducida por el volante limitando automáticamente la velocidad si ésta se eleva por encima del límite de adherencia.
    La prioridad del sistema es la seguridad, por lo que en la mayoría de los casos la velocidad de paso en curva y, sobre todo, la de salida es más lenta con el ESP conectado. La de entrada la determina el conductor.
    Es fundamental que neumáticos, presiones, amortiguadores y cotas de suspensión estén en perfectas condiciones para que la eficacia del ESP sea óptima.
    Por tanto, se trata sólo de una ayuda a la conducción, no lo «arregla» todo. En caso de que tuviera el control de estabilidad accionado la variación en la huella es prácticamente nula, aunque si es así se pueden aplicar las correcciones mínimas lo que no influiría prácticamente en el resultado.
    Un coche bien pensado cómo este, puede salvar vidas condenadas por las leyes de la física y por la locura de sus conductores. Pero por muy bien diseñado que esté un automóvil, si el conductor desconoce el uso correcto de los elementos de seguridad, si no está en condiciones de conducir (drogas, alcohol) o simplemente es imprudente, el siniestro está escrito.

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  5. Por tanto lo que se estudia a través de las huellas y lo que evidencio en este post es:
    – El uso de la calzada o ubicación sobre la calzada que tenían los móviles antes de la colisión, conforme a su dirección y sentido.
    – La parte de la calzada por la cual circulaban instantes antes de la colisión.
    – Si hubo circulación en dirección contraria
    – Si la posición final que ocupan los móviles sobre el plano vial, luego de la colisión, es la que corresponde conforme al tipo de colisión, dirección, sentido y trayectoria de los móviles que impactan
    – La ubicación del punto de impacto sobre el plano vial como las estructuras de los móviles, conforme a la dirección y sentido de la huella de frenada.
    – Determinar si uno de los móviles después del impacto fue objeto de rotación, traslación, giro, trompo, empuje, arrastre o cualquier otro acomodamiento externo.
    – Determinar por ejemplo en curvas, si el móvil perdió el control por acción de la fuerza centrifuga, lo que evidenciaría, exceso de velocidad, en relación con el radio de la curvatura.
    – Permite calcular la velocidad a que se desplazaba el vehículo, en el instante en que ejecutó la maniobra de frenado.
    – Prueba la ejecución de la maniobra de frenada, es la que correspondea la denominada frenada de pánico.
    – Prueba que el conductor que la ejecuto, es un conductor reactivo, listo, cuidadoso, diligente, despierto, atento a su vehiculo y del entorno vial.
    – Prueba que el conductor que ejecuto la maniobra de frenada, encontró en su circulación ó desplazamiento un peligro inminente.
    – Prueba que con la ejecución de la maniobra de frenada trato de recobrar el control del sistema y ponerse a salvo del inminente peligro.
    Gracias por sus comentarios y un saludo,
    Miryam

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  6. De qué huellas hablas? De las qué has tomado del Google Maps? Pero, quién dice que esas huellas son de los vehículos implicados en este accidente? Si pudieras informarte mejor sabrías que el accidente no ocurre precisamente donde estan esas huellas (que de frenada tiene poco) si no a unos doscientos metros en sentido a Campillo. Si observa la bionda del margen izquierdo, en sentido a Campillos, podrás observa como hay un tramo que es nuevo y es el lugar donde impacto el Q7. Todo esto te lo digo con un amplio conocimiento de los hechos.

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  7. Buenos días,
    como bien dice el tramo de barrera repuesto aparece en la segunda imágen de este post por lo que no lo ha visto, lo puede leer en la leyenda de la fotografía, indicado con una flecha roja. Por supuesto que corresponden a las huellas de frenada al igual que hay numerosas huellas de arrastre y de marcas realizadas por los investigadores.
    Evidente e irrefutables los numeros vestigios del lugar, que para un investigador y reconstruccionista formado no dejan lugar a dudas.
    Un saludo

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  8. Yo he tenido la posibilidad de tener el atestado y ver el lugar. NO HAY HUELLAS DE FRENADA PREVIA A LA COLISIÓN. HAY ARRASTRES, DEFORMACION DE BARRERA METALICA, DEFORMACION DE VEHÍCULOS, ANCHURA DE ARCEN 1,50, LO QUE LIMITA LA VELOCIDAD DE LA VIA A 90 KM/H, SIENDO EL CALCULO DE VELOCIDAD DE LA GUARDIA CIVIL, MUY POCO EXHAUSTIVO E INDICAN QUE AL MENOS EL Q7 VA A 179 KM/H (SUPERA EN 89 KM/H EL LIMITE DE LA VIA, NO CONSIDERANDO LA ENERGIA DE DEFORMACIÓN DE LOS VEHÍCULOS, NI DE CASI 40 METROS DE BARRERA METALICA SIMPLE).
    CREO QUE NO TIENES TODA LA INFORMACIÓN DEL TEMA Y ES AVENTURADO, CUANDO MENOS TENER CRITERIO TECNICO, TENDRÁS UNA OPINIÓN SOBRE EL TEMA, (TE RECUERDO AL RESPECTO EL MITO DE LA CAVERNA DE PLATON)

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  9. Indicarte que yo he podido ver el atestado y analizar el lugar “in situ”, no hay huellas de frenada previa, ni maniobra evasiva.
    La via tiene por limite de velocidad 90 km/h y el Q/ según la benemérita (que no considera las deformaciones de los vehículos ni de 40 metros de barrera metálica simple) es de 187 km/h, la REAL ERA SUPERIOR (la aguja marcaba 217 km/h ¿Cuál crees que es el margen de error del velocímetro de un Q7 que cuesta 75.000 euros?
    En realidad, has arriesgado mucho Miryam, puesto que das una opinión, no un criterio técnico y te faltan muchos detalles del accidente que soy MUY RELEVANTES, te recomiendo de lectura el MITO DE LA CAVERNA de Platon (las sombras pueden no ser la realidad)

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  10. Buenas noches Pedro,
    en primer lugar decirle que me baso en la observación empírica. Todos tenemos nuestro punto de vista, y nadie tiene la razón absoluta sobre un tema. Usted expresa unos argumentos y no pasa nada porque otra persona opine de forma diferente.
    La medición del velocímetro suele tener un pequeño margen de error que en un coche de éstas características se sitúa entre un 3 y un 8%. Le voy a explicar cómo puede averiguar exactamente la velocidad real y por ende el margen de error del coche:  
    – En un tramo de vía tiene que mantener una velocidad constante, y si el vehículo tiene control de velocidad accionelo.
    – Cuando el coche vaya a esa velocidad constante, por ejemplo 100km/h. Tome un punto de referencia, como por ejemplo un hito kilométrico, que cuando llegue a su altura comienze a cronometrar el tiempo hasta llegar al siguiente hito, por lo que habrá recorrido exactamente un kilómetro.
    – Con ese tiempo, ya puede calcular la velocidad real. Sólo hay que dividir 1000 metros entre los segundos que haya tardado el vehículo en recorrer esa distancia, y multiplicar el resultado por 3,6 para obtener los km/h. Así puede obtener el error del velocímetro en cuestión. 
    Muchas gracias por su recomendación y un saludo.

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  11. Estimada Miryam.
    Indicarte que yo tb soy ingeniero (principalmente por el factor 3,6 que me indicas para pasar a km/h, manejo el cambio de unidades del sistema métrico decimal aceptablemente).
    Si como indicas el margen de error fuera de un 8% (el mas alto según tu opinión) considera que es un Q7 (alta gama), pero acepto el error del 8 %, si el velocímetro marcaba en su posición final 217 km/h, le restamos un 8 % Y TENEMOS QUE CIRCULABA A 200 – 201 KM/H.
    La practica que me indicas no aporta mucho a este caso, y a mi no me importa que otra persona tenga otra opinión sobre este accidente, no tengo la verdad absoluta, pero los técnicos tenemos CRITERIO, no OPINIÓN en nuestro campo de trabajo.
    Esto solo sería un indicio más sobre la velocidad de circulación del Q7, se podría comprobar EMPIRICAMENTE, analizando la deformación y energía absorbida en la misma en ambos vehículos, la de las barreras metálicas, y la energía consumida en el arrastre/ frenada post colisión. E incluso, un tercer camino, con un programa de reconstrucción como PC Crash, aunque personalmente prefiero Virtual Crash.
    Esta es mi forma de afrontar un caso, pero acepto otros sistemas y los discuto (amigablemente con un café) o amigablemente en los juzgados cuando confrontamos entre reconstructores.
    Me gusta, siempre, ver otras opiniones y formas de análisis, siempre ayuda a mejorar

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  12. Buenas tardes Pedro,
    en primer lugar decir que en éste artículo no analizo la velocidad, por lo que no la pongo en entredicho en ningún momento.
    A menudo los investigadores nos encontramos en diversas discusiones de distinta relevancia, la prueba de nuestra habilidad participativa también se deja notar cuando de un pequeño comentario o una nueva hipótesis suelen hacer cientos de aseveraciones y condenas. Suele notarse cierto tipo de arrogancia y una que otra frase desafortunada. Hago la aclaración de que no importa el círculo, los medios o los grupos a los que solemos enfrentarnos, por lo general existe una tendencia hacia la discusión sin fines claramente objetivos, ya que muchos elaboran pensamientos solo para tener algún tema de conversación. Sin embargo, existen hechos comprobables y realidades que han de ser discutidos al abrigo de la verdad como principal fin. No pretendo entrar en aspectos que no tengan una respuesta inmediata, clara ni que tiendan a la polémica.
    Ahora bien, en todo proceso de investigación de siniestros es necesario distinguir dos aspectos claramente diferenciados: el de información y el de investigación del mismo. La información del siniestro consiste en la obtención y registro de datos de forma objetiva que permitan conocer las circunstancias del mismo, cómo dónde tuvo lugar, cuándo, quiénes eran las personas afectadas, lesiones de las víctimas, vehículos implicados, estados de los mismos, circunstancias de la vía,…. La investigación, sin embargo, es la obtención y registro de información para formar una opinión u ofrecer una explicación sobre cómo sucedió el accidente, por qué y a quién corresponde su responsabilidad. En conclusión, la investigación es más amplia que la información porque no sólo consiste en recopilar datos sino también en formar opiniones.
    Dos son los principales escollos que encuentra la investigación de siniestros incrementando su complejidad: el elevado número de variables implicadas en el sistema hombre-vehículo-vía, y la naturaleza del “fenómeno accidente”. Los hechos se analizan a posteriori, puede darse una insuficiencia de evidencias físicas, suele existir una tendencia a la autojustificación por parte de los implicados, no hay que olvidar la poca fiabilidad de las percepciones de los observadores y la tendencia a identificar culpables, etc.
    Lo indicado afecta muy directamente al trabajo investigador obligando a formular hipótesis no exentas de subjetividad en algunas ocasiones y difícilmente sostenibles mediante estudios técnicos con base en las evidencias físicas del siniestro. Por ello, al aplicar métodos de investigación más rigurosos, los resultados pueden variar de forma importante respecto a las percepciones iniciales, los factores implicados y su incidencia en el mismo. Todo ello pone de manifiesto la influencia de la metodología en los resultados y, por tanto, la importancia de elegir el diseño metodológico apropiado a los fines del estudio. Apuntando la importancia de que la recolección de los datos iniciales hubieran sido exhaustivos.
    Entiendo su forma de enfocarlo totalmente valida, tanto cómo en mi caso abrir una nueva vía de enfoque, sin dejar de ser totalmente imparcial.
    Le agradezco sus comentarios.

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