MÁQUINAS DE MATAR

Hoy en día, a pesar de los esfuerzos de los principales organismos de salud pública y de las campañas de seguridad, pocos son conscientes de que los accidentes automovilísticos son la causa número uno de muerte entre los menores de 35 años, aunque no siempre fue así.

Aunque se construían vehículos propulsados ​​por vapor, gas, y electricidad a finales del siglo 19, había muy pocos en las carreteras debido a los altos costos y las tecnologías poco fiables. Eso cambió en 1908, cuando el famoso Ford Modelo T permitió hacer asequible la compra de un vehículo para aquellos que no tenían la riqueza extrema. Para 1915, el número de vehículos de motor registrados estaba en los millones.

En una década, el número de colisiones de automóviles y muertes se disparó. En los primeros cuatro años después de la Primera Guerra Mundial, más personas murieron en siniestros viales de los que habían sido asesinados durante la batalla en Europa. Los efectos negativos de este cambio sin precedentes en el transporte se hace sentir especialmente en las zonas urbanas, donde el espacio vial era limitado y los hábitos peatonales estaban arraigados poderosamente.
Los tranvías y carruajes tirados por caballos cedieron el paso a los peatones y se desaceleró a un ritmo considerable. El tráfico más rápido estaba alrededor de 15 a 18 km por hora, y pocos vehículos tenían la capacidad de alcanzar velocidades más altas.
En las zonas rurales, el coche fue generalmente acogido como un antídoto para el aislamiento extremo, pero en las ciudades con barrios densos y muchos métodos alternativos de tránsito, los vehículos privados eran vistos como un lujo innecesario.
Se extendió la idea de que los conductores de vehículos asesinaban a inocentes por las calles de la ciudad en sus incontrolables vehículos, idea que implicaba una adicción a la velocidad a expensas de la vida humana.
Fuente: Biblioteca Pública de Boston. Arriba: La cobertura del New York Times de la violencia coche del 23 de noviembre 1924.
A finales de la década de 1920, más de 200.000 personas sólo en EEUU habían sido asesinadas por los automóviles. La mayoría de estas muertes eran peatones en las ciudades, y la mayoría de ellos eran niños. Siendo la idea generalizada que el conductor era el máximo responsable del siniestro.
Frente a esta epidemia de fatalidad vial, hubo protestas públicas feroces incluyendo enormes mítines, editoriales de periódicos vehementes, e incluso aglomeraciones enfurecidas que atacaron a los automovilistas a raíz de alguna colisión. A medida que la prensa negativa aumentó y las ciudades pedían límites de velocidad más bajos y unas leyes estrictas que regularan la velocidad, el tráfico y la seguridad, la floreciente industria del automóvil se vio inmersa en una hecatombe comercial.
Los estudios demuestran  que alrededor del 5 por ciento de los peatones mueren cuando son golpeados por vehículos que viajan a menos de 30 km por hora, en comparación con el 80 por ciento de los que son golpeados por vehículos que superan los 60 km por hora o más. Debido a ésto se debía bajar la velocidad, lo que golpeaba directamente a la industria del automóvil ya que su auge en ese momento se debía precisamente a la velocidad, representando socialmente el automóvil cómo el objeto más rápido que cualquier otra cosa. Es increíble cómo la industria automotriz unió fuerzas y se movilizó en contra de ésta idea.
A través de una serie de transformaciones sociales, legales y físicas, se reformulan los argumentos sobre la seguridad de los vehículos mediante la colocación de la culpa a los conductores imprudentes y a los peatones descuidados, en lugar de la mera presencia de los coches.
Socialmente se discute la seguridad en la calle y se comienzan a establecer las normas de tráfico estandarizadas que podrían aplicarse en todos los países. Este modelo de ordenanza fue el primero que privó oficialmente el acceso de los peatones a la vía pública. Los peatones podían cruzar en los cruces peatonales. También podrían cruzar cuando el tráfico se lo permitiera, o en otras palabras, cuando no hubiera tráfico. Pero aparte de eso, las calles estaban ahora para los coches. Por la década de 1930, esta legislación representa la nueva regla de la carretera, lo que hace más difícil tomar recursos legales contra los conductores.
Mientras tanto, la industria automotriz continuó mejorando su imagen pública realizando campañas contra el “peatón imprudente”, ya que era el culpable si era atropellado debido a que éste no podía caminar por dónde quisiese. Toda una generación de niños creció siendo entrenados que las calles eran solamente para coches.
Una vez que se aseguró la aceptación social de los vehículos particulares, los defensores de los automóviles podían comenzar a reconstruir el entorno urbano para introducir el automóvil cómo la mejor opción de transporte, ganándole la batalla al tranvía en las grandes ciudades. Ingenieros de caminos definían una buena vía como la carretera con una gran capacidad para vehículos de motor; que no contaba con el número total de personas que se movían. Hoy en día nuestras ciudades son reflejo de ello: El Nivel de Servicio, medida por la cual la mayoría de los planificadores utilizan para medir la eficiencia de la intersección, sólo se basa en los retrasos de vehículos a motor, en lugar de los efectos de todos los modos de transporte.
Al mismo tiempo, la violencia del tráfico continuó sin cesar, con víctimas mortales en aumento cada año. La excepción fue durante la Segunda Guerra Mundial, cuando la escasez de combustible y conservación hizo que bajara la conducción de vehículos, por lo tanto, una caída en las tasas de mortalidad de vehículos a motor, que se disparó de nuevo después de concluir la guerra.
En 1966, Ralph Nader publicó su libro más vendido, Inseguro a cualquier velocidad, que detalla los esfuerzos de la industria automotriz para suprimir las mejoras de seguridad en favor de los beneficios. En el prefacio de su libro, Nader señaló los enormes costos causados ​​por colisiones de vehículos privados. En lugar de dirigir el dinero hacia la prevención, como mejoras en los vehículos, cambio de comportamientos y diseño de la carretera, el dinero se gasta en el tratamiento de los síntomas de la violencia vial .
Nader sugirió que la protección de nuestros derechos o la seguridad física, necesita el mismo amplio apoyo dado a los derechos civiles, incluso en la cara de una industria con tanto poder financiero. “Un gran problema de la vida contemporánea, es cómo controlar el poder de los intereses económicos que ignoran los efectos nocivos de la ciencia y la tecnología aplicada. La tragedia del automóvil es uno de los más graves de estos ataques hechos por el hombre en el cuerpo humano “, escribió Nader.
En 1969, el Dr. William Haddon, un médico de salud pública y epidemiólogo, reconoció que al igual que las enfermedades infecciosas, las muertes en vehículos automóviles fueron el resultado de las interacciones entre una persona, un vehículo de motor, y de su entorno (carreteras). A raíz de ésto, se comienzan a aplicar cambios en las características como cinturones de seguridad, frenos, y parabrisas que ayudaron a mejorar la tasa de mortalidad.
Tras la publicación del libro de Nader, se crearon organizaciones para combatir los problemas de seguridad del automóvil, adaptando el marco de salud pública a la cuestión de la prevención de lesiones de vehículos de motor, centrándose en las poblaciones de alto riesgo, como los conductores bajo los efectos del alcohol, motociclistas, y adolescentes.
El eterno problema para nosotros, como cultura, es reconocer que estas lesiones son a la vez predecibles y prevenibles. El público todavía no ha llegado al pensamiento de que los accidentes de vehículos de motor son algo más que “accidentes”. Y mientras la sociedad crea que son accidentes o actos del destino, entonces no se puede hacer nada para evitarlos.
Cada año, más de 1,2 millones de personas mueren en accidentes de tráfico en todo el mundo, sin embargo hay una diferencia importante entre nuestra respuesta a las guerras extranjeras, la crisis del SIDA, o los ataques terroristas de todo lo que inflige menos muertes que los siniestros viales y no hay ninguna protesta pública generalizada o un monumento gigante para los muertos. Nos preocupamos acerca de las drogas, la inseguridad debido a armas de fuego, …,  pero no enseñamos a los niños a tratar a los coches como las armas cargadas que son. Estas pérdidas han sido privatizadas, pero en los años 20, fueron consideradas como pérdidas públicas.
Cada vez más, las víctimas y sus seres queridos en asociaciones varias abogan por una cuidadosa conducción, abogando por un cambio cultural que muchos conductores se muestran reacios a abrazar. Al igual que con las campañas de auto-seguridad del pasado, este esfuerzo de base está empujando a ciudades de diferentes países a adoptar una legislación que protege contra los conductores imprudentes, cómo las incluidas en las leyes que inspiran la Visión Cero de Suecia. Implementado en 1997, Visión Cero es un esfuerzo para poner fin a todas las muertes de peatones y lesiones graves en carreteras. Otras iniciativas que se están introduciendo en el ámbito estatal estadounidense, incluyen las “leyes de usuarios vulnerables”, que dan mayor responsabilidad a los usuarios de la carretera que ejercen más poder, ya sea un coche frente a un ciclista, o un ciclista a un peatón, o un camión frente a un coche.
La mayoría de las personas son conscientes de los peligros al volante, pero están acostumbrados a compartir estos riesgos, en lugar de tomar la responsabilidad individual por su propia conducta negligente. Muchos de nosotros hemos tenido la experiencia de no seguir la ley por ir un poco por encima del límite de velocidad o no parar ante una señal de STOP, así que hay esta tendencia a desviar nuestra propia culpabilidad, y eso ha sido institucionalizada por cosas como leyes sin culpa y seguro de automóvil, donde todos compartimos el coste por el hecho de asumir que la conducción es un acto peligroso.
Miryam Moya.
Máster en Tráfico, Seguridad Vial y Movimiento.
Técnico en Conservación y Explotación de Carreteras.
Perito Judicial.
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